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眾所周知，在20世紀30年代復(fù)雜的國際形勢下，蘇聯(lián)不可能公開支援遭受侵略的國家。

一般認為是一些志愿者在國外參加作戰(zhàn)。為了遵守保密制度，蘇聯(lián)對國外的援助都用代號。

例如，蘇聯(lián)對西班牙的援助在文件中被稱為“'X’戰(zhàn)役”，對中國的援助被稱為“'Z’戰(zhàn)役”或“'Y’戰(zhàn)役”。

1、神秘的Z戰(zhàn)役

情報部奉命對“'Z'戰(zhàn)役”（對華軍事援助）實施領(lǐng)導(dǎo)。

在戰(zhàn)爭初期各戰(zhàn)場情況十分不利以及中國實際上已經(jīng)完全失去與外部世界保持正常聯(lián)系的可能、中國沿海已完全被封鎖的條件下，運送我國武器、技術(shù)兵器和軍事裝備的手段對于組織和實施蘇聯(lián)給予中國的援助具有非常重要的意義。

蘇聯(lián)必須在短期內(nèi)把大量對中國軍隊生命攸關(guān)的軍用物資進行遠距離輸送。

有關(guān)方面對情況進行認真研究后，認為從陸上經(jīng)新疆運送軍用物資和技術(shù)裝備是最有效的方案（該方案隨即成為基本運送方案）。

為此，蘇聯(lián)政府采納了工農(nóng)紅軍總參謀部關(guān)于緊急建立薩雷奧澤克——迪化（烏魯木齊）——蘭州汽車運輸線的建議，作為對中國方面一再懇求的回答。

運輸線的總長度為2925公里。

它始于蘇聯(lián)哈薩克斯坦的薩雷奧澤克鐵路站，在蘇聯(lián)境內(nèi)有230公里，一直到與新疆接壤的霍爾果斯鎮(zhèn)，然后在中國領(lǐng)土上伸延，在新疆境內(nèi)有1530公里，在甘肅省境內(nèi)有1165公里。

實現(xiàn)這一方案，要完成工程技術(shù)上十分困難的任務(wù)：

在山區(qū)開辟運輸線，公路的很長一部分要在海拔1500一2000米的高地修筑，要通過為數(shù)眾多的山隘，以及陰涼處溫度達攝氏50一60度的新疆西部沙漠。

國防人民委員部第8285特種部隊作為基本兵力，負責(zé)直接實施把武器和技術(shù)兵器通過“Z”運輸線運到中國的全部交通戰(zhàn)役。

工農(nóng)紅軍總參謀部責(zé)成專門任命的人：

由莫斯科派出的迪化工作站和蘭州工作站站長，對汽車運輸線的組織和活動實施領(lǐng)導(dǎo)(他們根據(jù)總參謀部的指示，通過兩省地方政府，對汽車運輸?shù)慕M織及住宿點、飲食站、道路維修處的構(gòu)筑實施領(lǐng)導(dǎo))，負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)上述工作的還有剛組建的以勘測隊長和政委為首的勘察隊司令部。

在運輸線全線共建立了20個住宿點、飲食站、車輛加油站，其中18個在中國境內(nèi)，組建了專門的道路警衛(wèi)勤務(wù)部門。

為了把貨物從蘇聯(lián)運送到中國，最初派出了三個汽車營和一個獨立汽車連，裝備 750 輛 吉斯C-5、吉斯C-6 汽車和一定數(shù)量的特種車和小汽車。

隨后汽車數(shù)量擴大，又建立了一些機構(gòu)和分隊(警衛(wèi)勤務(wù)、油料庫、在兩省有三個小醫(yī)院和九個助理醫(yī)生站及一個醫(yī)療倉庫的衛(wèi)生勤務(wù)、沐浴——洗衣特種列車、物資保障勤務(wù)等)。

由諾戈維岑大尉指揮的第1汽車營駐在薩雷奧澤克，由謝緬佐夫大尉指揮的第2汽車營和卡扎科夫指揮的獨立汽車連駐在賈爾肯特(潘菲洛夫)，后備汽車第3營駐在阿拉木圖。

所有用汽車運往中國的特別貨物都先運到土耳其斯坦——西伯利亞鐵路終點站薩雷奧澤克。

為將貨物轉(zhuǎn)運到中國，動用了5640多節(jié)貨車車廂。

為在“Z”運輸線轉(zhuǎn)運貨物和人員，僅在1939 年就需要 3510 節(jié)機車車輛(棚車 1442 節(jié)，平車1246節(jié)，槽車563節(jié))，這些車輛總共運行了1億車公里。

