從產(chǎn)品到技術(shù)，中國電動汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈正加速出海。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，中國新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。

有分析認(rèn)為，受芯片短缺和原材料漲價等因素影響，中國電動汽車發(fā)揮國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強(qiáng)韌、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)先進(jìn)等優(yōu)勢，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占有越來越重要的地位。

加速出口的同時，我國電動汽車技術(shù)也開始走出去。

11月下旬，吉利控股宣布，將純電動SEA浩瀚架構(gòu)授權(quán)給波蘭電動汽車制造商Electro Mobility Poland（EMP）。同時，吉利控股成為EMP技術(shù)合作伙伴。

從昔日的國外車型、技術(shù)引進(jìn)，到如今產(chǎn)品技術(shù)走出去，中國汽車企業(yè)不僅在積極自我革新和前進(jìn)，還潛移默化地影響著世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

除吉利控股外，比亞迪、廣汽埃安、嵐圖汽車等在發(fā)布各自電動平臺時，也曾表示持開放共享心態(tài)，以此促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

在付于武看來，開放和擁抱市場是我國汽車企業(yè)的必然選擇。

01.

純電平臺成入場券

總結(jié)起來，最近幾年，純電動汽車發(fā)展經(jīng)歷過兩種技術(shù)研發(fā)路徑，一是基于原有燃油車平臺研發(fā)的電動車，即油改電路徑；二是開發(fā)全新電動平臺技術(shù)路徑。

在經(jīng)歷過早期油改電野蠻生長期后，如今市場上的熱銷純電車型，大部分是基于全新純電專屬平臺打造。相比于油改電平臺，全新電動汽車平臺帶來了更優(yōu)化、集成度更高、性能更好的車輛。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，我國純電平臺技術(shù)已趨成熟，企業(yè)有能力推出純電平臺車型，打造純電動平臺已成為行業(yè)趨勢。

在激烈的市場環(huán)境中，純電平臺逐漸成為車企競爭標(biāo)配。目前，廣汽埃安、吉利汽車、長安汽車、東風(fēng)嵐圖、長城汽車等主流車企都已完成對純電動平臺開發(fā)，大部分早已投入使用，且已交付車型。

2020年9月，吉利汽車推出新一代純電動平臺，即SEA浩瀚架構(gòu)。官方資料顯示，該架構(gòu)可以支持1800~3300mm軸距車型，覆蓋從A級車到E級車規(guī)格。

不僅如此，純電平臺還能支撐多種擴(kuò)展和升級。它擁有更先進(jìn)的電子電器架構(gòu)，如域集中式電子架構(gòu)，或采用域概念電子架構(gòu)等，能更好地支撐OTA升級、輔助駕駛功能升級等。

比如廣汽埃安近期推出的AEP 3.0平臺，是在上一代平臺基礎(chǔ)上進(jìn)行升級迭代。與最新的星靈架構(gòu)搭配，打造動力、操控、智駕輔助等配置更高的產(chǎn)品，與埃安現(xiàn)處15萬~30萬元主流大眾消費(fèi)市場形成區(qū)隔。

吉利汽車對SEA浩瀚架構(gòu)總投入超過180億元，研發(fā)歷時4年；比亞迪打造 e 3.0平臺則超過5年，研發(fā)費(fèi)用超過200億元，研發(fā)團(tuán)隊人數(shù)逾4000人。

這需要汽車企業(yè)在純電平臺上打造出來的車型，盡快形成規(guī)模效應(yīng)。

截至目前，就純電平臺量產(chǎn)車輛數(shù)據(jù)看，只有比亞迪、廣汽埃安、極氪等少量企業(yè)的純電車型月銷過萬輛。

2022年10月，銷售過萬輛的車輛，包括比亞迪 e 3.0平臺上誕生的海豚和海豹、廣汽埃安AEP 2.0平臺誕生的AION S和AION Y、極氪SEA浩瀚架構(gòu)誕生的極氪001等車型。

在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，我國新能源汽車市場競爭激烈，擠進(jìn)眾多車企和車型平臺，但大部分車型和平臺都沒有形成規(guī)模，經(jīng)濟(jì)效益不佳。

02.

