物流企業(yè)基于行業(yè)特點，成品油消耗、道路通行是其成本支出重要組成部分。

實踐中，存在物流企業(yè)與加油站串通虛開發(fā)票的現(xiàn)象。加油站擁有龐大的自然人客戶群體，積攢了大量的富余發(fā)票，而物流企業(yè)存在缺少進項發(fā)票的困境，

因此，物流企業(yè)以支付手續(xù)費的方式，讓加油站為其虛開發(fā)票。事實上，在稅務機關全鏈條查處強監(jiān)管趨勢下，物流企業(yè)與加油站相互牽連、引發(fā)稅務風險的案件也較為常見。

此外，今年還爆發(fā)了一起全國首例ETC通行費電子發(fā)票虛開案。涉案企業(yè)在沒有實際運輸業(yè)務的情況下，肆意收購ETC電子通行發(fā)票，再通過更改發(fā)票抬頭的方式賣給171家受票企業(yè)，受票企業(yè)以此來抵扣進項、列支成本。

在華稅團隊辦理案件中，也有物流企業(yè)咨詢此類情況的稅務風險及防范措施。此類案件一旦被查處，稅務稽查局將依據(jù)《國家稅務總局關于納稅人取得虛開的增值稅專用發(fā)票處理問題的通知》（國稅發(fā)〔1997〕134號）的規(guī)定，認定物流企業(yè)取得虛開發(fā)票進行抵扣的行為系偷稅，不僅對物流企業(yè)追繳稅款并作出行政處罰，更為嚴重的，依法移送公安，物流企業(yè)及相關負責人將會面臨刑事制裁。

2、油卡抵運費未確認銷售收入

大部分物流企業(yè)傾向于購買大量的油卡，一是不僅可以較高折扣價格取得，也可作為稅前扣除憑證列支成本；二是物流企業(yè)將本應支付給個體司機的運費以油卡代替，減少現(xiàn)金流的支出。

盡管國家稅務局出臺了《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）政策，明確了物流企業(yè)采購成品油并交付給個體司機在滿足一定條件下可以抵扣進項稅額，

即物流企業(yè)若以承運人身份與個體司機簽訂運輸服務合同，收取運費、承擔承運人責任，并委托個體司機完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給個體司機使用的，用于個體司機完成的運輸服務的成品油，所取得增值稅發(fā)票可作為進項稅額抵扣。

但需要注意的是，如果物流企業(yè)采購成品油的油卡并未按照運輸業(yè)務的實際耗用進行提供，而是沖抵了個體司機部分的運費，此種情況下，筆者認為，物流企業(yè)提供的加油卡應當確認銷售收入，繳納增值稅和企業(yè)所得稅。

3、利用往來會計科目或私戶收款等手段偷逃稅款

根據(jù)2022年中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)前50強物流企業(yè)的收入占全國物流總收入為15.3%。由此也可看出，物流行業(yè)的競爭較為激烈。部分物流企業(yè)往往會采取分期收款、賒銷等財務條件吸引客戶或長期掛往來賬款，不確認收入。

此外，部分物流企業(yè)會采取私戶收款或是賬外經(jīng)營等手段隱匿收入，就目前多部門信息交換和信息共享的背景下，極易被稅務稽查，被認定偷逃稅的風險加大。

（二）新型網(wǎng)絡貨運平臺的稅務風險

1、貨運平臺偏離業(yè)務軌道，主動對外虛開發(fā)票現(xiàn)象嚴重

網(wǎng)絡貨運平臺為托運人與承運人提供了橋梁，極大促進了物流的流通。然而，該平臺卻成為不法分子的犯罪工具，利用當?shù)囟愂辗颠€政策，在沒有真實交易的基礎上，對外暴力虛開發(fā)票，嚴重損害了國家稅收利益和管理秩序。前有浙江某貨運平臺暴雷牽連2700余受票企業(yè)，后又有四川“某易達”，共對外虛開增值稅專用發(fā)票243萬份，價稅合計約160億元，波及1565家企業(yè)。

2、以白條入賬等不合規(guī)憑證補繳巨額稅款及滯納金

根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)絡貨運平臺作為“中間商”，除了與托運人簽訂運輸合同、承擔承運人的責任外，還需要委托實際承運人，完成運輸業(yè)務。根據(jù)《企業(yè)所得稅稅前扣除憑證管理辦法》（國家稅務總局公告2018年第28號）第九條的規(guī)定，網(wǎng)絡貨運平臺委托實際承運人提供運輸服務需要取得合規(guī)發(fā)票才可進項抵扣及列支成本。

然而，根據(jù)《關于開展網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》（稅總函[2019]405號）的規(guī)定，平臺接受會員提供的貨物運輸服務不得為會員代開專票，可以代會員向平臺主管稅務機關申請代開專票，其前提是司機辦理了臨時稅務登記。

但問題是，司機辦理稅務登記的不僅主觀意愿低，客觀上即使平臺為司機辦理也需要身份證原件，司機人數(shù)眾多，難度較大。此外，各地稅務局對平臺支付給司機的運費是否能夠匯總代開普票的政策尺度不一。

綜上，平臺向司機支付的運費在一定程度上無法取得合規(guī)發(fā)票，為減輕稅務壓力，部分平臺會選擇以暫估成本或付款單據(jù)等憑證列支成本，若無法在企業(yè)所得稅匯算清繳之前取得合規(guī)發(fā)票，極有可能被稅務機關要求調(diào)整企業(yè)所得、繳納滯納金。

3、業(yè)務流程不規(guī)范、引發(fā)虛開發(fā)票稅務風險

平臺暴雷及受票企業(yè)受牽連卷入稅務行政、刑事風波，為貨運平臺敲響了警鐘。盡管《暫行辦法》對網(wǎng)絡貨運平臺的經(jīng)營管理作出了諸多規(guī)范，例如，要求平臺按照技術規(guī)范要求上傳運單數(shù)據(jù)至省級監(jiān)測系統(tǒng)，記錄實際承運人、托運人用戶注冊信息、身份等信息，保存實時行駛軌跡數(shù)據(jù)等信息。然而，平臺稅務合規(guī)仍有欠缺，一些不規(guī)范的業(yè)務行為極易引發(fā)虛開風險。

一是相關資料信息不配。事后補錄單據(jù)和補開發(fā)票行為較為普遍，部分平臺企業(yè)基于業(yè)務量頻繁、操作麻煩等原因，在業(yè)務完成后的一段時間才將線下交易單證等信息集中導入線上，集中開票，導致真實業(yè)務發(fā)生的時間與系統(tǒng)記錄、發(fā)票信息錯配，亦或是行程軌跡等運輸記錄日記要素早于司機信息的注冊時間，易于被稅務機關認定為虛構業(yè)務，虛開發(fā)票。

二是墊付資金產(chǎn)生資金回流的表征。在實踐中，因司機急于收取報酬且平臺結算存在滯后性，需要等待一批業(yè)務完成后再集中結算。托運人通常會先行墊付資金給司機，平臺結算、開票后在將運費退回托運方，形成“托運方—平臺—司機—托運方”資金回流的表征。資金回流的特征是稅務機關稽查稅務違法行為的重要線索，一旦出現(xiàn)資金回流，易被稅務機關認定虛開。