每節(jié)車廂的行駛里程約達3000公里。

在“Z”運輸線勞動的人員平均每年達 2500 多人，在運輸線存在期間，總共有7000多名蘇聯(lián)公民曾在不同的單位工作(考慮了輪班因素）。

運輸線自1937年秋至1941年底一直在忙碌（第一批用汽車運輸?shù)能娪梦镔Y于1937年10月17日從薩雷奧澤克起運)。

編制了沿“Z”運輸線運送蘇聯(lián)貨物的標準運行表：

1937年的全程持續(xù)時間為24晝夜（薩雷奧澤克至迪化距離900公里，用5晝夜；迪化至哈密距離690公里，用6晝夜：哈密至安西距離400公里，用5晝夜；安西至肅州距離260公里，用2晝夜；肅州至涼州距離490公里，用4晝夜；最后由涼州至蘭州距離260公里，用2晝夜)。

如果考慮到地貌和氣候條件復(fù)雜、在異邦行駛、須要休息和用餐，那么運行表安排是很緊湊的，每晝夜需要行駛120公里。

到1938年，走完全程就只需18.5晝夜，車輛每晝夜行駛里程增大到168公里。

2、Z戰(zhàn)役的重要部分——飛機

中方首先要求提供的飛機是最早從蘇聯(lián)運去的軍用物資之一。

由于飛機外形尺寸奇特，運送十分困難，所以要拆御裝運。飛機機身安放吉斯C-6上，機翼、尾翼、螺旋槳、備件和必不可少的物資分裝在大箱子里，用吉斯C-5運輸。運輸飛機的汽車隊通常有汽車50輛左右。

它們只能在晝間行駛。行駛中絕對禁止超越這些車輛。對面來車須停下，讓運載整件貨物的車輛通過。在通過山埡口、河流和其他難以通行地段時，汽車隊派出調(diào)整員，保障車輛通過。

汽油供應(yīng)發(fā)生了很多問題，因為中國當局只能保證少量供給。這樣，部分汽油就只好依靠有效軍事負載，從蘇聯(lián)運進（僅1937年就給運輸線運去了1740噸，1938年運量達2.7倍，即4718.8噸)。

在1937一1938年間，汽車在運輸線上的總行駛里程達1722萬公里，轉(zhuǎn)運并移交給中方有效載重物品10965噸，蘇方在兩年內(nèi)為建筑及運送物資、人員和燃滑油料等支出達991萬盧布。

從1937年10月至1939年2月月中，給中國運送貨物占用了蘇聯(lián)5260輛貨車。

僅根據(jù)蘇聯(lián)政府1939年6月8日815/132號命令，經(jīng)“Z”運輸線向中國運送的裝備就有飛機30架、飛機合用全套配件3套、航炮型飛機10架、機槍型飛機20架、20次出動所需彈藥（航空炸彈總數(shù)達16458枚)、航空機槍彈藥507.4萬粒、彈鏈600萬條。

除此以外，1939年還沿這一運輸線運送了大量炮兵裝備：

帶全套零配件的1930年型37毫米加農(nóng)炮200門及其炮彈40萬發(fā)，帶全套零配件的76毫米山炮50門及其炮彈10萬發(fā)，帶全套零配件的重機槍1000挺，帶全套零配件的杰格佳廖夫機槍3000挺，托卡列夫“馬克辛”機槍400挺，7.62毫米俄式步槍子彈7000萬發(fā)，7.9毫米德國式步槍子彈3000萬發(fā)。

從1937年9月至1941年6月，蘇聯(lián)共向中國運送了1235架飛機、1600門各種口徑火炮、14 000多挺機槍、50000支步槍、1.8億發(fā)子彈、31600枚航空炸彈、約200萬發(fā)炮彈。

