某輪，MAN B&W 6L60MCE十字頭二沖程直流掃氣可反轉低速柴油主機機，缸徑600 mm，沖程1 944 mm，額定轉速96 r／min，額定功率7121 kW，配用液壓全制調速器PGA-300。VTR 564A，輔助風機兩臺.

        主機在航行中出現(xiàn)了一系列怪異的現(xiàn)象，首先發(fā)現(xiàn)主機的透平轉數不斷下降，掃氣壓力不斷下降，調速器輸出指示上升，最后達到10格，油門總桿頂在限位螺絲上，無法增加，主機排煙溫度下降，主機透平間或出現(xiàn)喘振。

查閱以前的主機記錄，從來沒有出現(xiàn)過這種現(xiàn)象，檢查主機及外圍設備有幾點發(fā)現(xiàn)：

1 從油艙里駁到燃油沉淀柜的燃油，有水放出，隨放隨有，放不凈。

2 燃油日用柜，有水放出，放不凈。

3 主機排出的煙氣顏色灰白色，好像含水。

4 燃油增壓泵出口壓力輕微波動。

5 分油機能夠分離出水來。

查閱交班人員的燃油測量記錄，發(fā)現(xiàn)正在使用的油艙有混油的記錄，而且不止混油一次，每次的混合比例在2：1混合，混合油還沒有使用完畢，又再一次混油。這個油艙的燃油存放了六個月，最近的一次混油發(fā)生在一個月以前。

為了能夠保持航速，更換了燃油艙，一天以后主機工況穩(wěn)定下來，各個參數恢復正常，航速達到了12.5Kn.

三天后油艙里的燃油使用完畢，更換到了第三個油艙，一天后又出現(xiàn)了前述的現(xiàn)象，嚴重到船舶轉舵主機轉數下降5轉，從示功考克放出的不是火苗，只有星星點點的火星，明顯的是燃油發(fā)熱值不夠。在裝貨港從油艙里取出了兩個燃油艙的油樣送檢。同時緊急補加了燃油。開航后使用新加的燃油，主機工況恢復。

幾天后化驗結果傳到了船上，證實燃油里含有淡水，達到了24%，燃油熱值只有30MJ，因為燃油存放時間過長，已錯過索賠的時機。船東指示使用含水的燃油。

這些含水的燃油使用起來是一個大麻煩，因為含水的燃油近800噸，沒有長時間使用含水燃油的經驗可以借鑒，可以分析到一旦燃油里有水，將發(fā)生以下幾方面的變化。

1 高壓油泵因為含水將增大磨損，噴油嘴將發(fā)生積碳。

2 燃油里有水，減少了實際噴人氣缸的燃油量，熱能減少，主機轉速降低；

3 受調速器(定速)控制，主機油門開度增大，高壓油泵供油(含水)量增大，在氣缸內燃燒不完全，將會在活塞環(huán)處結焦，進一步會粘環(huán)。甚至會斷環(huán)。

4 主機排氣閥結碳，不完全燃燒的產物堵塞透平格柵。

5 燃油里含水燃燒后多少會稀釋汽缸油，造成相對的運動面潤滑不足。

在使用含水燃油的過程中，對于增壓器的影響在以下幾個方面顯現(xiàn)出來

1 ，因為排氣溫度下降，渦輪機進口和出口的溫差減小，渦輪機吸收的能量減少，傳遞給壓氣機的能量減少，透平轉數下降，掃氣壓力下降。主機供氣不足。

2 ，由于燃油含水?？赡茉斐刹裼蜋C瞬間噴油量各缸不一致．使柴油機各缸功率不平衡，造成偶發(fā)性喘振。

因為使用含水燃油，對于廢氣鍋爐的影響是顯而易見的，廢氣爐的蒸汽壓力達不到各個設備的需求量，航行時不得不增開燃油鍋爐，以增加蒸汽供給。

面對以上的難題采取了以下方法：

1， 分析燃油內含水的來源，因為存放時間過長，已經失去第一手資料，不能保證油樣在加油時被調換，油樣確實不含水，但是燃油含水。船方主要還是立足本船，查找原因，檢查發(fā)現(xiàn)燃油二艙，油艙蒸汽加溫管在有艙內漏泄，在封堵加溫管系進出口時，回水疏水閥的旁通閥漏水，從回水系統(tǒng)的水經過旁通閥漏泄到二油艙加溫管系，從油艙加溫蒸汽管破裂處進入油艙。雖然關閉了進出口閥，依然會向二燃油艙漏水。含有水的燃油被駁到其他油艙，混合其他油艙的燃油，造成大量的燃油含水。

2 ， 調整燃油分油機比重環(huán)，調整分離流量，將分油量降低到最小，使流量能夠保證主機燃燒，甚至還少一些。

3，  加強沉淀，充分利用船上的兩個沉淀柜，輪流使用?？刂萍訜釡囟?，保持沉淀柜加溫75-80度。增加放殘水次數。

4 ， 混兌部分好油，混合在沉淀柜進行，混兌比例1：1，縮短在沉淀柜停留的時間。提高燃油日用柜溫度，達到100度以上。

5，  降低VIT齒條格數，保證透平的轉數，達到一定的掃氣壓力，盡量使燃油在氣缸內燃燒充分一些。

6，  增加汽缸油供給量。

7 ， 調整油門限位螺絲高度，控制油門總桿伸長量，在調速器輸出指示為8.0時油門總桿接觸到限位螺絲，防止負荷突加時，供油量大幅增加，最主要的是控制噴入氣缸內燃油量，使燃油盡可能充分燃燒。

