“我們?nèi)胃?，三次被人看不起?！?/span>

小康創(chuàng)始人張興海在談到起初更名為賽力斯時(shí)，曾說過這樣的話。

去年，小康股份更名為賽力斯（集團(tuán)），在當(dāng)時(shí)就有人質(zhì)疑說，賽力斯作為小康集團(tuán)旗下的一個(gè)新能源品牌名稱，直接升級(jí)為集團(tuán)名稱，是否過于激進(jìn)？

但當(dāng)時(shí)張興海的回答是：在小康的創(chuàng)業(yè)史當(dāng)中，公司曾用過三個(gè)名字，經(jīng)過三個(gè)發(fā)展階段，但三次都“被人看不起”。最早進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)候，不被人看好；2003年與東風(fēng)合資造車的時(shí)候，還是被人看不起；這一次改名賽力斯，仍然如此。

就在3月8日，華為與賽力斯聯(lián)手打造的AITO汽車在官方微博和微信公眾號(hào)平臺(tái)發(fā)布“婦女節(jié)宣傳海報(bào)”，其中海報(bào)內(nèi)容使用了“HUAWEI問界”全新標(biāo)語，而大家熟知的“AITO問界”則沒有出現(xiàn)。隨后，華為終端官方微博賬號(hào)也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”

對(duì)比，有網(wǎng)友戲稱，AITO汽車悄悄使用“HUAWEI問界”措辭取代了此前的AITO問界，是不是以后要掛華為標(biāo)了，同時(shí)也再次引發(fā)了華為是否已主導(dǎo)問界汽車的猜測(cè)。

而關(guān)于這樣的傳聞，賽力斯和華為雙方的回應(yīng)也非常微妙。

賽力斯方面稱：公司與華為長(zhǎng)期深度跨界合作關(guān)系及合作模式均沒有發(fā)生變化。雙方進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作，未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品。就在此前，還有傳聞?wù)f華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯，但賽力斯方面也給予了回應(yīng)，表示為虛假消息。

有意思的是，事件的另一方：華為方的回應(yīng)則值得細(xì)細(xì)品味。

華為稱：“HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供......，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營(yíng)銷幫助車企賣好車，在幫助車企實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的同時(shí)帶動(dòng)華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售?！?/span>

這里面的一個(gè)詞值得一提：產(chǎn)品定義。

何為“產(chǎn)品定義”？很好理解，就是定義產(chǎn)品。換言之，就是對(duì)產(chǎn)品擁有掌控權(quán)。盡管華為一直在強(qiáng)調(diào)自己不造車，但汽車行業(yè)內(nèi)的一個(gè)共識(shí)就是，在與華為的這場(chǎng)“聯(lián)姻”中，賽力斯一直是“配合演出”的角色，這一點(diǎn)在賽力斯內(nèi)部，似乎也得到了共識(shí)。

賽力斯內(nèi)部人員曾表示：“（與華為合作）如果'強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合’，兩方都強(qiáng)勢(shì)，就干不成事，小康有意保持一種弱勢(shì)，這是一種主動(dòng)的選擇?！?/span>

但事實(shí)上，這似乎也并非賽力斯方面能左右的，畢竟企業(yè)的最終目的是為了盈利，但對(duì)賽力斯而言，卻掉入了“賣得越多，虧得越多”的怪圈，這也被看做是賽力斯方面無法掌控自身命運(yùn)的最好證明。

剛進(jìn)入3月，賽力斯就公布了2月銷量。

2月，賽力斯新能源汽車銷量達(dá)6577輛，同比增長(zhǎng)103.69%；其中，賽力斯汽車2月銷量為3505輛，同比增長(zhǎng)230.35%。

對(duì)任何車企來說，銷量上漲都是一件好事情，但對(duì)賽力斯來說，可能真的笑不出來。

2022年，賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)虧損35億元至39.5億元，虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%；扣非凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)虧損38.5億元至43億元，虧損同比擴(kuò)大37.83%至53.94%。

虧損同比一再擴(kuò)大，這意味著，賽力斯賣得越多，虧損越大。

更值得一提的是，虧損擴(kuò)大的另一邊，是賽力斯選擇了降價(jià)求量。

剛進(jìn)入今年，問界就宣布部分車型降價(jià)，是特斯拉宣布降價(jià)后首個(gè)跟進(jìn)的車企。

具體來看，問界M5 EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬元起，全系車型的降價(jià)幅度在2.88萬-3萬元。據(jù)悉，受到降價(jià)消息的影響，1月16日賽力斯股價(jià)大跌5.63%，隨后兩天股價(jià)繼續(xù)下挫；截至1月18日收盤，賽力斯股價(jià)報(bào)收39.5元/股，在降價(jià)消息公布后三天已經(jīng)跌去了6.22%。

如果說降價(jià)的目的是換來銷量，那么降價(jià)對(duì)賽力斯來說，多少有點(diǎn)“殺雞取卵”的意味。

有消息稱，在與華為合作造車之前，賽力斯的毛利率保持在17%以上；而合作造車模式下，賽力斯與合作方的分成比例為9:1。要知道，即使是在與華為合作之前，17%的毛利率也不算高（特斯拉為30.5%），而現(xiàn)在的狀況對(duì)賽力斯來說，無異于雪上加霜。

過低的毛利率，導(dǎo)致賽力斯出現(xiàn)了銷量與經(jīng)營(yíng)成本不匹配的現(xiàn)象，更值得一提的是，與蔚來等車企造成虧損是由于研發(fā)投入不同，根據(jù)披露的財(cái)報(bào)，賽力斯2022年的銷售費(fèi)用超過30.83億元，同比增長(zhǎng)3倍有余；而研發(fā)投入則不足銷售費(fèi)用的三分之一。

這意味著，面對(duì)著新造車企業(yè)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，賽力斯后續(xù)增長(zhǎng)無力。

更為致命的是，即使是在當(dāng)下，問界品牌也正在經(jīng)歷質(zhì)量問題所帶來的靈魂拷問。

去年11月，中保研汽車技術(shù)研究院(簡(jiǎn)稱“中保研”)發(fā)布了中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)(C-IASI)2022年測(cè)評(píng)車型第一次結(jié)果中，AITO問界M7在駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞中，“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)只獲得了“A(良好)”評(píng)價(jià)。

一同參與測(cè)評(píng)的理想L9、領(lǐng)克09等在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)中均取得了“G(優(yōu)秀)”評(píng)價(jià)，A柱、B柱完好，與問界M7形成強(qiáng)烈對(duì)比。不僅如此，價(jià)格僅為問界M7一半的長(zhǎng)安汽車UNI-K也在這兩個(gè)項(xiàng)目上斬獲G的評(píng)價(jià)。在中保研的測(cè)試評(píng)級(jí)中，評(píng)級(jí)高低順序依次為G(優(yōu)秀)>A(良好)>M(一般)>P(較差)。

當(dāng)下的汽車市場(chǎng)，已經(jīng)不是十年前的市場(chǎng)。

比亞迪舉著大刀殺入了合資品牌的腹地，即使是特斯拉也需要一再降價(jià)來迎合消費(fèi)者的需求。這時(shí)候我們所需要的中國(guó)品牌，是在各個(gè)維度樣樣出色的中國(guó)品牌，對(duì)賽力斯來說，眼前的困難或許就是因?yàn)橐恢睕]有長(zhǎng)期主義思維造成的，而剛剛邁入退休年紀(jì)的張興海，能否為自己的職業(yè)生涯畫上一個(gè)完滿的句號(hào)？

至少目前看，這個(gè)問題依然沒有答案。

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