為了進行比較，可以列舉其他一些數(shù)字。

蔣介石政府與英國和美國也達成了軍事援助協(xié)議。

從1937年7月至1938年1月15日，中國得到了70架飛機、15000噸炸藥、20000噸鐵路裝備、20000噸炮彈和炸彈。其中英國提供了40架飛機和800噸炸藥，美國提供了11架飛機和450 噸火藥。

3、蘇聯(lián)援華飛機情況

蘇聯(lián)開始向中國人民提供援助后，立即出現(xiàn)了蘇聯(lián)飛行員必須直接參加對日本空軍作戰(zhàn)的問題。

1937年9月14日，蔣介石致電蘇聯(lián)政府，堅持請求盡快解決派遣志愿飛行員去中國的問題。提出請求的理由是，中國由于缺乏飛行干部，無法使用從蘇聯(lián)運來、中國極其需要的飛機。蔣介石很了解這點。

在日本發(fā)動侵略戰(zhàn)爭前夕，中國空軍名義上有500 架飛機，但實際上能夠參加戰(zhàn)斗的只有100架左右，而且完全沒有重型轟炸機，中型轟炸機也只有20架。

國家沒有自己的航空工業(yè)(有進行維修和生產(chǎn)教練機的三個大廠和九個小廠)，不會制造戰(zhàn)斗機，甚至沒有備份零件。最微小的故障都會使飛機長時間失去戰(zhàn)斗力。

這些飛機購自英國、法國、德國、意大利和美國。

上述國家利用中國走投無路的處境，向它供應(yīng)構(gòu)造落后、本國軍隊早已淘汰的飛機。

例如：

所購買的美國轟炸機留空時間不多于四小時, “馬爾蒂尼”、“亨克爾”、“卡普羅尼-101”、“菲亞特-BZ-3”等轟炸機的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能也很差。

戰(zhàn)爭開始前中國空軍共有600名飛行員，但他們沒有任何戰(zhàn)斗經(jīng)驗。

日本轟炸航空兵在飛機數(shù)量和飛行技術(shù)性能方面對中國空軍占有13 倍的優(yōu)勢。在中國作戰(zhàn)的 840 架日本飛機中，有 345架是轟炸機（雙引擎中型轟炸機，雙尾翼，帶收放式起落架，裝備3-5挺機槍，乘員7人，載彈量1000公斤，活動半徑2000公里，最大速度330公里/小時; “薩伏亞” (Savoia)雙引擎轟炸機，速度350—380/ 小時，載彈量 800 公斤，裝備 3 挺機槍，乘員 5-7 人，儲油量可供10個小時)，占全部飛機的43%。

1937年，讓中國擁有的飛機望塵莫及的是日本飛機裝備了用于夜間飛行的無線電臺和儀表。飛機被漆成銀灰色或深綠色。飛行員受過不錯的攻擊敵人機場、有效支援地面軍隊的訓(xùn)練，普遍實踐過轉(zhuǎn)移到新的陌生機場的行動。

殲擊機每天主要進行對敵空中偵察，既從地面，也從航空母艦上起飛。日本人利用無線電通信引導(dǎo)轟炸機轟炸目標。在中國境內(nèi)還有間諜無線電臺引導(dǎo)敵方飛機攻擊目標。

日軍航空兵利用自己的優(yōu)勢，完全和局部奪取了制空權(quán)，不受懲罰地轟炸中國軍隊、工事、機場。

中國空軍在頭幾次戰(zhàn)斗中就損失了三分之二飛機，到 1937 年底能夠作戰(zhàn)的飛機僅剩 30 架左右。

當時駐中國武官、旅級伊萬諾夫曾證實：

日軍航空兵無論在前線還是后方都掌握了制空權(quán)。壓制中國人的主要兵力是航空兵。它只要一出現(xiàn)在戰(zhàn)場，就使中國人停止移動、射擊、補給、聯(lián)絡(luò)，失去組織，還使后方產(chǎn)生恐慌。

根據(jù)中國空軍司令部的資料，僅在1938年2月1日至4月15日期間, 日軍航空兵就實施了有2336架作戰(zhàn)飛機參加的500多次空襲，其中：轟炸機場120次(188架飛機參加)；轟炸城市和工業(yè)中心171次(885架飛機參加)；轟炸交通工具141次(992架飛機參加)；其他空襲79次(271架飛機參加)。