8， 控制燃油進機溫度，化驗的結果燃油比重發(fā)生了下降，加油單據上顯示時IFO180的重油，所以進機溫度控制在125度，年度控制在12CST。

經過前后三個月的時間，通過不斷地觀察發(fā)現(xiàn)了以下現(xiàn)象：

1， 因為不能判斷燃油問題，未采取措施，主機活塞環(huán)粘著嚴重，采取措施后，尤其是加大汽缸油量后（有一段時間加大了一倍的注油量），活塞環(huán)部分恢復，可以自由活動。期間吊缸五個，初期有活塞環(huán)斷裂發(fā)生，航行中可以聽到活塞環(huán)刮拂氣口的聲音。

2，在使用含水燃油初期，排氣閥座上的結碳非常嚴重，一度懷疑是否透平喘振和排氣閥過氣量減小有關。通過控制燃油供油量，在此期間一共更換排氣閥四個，加上吊缸時檢查，發(fā)現(xiàn)結碳現(xiàn)象逐漸減小。

3， 打開主機排煙總管兩次，第一次發(fā)現(xiàn)透平格柵堵塞十分之一，第二次檢查已沒有堵塞。

4， 廢氣鍋爐煙面積灰嚴重，期間清洗廢氣爐煙面兩次，但還是著火三次。

5 ，主機噴油器積碳嚴重，不能排除噴油器自身的問題，但是普遍滴油、積碳。期間第三缸發(fā)生過燃燒敲缸。

6 ，清潔盤根箱4次，檢查次數更多，發(fā)現(xiàn)燃燒產物較多，但不是大顆粒，比較細膩，總體感覺雖然燃油含水，但是燃油品質沒有改變。

7， 主機缸套內表面光潔，沒有顏色變化和過多的燃油存在?；钊麤]有磨損，但是活塞環(huán)槽有臺階出現(xiàn)，為此更換活塞頭4個，但是不能因此確定是使用含水燃油造成。

8， 有一段時間主機增壓器廢氣渦輪機出口前后溫差縮小到30度，采取措施，逐漸增加到50度。隨著含水燃油使用完畢，更換成好油后，逐漸恢復道溫差有70度，顯示增壓器沒有受到大的影響。

經過這期間的經歷，對于燃油補加、儲存、分離使用有了更深刻的認識，在補加燃油時，關鍵點是燃油的取樣和試燒，取樣時最好派有自己的船員上到加油駁船上，看住取油樣，全程滴油。加油后第一時間使用、試燒。以便及時發(fā)現(xiàn)問題，及時退岸。

在儲存時，量油是必不可少的，定時量油，檢查存量，也許可以提早發(fā)現(xiàn)問題，鍋爐補水的熱水井可以檢查出加溫管系是否泄漏。不同產地、不同品種的燃油最好分開存放，假如不可避免的發(fā)生混油，也要控制在一個油艙，混兌比例嚴格控制在7：3以下，加油后盡快使用完畢。

燃油的分離是船舶凈化燃油的主要方式，注意選擇30%額定分離量，選擇合適的加熱溫度，分離的效果如何，可以通過檢查燃油濾器觀察到。

因為沒有可以借鑒的經驗，完全是摸索著使用含水燃油，可能有許多的措施不是很恰當，只是將自己的經歷拿出來供大家參考，增加應對的措施。

多處錯誤導致事故發(fā)生:

一，首先是加油時混油比例的控制，尤其是當前形式的調和重油，性能極其不穩(wěn)定，盡量避免混艙。

二，實在無法避免時，嚴格控制3:7比例。并在加油試燒后第一時間用掉混油。

三，加油后嚴格按照公司要求期限內試燒。無具體要求的也必須在加油港開航定速后及時試燒。便于及時發(fā)現(xiàn)問題反饋公司進行處理索賠。

四，加油取樣要求“船方人員全程連續(xù)滴定取樣”，以保證油樣的真實性。

五，定期加強油艙的測量:加溫管大量漏水可以測量并發(fā)現(xiàn)。少量時可用試水膏查到。

六，值班人員必須加強沉淀柜、日用柜的放殘檢查。而且放殘時仔細觀察油流狀況，分清是水多還是油多?發(fā)現(xiàn)問題及時匯報。

七，加強分油機日常運行檢查，排渣口、出水口能夠提前發(fā)現(xiàn)問題。

八，定期測量各污油水柜。大量水被分離，分油機油渣柜液位會異常增加。定期測量可提前發(fā)現(xiàn)異常。

九，每天定期測量淡水消耗，也可以提前發(fā)現(xiàn)異常。

十，值班人員手動補水的熱水井，發(fā)現(xiàn)異常應該及時報告主管輪機員，引起重視，及時查找原因。

       “小心駛得萬年船”，提前發(fā)現(xiàn)故障先期現(xiàn)象，提前查找，提前修正，既可以減少船員兄弟不必要的勞動量，也可以避免大的故障甚至是特大故障發(fā)生。畢竟“安全第一，預防為主”，“人命大于天”。