2009年，A320系列飛機(jī)的飛行控制和自動(dòng)飛行系統(tǒng)計(jì)算機(jī)上引入了新的數(shù)據(jù)加載功能。盡管現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件（FLS：FIELD LOADABLE SOFTWARE）帶來(lái)的運(yùn)行改進(jìn)廣受贊譽(yù)，但從獲得的經(jīng)驗(yàn)表明，由于計(jì)算機(jī)中不正確的軟件加載，給飛機(jī)配置管理帶來(lái)很大挑戰(zhàn) 。

實(shí)際上，使用可加載數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)不僅需要管理硬件件號(hào)（PN），還需要管理軟件件號(hào)(PN)及其組合。這種發(fā)展要求改變思維方式和做法，以正確管理FLS和可加載數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)配置，進(jìn)而管理飛機(jī)配置。

與數(shù)據(jù)可加載單元（DLU）相關(guān)聯(lián)的現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件（FLS）最初是為了促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展和備用件的管理而引入的。為此，這些計(jì)算機(jī)提供了升級(jí)的硬件，可以容納不同版本的操作軟件，即不同的標(biāo)準(zhǔn)。因此，無(wú)需從飛機(jī)上卸下硬件本身即可完成FLS標(biāo)準(zhǔn)的更新。確實(shí)，它只是將新版本的操作軟件從媒體磁盤(pán)直接在面板上或使用便攜式數(shù)據(jù)加載器加載到相同的硬件上。

大約2011年左右，現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件開(kāi)始逐步引入A320系列。實(shí)際上，在現(xiàn)有機(jī)隊(duì)上，有些飛機(jī)（從交付中還是通過(guò)服務(wù)公告）已經(jīng)配置它，而其他飛機(jī)則沒(méi)有。

但是，即使不配備的飛機(jī)也可以在不使用飛機(jī)數(shù)據(jù)加載功能的情況下容納DLU硬件。在這種情況下，硬件需要在廠(chǎng)家安裝帶有適當(dāng)?shù)牟僮靼姹镜能浖?。然后，加載了相關(guān)的現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件標(biāo)準(zhǔn)的DLU就像一臺(tái)不可加載的計(jì)算機(jī)一樣。

如果裝載有適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)的DLU完全等同于不可裝載的計(jì)算機(jī)，則無(wú)論它是否安裝在具有數(shù)據(jù)裝載功能的飛機(jī)上，使用這種新的DLU都會(huì)在備件和飛機(jī)配置管理方面帶來(lái)重大變化 ：出現(xiàn)了一個(gè)新的，無(wú)形的且不直接可見(jiàn)的軟件。

實(shí)際上，由于數(shù)據(jù)可加載單元引入的硬件和軟件之間的脫節(jié)，飛機(jī)的配置包括物理部件PN和操作軟件PN 。

實(shí)際上，這意味著快速瀏覽所安裝的硬件件號(hào)不足以識(shí)別FLS標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而不能識(shí)別飛機(jī)的實(shí)際配置。

一般情況下，沒(méi)有人會(huì)在飛機(jī)上安裝不正確件號(hào)的硬件，因?yàn)檫@將使飛機(jī)處于未經(jīng)認(rèn)證的狀態(tài)，并可能帶來(lái)所有潛在的安全后果。使用裝載不正確的軟件飛行會(huì)帶來(lái)同樣嚴(yán)重的后果 ！

實(shí)際上，將操作軟件加載到不應(yīng)接收的硬件中會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)未經(jīng)認(rèn)證。這意味著，無(wú)論是否立即進(jìn)行操作，都無(wú)法研究和測(cè)試使用這種配置的后果，因?yàn)樘剿魉鼈儗?shí)際上不在設(shè)計(jì)研究范圍之內(nèi)。但是，它們確實(shí)存在，并且可能具有潛在的重大安全性。

在目前服役的飛機(jī)中觀(guān)察到的案例是很好的例子，可以揭示的后果各不相同，并且實(shí)際上可能以非常不同的方式損害安全。

情況1：結(jié)構(gòu)載荷過(guò)大-結(jié)構(gòu)疲勞未知 

 情況2：錯(cuò)誤地依賴(lài)未在飛機(jī)上實(shí)施的安全增強(qiáng)功能 

為了減少發(fā)生尾部撞擊或硬著陸的可能性，開(kāi)發(fā)了新的ELAC標(biāo)準(zhǔn)。在本應(yīng)進(jìn)行這些改進(jìn)的飛機(jī)上使用本應(yīng)裝有這些新計(jì)算機(jī)并實(shí)際上符合ELAC標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)進(jìn)行飛行，會(huì)導(dǎo)致飛行員認(rèn)為他們可以從這些改進(jìn)中受益，而實(shí)際上卻沒(méi)有。就像駕駛一輛汽車(chē)，以為它配備了ABS系統(tǒng)卻沒(méi)有此功能。