中國的殲擊航空兵總共約有 30 架各型飛機——英國的“斗士”(Gladiator)、“柯蒂斯” (Curtiss)、“菲亞特-32a" (Fiat-32a)，結(jié)構(gòu)都已過時。

但是，實際上只有5-6架陳舊不堪的“柯蒂斯”能飛，它們不能參加戰(zhàn)斗，即便起飛，也只用來攻擊飛向中國機場、沒有殲擊機護航的日軍轟炸機。

所有其他殲擊機都已在戰(zhàn)斗中或在機場上被日本人消滅。就飛機而言，日軍殲擊航空兵與中國的相比，占有壓倒性的四倍優(yōu)勢。中國根本沒有新式飛機。

4、蘇聯(lián)援華飛行員情況

僅僅因為蘇聯(lián)志愿飛行員和當時最新式的航空技術(shù)裝備來參加作戰(zhàn)，中國殲擊航空兵才免于被全部消滅，從而使情況慢慢好轉(zhuǎn)。

中國領(lǐng)導(dǎo)人再三請求的根本原因，是在反對強大、經(jīng)驗豐富、裝備精良的日軍戰(zhàn)爭中，絕對必須捍衛(wèi)中國的主權(quán)和獨立。

根據(jù)這些請求，蘇聯(lián)除提供航空技術(shù)裝備外，還向中國派遣了志愿飛行員和航空教練員。

由于情況復(fù)雜，為在中國作戰(zhàn)而挑選、訓(xùn)練飛行員和教練員的工作要在極短時間內(nèi)(一星期到一個月)進行。

對到國外作戰(zhàn)的候選人提出了很高的要求(首先要考慮是否具有戰(zhàn)斗經(jīng)驗、理論、戰(zhàn)術(shù)和專業(yè)素養(yǎng)是否高)，選拔過程中要淘汰不符合所提要求者。

應(yīng)該公正地說，選拔不可能不出差錯，致使頭幾批殲擊機飛行員中選了大量年輕的、還缺乏經(jīng)驗的飛行員及不久前才從蘇軍飛行學(xué)校畢業(yè)的學(xué)員，但這些差錯很快就改正了。

頭幾批轟炸機飛行員和殲擊機飛行員是在1937年10月至11月從蘇聯(lián)前往中國的。

每批要在中國逗留不超過八個月的時間，加上通常在路上耽擱的2-5個月。這樣，每年在中國領(lǐng)空參加作戰(zhàn)的蘇聯(lián)志愿飛行員總數(shù)約為400-450人。

例如， 1938年5月月中在中國的飛行員有421名, 1939年5月則有424名。計算去中國的蘇聯(lián)志愿飛行員總數(shù)時，應(yīng)該指出，根據(jù)軍事歷史學(xué)家瓦爾塔諾夫引用的檔案材料，從1937年12月至1940年5月，在中國的蘇聯(lián)志愿飛行員約有1 800名(1937年12月至1939年6月有1300名，內(nèi)有轟炸航空兵飛行員700多名，殲擊航空兵飛行員約 700名)。

另外還應(yīng)加上從理論和實踐上，為中國空軍培養(yǎng)本國干部的200多名航空兵教練員和技師。

總數(shù)應(yīng)接近2000人。

在這些人中，僅在1939年就有約430人因表現(xiàn)出奮不顧身精神和英雄氣概而得到獎賞：

11人成為蘇聯(lián)英雄, 14人榮膺列寧勛章，193人榮膺紅旗勛章, 125人榮膺紅星勛章，80多人榮膺獎?wù)隆?/p>

轟炸航空兵各大隊人員的補充并前往中國，根據(jù)飛行員的訓(xùn)練程度一批批地進行。

5、蘇聯(lián)援華航空隊的戰(zhàn)績

在蘇聯(lián)飛行員駐留中國的第一階段，雙方作戰(zhàn)行動都很積極，空戰(zhàn)規(guī)模和頻度也大，參戰(zhàn)飛機數(shù)量創(chuàng)下了最高紀錄。

這一階段也是雙方最重要、最困難的階段。

飛行員要應(yīng)付敵壓倒的數(shù)量優(yōu)勢，應(yīng)付不熟悉的日軍航空兵戰(zhàn)術(shù)，適應(yīng)中國數(shù)量極少、欠發(fā)達、構(gòu)筑不好的機場網(wǎng)。

