船舶定線制6#警戒區(qū)特點

船舶交通態(tài)勢復(fù)雜。寧波舟山港核心港區(qū)6#警戒區(qū)及周邊水域交通流向較多，其主要交通流向有6股交通流，并在6#警戒區(qū)形成船舶交會點。主要包括蝦峙門航道進出口船舶、條帚門航道進出口船舶、洋小貓水域至佛渡水域進出口船舶、雙嶼門及青龍門進出口船舶、梅山進出港船舶以及郭巨至桃花等方向客船。

船舶交通流量密集。從六個方向的交通流在6號警戒區(qū)進行交會，使得該區(qū)域船舶流量密集，特別是洋小貓水域到雙嶼門航道的船舶，大部分為渣土泥漿船，存在候潮進港的習(xí)慣，一次性進出港多者有七八十艘，通過6號警戒區(qū)時密密麻麻，船舶之間間距有的只有幾十米距離，再加上進出梅山以及其他流向的船舶，密度就更大。給船舶之間避讓帶來很大困難。

船舶避讓空間較小。六橫島是中國修造船舶企業(yè)的重地，六橫島北側(cè)從西向東分布著龍山船廠、中遠船務(wù)、鑫亞船廠。在佛渡水域有9個臨時錨位，主要用于船廠修造船舶的臨時拋錨，另外還有3個佛渡臨時錨位供進出港船舶應(yīng)急使用。遇到霧航管制、臺風(fēng)等惡劣天氣時該水域又是習(xí)慣錨地，錨泊船數(shù)量就更多。該水域本身就較為狹窄，再加上眾多的錨泊船舶，留給航行船舶的避讓空間就更為有限。

6#警戒區(qū)存在的風(fēng)險和隱患

船舶交會多，船舶協(xié)調(diào)避讓困難。由于該水域及周邊位置存在各個方向的船舶交通流，造成了大部分船舶面臨的局面是多船會遇，船舶之間的協(xié)調(diào)避讓困難，特別是部分小型船舶，由于航海習(xí)慣的養(yǎng)成，往往存在“走走看”的習(xí)慣，不提前聯(lián)系，等近距離交會時才建立聯(lián)系或者突然采取轉(zhuǎn)向等措施，由于船舶避讓時機過晚或避讓不協(xié)調(diào)，最終造成危險局面甚至碰撞危險乃至造成碰撞事故。

高頻資源緊張，船舶聯(lián)系不夠通暢。由于高頻資源受限，該水域VTS守聽頻道為CH28頻道，屬于雙工頻道。該頻道只能用于船/岸間的通信，無法用于船/船間的通信。部分小型船舶船上只有一臺高頻，有可能因為高頻切換不及時造成船船之間無法協(xié)調(diào)避讓。

2019年8月18日0457時左右，鎮(zhèn)江籍散貨船“華興17”輪，滿載黃沙1800噸從舟山老塘山三期碼頭駛往象山途中，在雙嶼門北口6號警戒區(qū)附近與裝載5093TEU集裝箱，從寧波梅東集裝箱碼頭開往上海洋山的巴拿馬籍集裝箱船“漢州橋”輪發(fā)生碰撞，事故造成 “華興17”輪船艏輸送帶斷裂變形， “漢州橋”輪船艏右側(cè)水線以上局部輕微破損。

事發(fā)時事發(fā)水域能見度不良，處于晨昏蒙影時段（日出 0527 時），能見距離約 1.5nm；西北風(fēng) 2-3 級；大潮汛落潮流，流向西南，流速約 2.5kn。

1、了望疏忽，未對當(dāng)時局面和碰撞危險作出正確判 斷。在利用雷達觀察并評估碰撞危險過程中，未能對來船羅經(jīng)方位長時間沒有明顯變化這一因素予以充分考慮，未能正確使用雷達在內(nèi)的一切手段，及早、正確地評估雙方存在的碰撞危險。

2、兩船均未采用安全航速（海速）航行。

3、能見度不良條件下采取避讓措施不當(dāng)，在緊迫危險局面中，兩船未有效溝通協(xié)調(diào)采取有效避讓措施。

4、“華興 17”輪船上人員無證駕駛，未保證值班安全。

1.6#警戒區(qū)附近交通流復(fù)雜，定線制船舶、客渡運航線與使用習(xí)慣航路的沿海小型船舶頻繁小角度交叉，同時附近錨泊船、岸壁設(shè)施均給船舶大角度轉(zhuǎn)向避讓帶來困難，在大潮汛期間限制更為明顯；所有船舶在通過該水域時均應(yīng)通過各種手段保持正規(guī)了望，充分、謹慎評估局面并保持安全航速。

2.“華興17”輪本航次除船長外船員均為無證，事發(fā)時能見度不良情況下駕駛臺仍只大副一人值班，且0423時前后水手擅自關(guān)閉了船載AIS設(shè)備，致使其在事發(fā)2分鐘前仍未發(fā)現(xiàn)船首方向來船；同時該輪航行期間未能對能見度變化、本船裝載情況、潮流影響等予以充分考慮，在船舶交通流密集區(qū)盲目采取滿速航行；——該輪船主、船員安全意識淡薄甚至刻意規(guī)避監(jiān)管，是導(dǎo)致其了望嚴重疏忽，未保持安全航速并最終無法采取有效避讓行動的根本原因。