技術(shù)也要走出去

如何形成規(guī)模效應(yīng)，降低平臺研發(fā)成本，是汽車企業(yè)亟待解決的問題。

在這方面，我國大部分汽車企業(yè)采取兩種解決路徑：一是純電平臺在體系內(nèi)輸出，二是向外輸出，授權(quán)給其他企業(yè)。

在吉利控股內(nèi)部，SEA浩瀚架構(gòu)不僅運(yùn)用在極氪身上，還用到集團(tuán)其他品牌上，如路特斯、沃爾沃、極星。此外，這一架構(gòu)還用在吉利的合資企業(yè)身上，如吉利控股與奔馳合作的smart品牌、吉利控股與百度合作的集度品牌。

目前，基于SEA浩瀚架構(gòu)打造的smart #1已上市，其他合作車型將在接下來兩年內(nèi)陸續(xù)上市。

上汽集團(tuán)推出的星云純電平臺，則承載了榮威、名爵、飛凡等品牌。同時，該平臺架構(gòu)還為上汽集團(tuán)和阿里的合資品牌——智己汽車打造新車型。

隨著自身綜合實力增強(qiáng)，向外輸出技術(shù)，中國汽車企業(yè)開始有了底氣。

2022年10月，我國新能源乘用車零售銷量達(dá)到55.6萬輛，同比增長73%。前10個月，累計銷量達(dá)到443萬輛，同比翻倍，全球銷量占比超過六成。

招商證券汽車行業(yè)首席分析師汪劉勝認(rèn)為，中國電動汽車技術(shù)水平已屬于世界領(lǐng)先?！爸袊妱悠嚰夹g(shù)起步較早，從2008年到現(xiàn)在已有十多年沉淀，比亞迪、廣汽埃安等頭部車企的電動技術(shù)經(jīng)過多次迭代，和國外剛起步的傳統(tǒng)車企拉開較大距離?！?/span>

國內(nèi)大部分車企對此均秉承開放態(tài)度，尤其體現(xiàn)在純電動平臺和電子電氣化架構(gòu)上。

早在2017年，吉利汽車推出PMA純電動平臺架構(gòu)（SEA浩瀚架構(gòu)前身）時，吉利控股集團(tuán)董事長李書福就說過，該平臺未來將像谷歌的安卓系統(tǒng)一樣，所有數(shù)據(jù)免費(fèi)對外開放。

“我們會向全世界所有汽車企業(yè)開放，誰想用都可以。”李書福說，這樣做的目的，是為減輕研發(fā)負(fù)擔(dān)，縮短研發(fā)周期，降低采購成本，提高消費(fèi)者用車體驗，以此推動電動汽車發(fā)展。

比亞迪董事長王傳福有過相似表態(tài)。2021年9月，在比亞迪e平臺3.0發(fā)布會上，王傳福提到，該平臺繼續(xù)保持對行業(yè)開放共享模式，有望將全球智能電動車發(fā)展進(jìn)程提速至少3年。

除上述兩家車企外，廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖也都有意開放平臺或者開源架構(gòu)，以此提高平臺利用率。

不過，并不是所有車企都持相同態(tài)度，也有部分車企認(rèn)為，上述做法有泄漏技術(shù)的風(fēng)險，他們沒有直接放開技術(shù)的打算。

對此，付于武強(qiáng)調(diào)，中國車企走出去是積極信號，但這不意味著，技術(shù)、軟件層面的開源是車企的必選項。在他看來，每個車企對市場的理解和戰(zhàn)略不一樣，各自有不同的發(fā)展戰(zhàn)略，以何種姿態(tài)擁抱市場是車企深思熟慮后的選擇，因為車企才是市場的主體。

汪劉勝認(rèn)為，目前是中國企業(yè)走出去的最好時機(jī)。中國車企不僅要產(chǎn)品走出去，技術(shù)也要走出去，以此加深國外用戶和市場對中國品牌的認(rèn)知。

“在電動汽車領(lǐng)域，我國車企既有系統(tǒng)，也有架構(gòu)；向世界展示先人一步的技術(shù)，是我國在這方面自信的表現(xiàn)?！备队谖淇偨Y(jié)道。