同樣，ROPS（跑道超限保護(hù)系統(tǒng)）僅適用于最新的可加載FAC標(biāo)準(zhǔn)。在具有ROPS功能的飛機(jī)上安裝較舊的軟件會(huì)導(dǎo)致該安全增強(qiáng)功能失去作用，并且機(jī)組人員不會(huì)意識(shí)到這一點(diǎn)。

 案例3：不當(dāng)?shù)牡孛婵刂坪鸵馔獾娘w機(jī)行為 

在Sharklet飛機(jī)上，如果錯(cuò)誤地混合了具有Sharklet功能和不具有Sharklet功能的FLS（知道這是不允許和未經(jīng)認(rèn)證的配置），則可能會(huì)損害飛機(jī)的行為和控制。根據(jù)相關(guān)DLU的類(lèi)型，可能的結(jié)果是：

這可能導(dǎo)致：

• -在升降舵雙重加壓的情況下進(jìn)行格斗戰(zhàn)斗（可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)缺陷和/或飛機(jī)意外行為）

• -左右副翼表面同步未按預(yù)期正確應(yīng)用（可能導(dǎo)致飛機(jī)意外行為）。

• 具有Sharklet功能和不具有Shaklet功能的FAC的混合

• 在Sharklet飛機(jī)上安裝不具備Sharklet功能的FAC可能會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的特征速度計(jì)算，進(jìn)而可能影響失速速度的安全裕度。

這些情況并未詳盡列出可能因加載了不良操作軟件標(biāo)準(zhǔn)的DLU硬件的錯(cuò)誤組合而導(dǎo)致的與安全相關(guān)的后果。由于從未對(duì)這些配置進(jìn)行過(guò)測(cè)試，因此所描述的某些影響是基于純理論分析的潛在影響。但是，未探索的安全相關(guān)后果并不意味著沒(méi)有安全后果！考慮到這一點(diǎn)，關(guān)鍵問(wèn)題是：如何避免安裝FLS標(biāo)準(zhǔn)不足的數(shù)據(jù)可加載單元？

ISI27.93.00001“ ELAC混合性和互換性”詳細(xì)介紹了如何管理數(shù)據(jù)可加載單元和相關(guān)的部件號(hào)。該文檔可在空中客車(chē)世界上找到。

自2018年11月起，EASA和FAA適航指令要求ELAC標(biāo)準(zhǔn)L97 +作為所有Single Aisle系列機(jī)隊(duì)的最低ELAC標(biāo)準(zhǔn)。

• -飛機(jī)類(lèi)型

• -ELACs標(biāo)準(zhǔn)之間的兼容性，

• -ELAC的兼容性取決于飛機(jī)的配置（Pin prog，Sharklets等…）

* ELAC B-dl硬件P / N 3945129100，裝有運(yùn)行軟件P / N 3945129xx

鑒于前面所述的潛在運(yùn)行后果，運(yùn)營(yíng)商需要謹(jǐn)慎對(duì)待FLS和DLU，以確保其飛機(jī)始終處于適航的配置中。預(yù)防始于對(duì)可能導(dǎo)致DLU加載不良操作軟件的最常見(jiàn)因素的充分認(rèn)識(shí)。

對(duì)加載到數(shù)據(jù)可加載單元中的不當(dāng)操作軟件的報(bào)告事件進(jìn)行的調(diào)查突顯了各種最初的促成因素。但是，它們?cè)谟?jì)算機(jī)拆卸/安裝AMM程序中的共同點(diǎn)都是被忽略了：通過(guò)LRU IDENTIFICATION檢查（LRU識(shí)別可更換單元）來(lái)識(shí)別操作軟件！

在運(yùn)行FLS時(shí)，嚴(yán)格遵守AMM拆卸/安裝任務(wù)中詳細(xì)介紹的所有步驟，尤其是LRU IDENTIFICATION步驟，是良好的飛機(jī)配置管理的基礎(chǔ)。

更詳細(xì)地說(shuō)，調(diào)查結(jié)果顯示，安裝裝載有不合適軟件的DLU通常是由于以下兩種情況的結(jié)合：確信擁有正確的計(jì)算機(jī)（雖然沒(méi)有），不花時(shí)間正確執(zhí)行該程序，尤其是操作軟件識(shí)別步驟在A(yíng)MM中要求安裝和上傳任務(wù)。