2021年4月27日約0250時，舟山籍工程船“磊鑫18”輪（總噸：499，總功率：218kw，船長：51.4m）空載從上海崇明島駛往寧波象山途中，在6#警戒區(qū)內(nèi)（概位29°47′.1N/122°04′.1E）與從泉州駛往舟山的空載舟山籍油船“萬恒9”輪（總噸：2996，總功率：2060kw，船長：99.93m）發(fā)生碰撞。

碰撞造成“磊鑫18”輪船首偏右水線以上輕微損壞，“萬恒9”輪右舷駕駛臺前部部分欄桿倒塌和一處通氣管損壞。兩船均未發(fā)生進水，未造成人員傷亡，無泄露。隨后兩船就近在安全水域拋錨接受調(diào)查。

碰撞發(fā)生位置是定線制水域6#警戒區(qū)，事發(fā)時能見度良好，發(fā)生碰撞主要原因是：

1.雙方均存在了望疏忽。“磊鑫18”輪計劃向左調(diào)整航向進入雙嶼門南下；“萬恒9”輪駛出雙嶼門后計劃在6#警戒區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)向進入分道通航，雙方在碰撞前2分鐘前尚未發(fā)現(xiàn)與來船存在的碰撞危險，致使雙方在對遇局面駛近過程中均未及時有效采取避讓行動，兩船相距不足1海里時才通過甚高頻協(xié)調(diào)避讓。

2.未達成有效溝通。兩輪碰撞前未使用VHF等有效手段取得溝通，在16頻道通話中未交換過船名信息，雙方分別錯誤地聽到了相反的避讓措施（“磊鑫18”輪聽到紅燈過，“萬恒9”輪聽到綠燈過），造成緊迫局面中雙方避讓行動不協(xié)調(diào)。

2018年4月1日0524時左右，由舟山籍干貨船“浙岱80315”輪（1167GT，436KW）從梅山空載開往沈家門航次中，在佛渡水道（概位：29°47.8’N/122°4.5’E）

與滿載散裝水泥由馬鞍山開往福建的江蘇泰州籍干貨船“興航938”輪（498GT，216KW）發(fā)生碰撞。

1、現(xiàn)場能見度不良（200米以下），事發(fā)前3月31日2045時寧波海事局已對該水域發(fā)布并實施能見度不良霧航管制，兩船冒霧航行；

2、兩船均未采用安全航速（海速）航行；

3、避讓措施不當(dāng)，在緊迫危險局面中，兩船未有效溝通協(xié)調(diào)采取有效避讓措施；

4、此外，“浙岱80315”輪霧中航行船長未上駕駛臺指揮，存在值班安排不當(dāng)?shù)倪^失。

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熟悉該水域的通航要素。船舶進入寧波舟山核心港區(qū)前，須認真學(xué)習(xí)、了解該水域的VHF通信規(guī)則，嚴格遵守寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制和報告制。航經(jīng)船舶必須嚴格遵守《寧波－舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制》、《寧波－舟山港核心港區(qū)深水航路船舶報告制》、《寧波－舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制管理規(guī)定》以及海事主管機關(guān)公布的特別規(guī)定，并服從當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)的監(jiān)督管理。

船舶避讓做到 “早、大、寬、清”。按照避碰規(guī)則的要求，讓路船舶在避讓時務(wù)必按照“早、大、寬、清”的原則進行避讓，直航船也應(yīng)保持戒備，如發(fā)現(xiàn)讓路船顯然沒有遵照避碰規(guī)則采取適當(dāng)行動時，也應(yīng)采取操縱行動，以避免碰撞。特別應(yīng)當(dāng)考慮錨泊船的影響，在采取避讓行動時，應(yīng)車舵配合，采取轉(zhuǎn)向及降速的雙重措施。

應(yīng)保持正規(guī)瞭望，謹慎駕駛，利用一切有效的通信手段，及早與過往船舶協(xié)調(diào)避讓，避免產(chǎn)生緊迫局面，降低通航風(fēng)險。

保持安全航速。船舶進出港航行時應(yīng)嚴格遵守港內(nèi)限速規(guī)定，以安全航速航行；既要保證在急漲急落航段的舵效，也要充分考慮本船的慣性；還應(yīng)有發(fā)生船位偏移、主機或舵機等故障的應(yīng)急預(yù)案。

能見度不良情況下謹慎駕駛，臨時就地拋錨。切勿做出冒霧航行等一些違章行為。

大型集裝箱船轉(zhuǎn)向時應(yīng)加強瞭望，充分利用ARPA、AIS等技術(shù)手段，謹慎駕駛，及早與過往船舶聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓，避免在該交匯水域會船形成緊迫局面。若遇急落水時，船舶轉(zhuǎn)向過程中，易受流壓作用偏離航道，壓向上溜網(wǎng)重島。因此，進港船舶應(yīng)考慮流致漂移的影響適當(dāng)多往北航行一段距離，再伺機轉(zhuǎn)向。

大型集裝箱船進出港航行時，應(yīng)保持正規(guī)瞭望，謹慎駕駛，利用一切有效的通信手段，及早與過往船舶協(xié)調(diào)避讓，避免產(chǎn)生緊迫局面，降低通航風(fēng)險。

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