偵察組織得很差，使飛行員無法對敵人飛機、機場、高射炮兵進行必要的了解，得到必需的情報，因而只能對日軍進行差不多盲目的轟炸。

飛行員們不知道目標附近是否有高射炮兵和殲擊航空兵，不知道它們有多少并且配置在何處。

指示目標不具體，有時道路或山區(qū)目標的指示范圍達30-60公里。

在此條件下，只好從2000-3000米高度對目標實施轟炸，而從安全角度看，最有利的高度不應(yīng)低于4000米。

正是在這樣的高度上，轟炸機裝備的M-100發(fā)動機功率最大，使日軍殲擊機追不上它們。

因此，這一階段的特點是蘇軍轟炸航空兵損失最大。

1938 年7月一個月內(nèi)就被擊落162架飛機，其中有快速轟炸機53架和重型轟炸機3 架。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，中國空軍在1938年5月前在空中擊落和在機場消滅日軍飛機625架，在1938年底前擊沉和擊傷敵人150多艘戰(zhàn)艦和運輸船。

由于蘇聯(lián)飛行員采取了成功的行動，日本空軍在中國的猖獗性大大下降。

如果說在1937一1938年它常常以20一25機編隊突擊中國軍隊淺近縱深，對大的工業(yè)和行政中心則以100架飛機分若干編隊行動，那么到1939年4月前，便只能偶爾實施單機飛行和以約10架飛機組成的小編隊實施空襲。

戰(zhàn)斗中，阿諾索夫、巴布洛夫斯基、克列夫佐夫、卡爾片科、穆拉維約夫、諾沃德拉諾夫、波梅蘭佐夫、費奧多羅夫、沙利莫夫、斯科羅姆尼科夫、普羅科菲耶夫率領(lǐng)的轟炸機乘員組表現(xiàn)尤其突出。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在 1937 年秋至 1940 年春期間，除轟炸航空兵飛行員外，蘇聯(lián)還有約700名殲擊航空兵志愿飛行員和地勤人員在中國服務(wù)。

由蘇聯(lián)英雄普羅科菲耶夫大尉率領(lǐng)的第一批101名殲擊航空兵飛行員早在1937年9月月中就被派到了中國。

從1937年12月至1938年年中，蘇軍殲擊飛行員參加了16次空戰(zhàn)，出動了47次，空襲時間達1400小時。

僅從1937年12月1日至12日，蘇軍殲擊機就進行了7次戰(zhàn)斗出動，其間擊落日軍轟炸機10架。

1938年1月30日，他們又在洛陽上空擊落日軍1架轟炸機和4架殲擊機。

2月18日，日本空軍又在武漢空域損失了12架飛機。

當日本人1938年2月企圖在蘭州實施轟炸時，又被擊落30架飛機。他們在3月也遭到了同樣的損失。

根據(jù)中國歷史學(xué)家們的資料，從1938年7月至10月武漢會戰(zhàn)期間，日本空軍損失了 758 架飛機和 1064 名飛行員。

根據(jù)蘇聯(lián)官方關(guān)于在"Z”運輸線執(zhí)行任務(wù)的殲擊航空兵各大隊人員情況的統(tǒng)計，到1939年1月21日共有63位蘇聯(lián)志愿者在中國犧牲。

而在中國的土地上捐軀的蘇聯(lián)飛行員則有200多名。

從1937年 12月至 1938年5月月中，有24名殲擊機飛行員在空戰(zhàn)和空難中犧牲，9人受傷。39架蘇聯(lián)飛機被擊落，5架在空難中墜毀，1937—1939年間共有195名蘇聯(lián)公民，在中國犧牲和失蹤：其中指揮員146名、初級指揮員 33 名、戰(zhàn)士 7 名。

此外，還有 7 名指揮員和 2 名初級指揮員失蹤。

1938年7月9日，中國駐莫斯科大使楊杰表示，本國政府希望蘇聯(lián)幫助在迪化建一個飛機裝配廠，以滿足中國空軍的需要。

1939年8月11日，簽署了關(guān)于建設(shè)該廠的議定書。工廠第一期工程于1940年9月1日前建成。

1942年6月5日簽署了完成建設(shè)的文書。工廠當時的生產(chǎn)能力為每年450架飛機。

（正文完）

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