確信盡管沒(méi)有安裝正確的FLS標(biāo)準(zhǔn)，反過(guò)來(lái)可能來(lái)自不同的原因，例如：

沒(méi)有意識(shí)到DLU由兩個(gè)不同的部分組成，即一個(gè)硬件和一個(gè)軟件，帶有2個(gè)不同的部件號(hào)和2個(gè)FIN（功能項(xiàng)目號(hào)），

對(duì)交付要安裝的零件的車(chē)間過(guò)分自信（從車(chē)間收到的DLU可能未加載相關(guān)的操作軟件，即與實(shí)際飛機(jī)配置相匹配的軟件），

依靠一個(gè)古老的習(xí)慣，即快速瀏覽一下物理零件及其標(biāo)簽足以說(shuō)明計(jì)算機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。

如前所述，現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件的引入伴隨著理念的變化以及飛機(jī)配置管理中新的無(wú)形維度的出現(xiàn)。與硬件部分相反，始終托管操作軟件。它們是隱藏的，在幕后。

關(guān)于車(chē)間管理的零件，DLU的硬件和操作軟件之間的斷開(kāi)還意味著從集成了硬件和軟件零件的唯一計(jì)算機(jī)FIN切換到分別對(duì)應(yīng)于硬件PN和操作軟件PN的兩個(gè)不同的FIN。但是，在某些航空公司中，備件供應(yīng)鏈管理保持不變，并且對(duì)于單個(gè)FLS計(jì)算機(jī)而言，無(wú)法容納兩個(gè)不同的FIN。此限制導(dǎo)致難以確保所交付的計(jì)算機(jī)裝有適當(dāng)?shù)牟僮鬈浖姹尽?/strong>

無(wú)論如何，AMM都建立了最終的安全屏障，以防止在飛機(jī)上安裝不當(dāng)?shù)牟僮鬈浖和ㄟ^(guò)LRU IDENTIFICATION動(dòng)作識(shí)別操作軟件，并將該信息與媒體磁盤(pán)上顯示的PN進(jìn)行交叉檢查（圖.1）。

通常在生產(chǎn)線(xiàn)維護(hù)中執(zhí)行計(jì)算機(jī)的拆卸和安裝。在實(shí)踐中，例如可能意味著要承受操作壓力以使飛機(jī)保持按時(shí)飛行。但是，對(duì)LRU IDENTIFICATION頁(yè)面上在駕駛艙中顯示的軟件參考與在介質(zhì)磁盤(pán)上顯示的軟件參考之間進(jìn)行這種軟件參考檢查是檢測(cè)任何差異的唯一方法。確實(shí)，如前所述，快速瀏覽DLU硬件只能說(shuō)明其中的一部分。

對(duì)已報(bào)告事件的深入分析可以更好地理解問(wèn)題的根源，從而設(shè)計(jì)前進(jìn)的方向。

截至今天，可用的預(yù)防措施包括：

• IPC的改進(jìn)，包括了明確的內(nèi)容并增強(qiáng)了對(duì)FLS的認(rèn)識(shí)。

• ISI（服務(wù)信息）文檔的改進(jìn)，以支持您的機(jī)隊(duì)管理。通過(guò)明確說(shuō)明硬件PN和操作軟件PN組合與飛機(jī)配置的兼容性，本文檔很好地概述了現(xiàn)有的認(rèn)證配置。提供此建議的前提是ISI不是批準(zhǔn)的指令；因此，一旦通過(guò)這種方式確定了配置，就必須檢查IPC，以確認(rèn)它確實(shí)是經(jīng)過(guò)認(rèn)證的。

• 在A(yíng)320系列飛機(jī)的現(xiàn)場(chǎng)可加載軟件培訓(xùn)中，介紹了有關(guān)建議的上載程序的更多詳細(xì)信息，并提醒了這些DLU與早期計(jì)算機(jī)標(biāo)準(zhǔn)相比的特殊性。

• 更進(jìn)一步，空客旨在促進(jìn)包括數(shù)據(jù)加載功能在內(nèi)的硬件之間的視覺(jué)區(qū)別。為此，為了定義和開(kāi)發(fā)將放置在每個(gè)DLU上的新標(biāo)簽的工作已經(jīng)在進(jìn)行中。這種增強(qiáng)的注意力吸引將旨在改善DLU的視覺(jué)識(shí)別，從而提醒需要檢查操作軟件PN。