“華為進(jìn)軍汽車行業(yè)就是要做到第一，沒人記得住第二”。今年4月，余承東在一場活動中，喊出這樣的口號。同時(shí)，余承東還表示，華為汽車也能復(fù)制手機(jī)的成功，幫助與華為合作的車廠做到中國乃至世界第一。7月4日，AITO品牌第二款車型——豪華智慧大型電動SUV AITO問界M7正式上市，售價(jià)31.98-37.98萬元。依舊堅(jiān)稱不造車的華為，在幫助伙伴成功這件事上，已經(jīng)取得了階段性的勝利。在剛剛結(jié)束的華為夏季發(fā)布會上，華為方面公布了問界首款車型——問界M5的銷量成績。在上市至今的87天中，問界M5累計(jì)銷量破萬，AITO成為成長最快的智能電動汽車品牌。華為幫助車企造好車，賣好車，通過ICT技術(shù)的深度賦能，在智選模式下締造AITO品牌的商業(yè)成功。
從爭議不斷到87天破萬，問界M5暴增的銷量，讓它的步伐確實(shí)比人們想象中的快；同時(shí)，AITO品牌第二款車型——問界M7的上市，也引來了消費(fèi)者的圍觀。這款6座SUV是否真如余承東所說，成為“比埃爾法更舒服”且擁有“超越百萬豪車智能體驗(yàn)”的車型？是行業(yè)和消費(fèi)者都關(guān)注的問題。外觀來看，問界M7車身延續(xù)了AITO品牌家族化設(shè)計(jì)語言，標(biāo)志性的六邊形格柵及鷹翼貫穿式尾燈極具品牌辨識度；內(nèi)飾則體現(xiàn)出以人為本的極簡設(shè)計(jì)風(fēng)格，10.25英寸的曲面全液晶儀表盤和15.6英寸2K HDR中控大屏帶來了更多的科技感，超纖麂皮 、櫻桃木質(zhì)紋理、晶鉆擋把等細(xì)節(jié)處則彰顯匠心情懷。AITO問界M7采用三排六座的空間布局，擁有更寬適的大空間。AITO問界M7前、中、后排整體空間之和達(dá)到了2605mm，每一排的乘坐空間都變得十分寬裕。其中第三排配備獨(dú)立杯托、獨(dú)立音響和獨(dú)立閱讀燈，座椅靠背角度還支持六段調(diào)節(jié)，乘坐體驗(yàn)怡然自得。儀式感，成為了問界M7的一個(gè)關(guān)鍵詞。隱藏門把手配合上AITO迎賓燈，同時(shí)再結(jié)合前臉標(biāo)志性的AITO發(fā)光LOGO，細(xì)節(jié)之處才是凸顯這款車價(jià)值的重要標(biāo)簽。值得注意的是，問界M7全系提供六款車身顏色、四款內(nèi)飾顏色，滿足不同用戶個(gè)性化選擇。智能化方面，在問界M5上備受好評的HarmonyOS智能座艙再次進(jìn)化，新增的超級桌面功能 讓手機(jī)應(yīng)用直達(dá)問界M7車機(jī)，用戶可以通過大屏操作手機(jī)應(yīng)用，軟件界面會根據(jù)屏幕自適應(yīng)，方便利用大屏編輯微信文檔或利用車載攝像頭拍攝手機(jī)Vlog。動力成為了問界M7最受關(guān)注的部分。其搭載了HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，專為增程系統(tǒng)打造的1.5T四缸增程器3.0，一升油可發(fā)3.13度電。城市通勤用電，CLTC的純電續(xù)航可達(dá)200公里以上；遠(yuǎn)途自駕時(shí)，CLTC工況續(xù)航可達(dá)1220公里；V2L外放電功能支持電烤爐等大功率電器，更是精致露營活動的標(biāo)配。雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)綜合最大輸出功率330kW，百公里加速僅需要4.8s。同時(shí)，AITO的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也日趨完善，目前充電網(wǎng)絡(luò)支持全國300+城市，共18萬+公共充電樁，此外全國范圍已有600+華為門店可以提供產(chǎn)品的體驗(yàn)及試駕，以及覆蓋109+城市的122+家AITO用戶中心，為用戶提供高品質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。問界M7的誕生將問界品牌推向了新的高度。而由此，華為在汽車行業(yè)的發(fā)展思路也在日漸清晰。第一種，是華為提供零部件，比如沙龍的首款車型機(jī)甲龍，就是采用了華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺。第二種，是華為在提供零部件的基礎(chǔ)上，參與到車企的產(chǎn)品設(shè)計(jì)與開發(fā)中，比如賽力斯SF5和問界M5，前者采用了華為的電驅(qū)動系統(tǒng)，后者則是華為電驅(qū)動系統(tǒng)+鴻蒙座艙加持，同時(shí)兩者都在華為的門店進(jìn)行銷售。什么是Inside模式？早在個(gè)人電腦時(shí)代，英特爾就喊出“Intel Inside”的口號。這句話直譯過來就是英特爾裝在里面，實(shí)際上是一種地位的象征。長久以來，英特爾處理器性能強(qiáng)悍，所有貼上“Intel Inside”，都容易被消費(fèi)者認(rèn)可。時(shí)至今日，仍然有大批消費(fèi)者買電腦時(shí)指明要英特爾處理器，這就是“Intel Inside”的品牌效應(yīng)。而華為提出的 Huawei Inside，我想也是試圖打造出類似的品牌效果。但凡是貼上華為HI（Huawei Inside ）標(biāo)簽的車輛，華為都會深度參與汽車設(shè)計(jì)，提供全棧智能汽車解決方案。在硬件端，Huawei Inside 提供芯片、座艙模組、屏幕等零部件，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈融通的規(guī)模效應(yīng)，降低采購成本。軟件端，華為鴻蒙系統(tǒng)兼容安卓、Linux、Unix 等系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)跨終端無縫系統(tǒng)體驗(yàn)，智慧屏、手機(jī)、手表、手環(huán)都可以與智能汽車實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。HOS 系統(tǒng)分布架構(gòu)相對穩(wěn)定，還能提高高性能 IPC 通信的效率。智能駕駛領(lǐng)域，華為的4D成像雷達(dá)具有較高的分辨率，能夠更準(zhǔn)確地探測到具有較大探測范圍的物體。此外，華為提供了“L4 當(dāng) L2”的新思路，也就是說 L4 級系統(tǒng)按照 L2 級系統(tǒng)來用，駕駛員全程監(jiān)測路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成，從而實(shí)現(xiàn)最大化提升駕駛體驗(yàn)。智能網(wǎng)聯(lián)端，華為基于云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的優(yōu)勢，構(gòu)建了統(tǒng)一開放的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)單車智能到車路系統(tǒng)智能的轉(zhuǎn)變。總而言之，華為充分利用自己在通信、終端、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算領(lǐng)域的優(yōu)勢，形成了優(yōu)于全行業(yè)的自動駕駛布局與實(shí)力，這便是華為Huawei Inside模式能夠讓中國車企紛紛向其拋出橄欖枝的原因。從目前來看，華為HI也成為了一塊金字招牌，從首款搭載 HI 華為全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車——極狐 αS華為HI版車型來看，其38.89-42.99萬元的售價(jià)，也讓這款車成為了拉高極狐品牌定位極為重要的手段之一。但在筆者看來，華為的野心卻不止于此，而在于更廣闊的層面。余承東曾經(jīng)說：“上世紀(jì)最偉大的企業(yè)，不是做產(chǎn)品的公司，而是擁有了標(biāo)準(zhǔn)和專利話語權(quán)的公司。而進(jìn)入二十一世紀(jì)，這個(gè)時(shí)代最偉大的企業(yè)，正是華為當(dāng)下奔赴的生態(tài)型企業(yè)?！?/span>余承東所考慮的是華為在汽車領(lǐng)域如何做一個(gè)生態(tài)型企業(yè)，那么這套戰(zhàn)略思維如何落地，也是華為面臨的巨大課題。華為在汽車領(lǐng)域的思路是什么？概括來說，是聚焦ICT技術(shù)，圍繞iDVP、MDC和HarmonyOS智能座艙三大平臺，構(gòu)建生態(tài)圈，攜手合作伙伴幫助車企造好車。在智能汽車數(shù)字架構(gòu)中，華為提供智能汽車數(shù)字平臺的基礎(chǔ)要素iDVP，包括計(jì)算與通信架構(gòu)CCA、車載操作系統(tǒng)、多域協(xié)同軟件框架HAS Core和完善的工具鏈，構(gòu)建硬件生態(tài)和軟件生態(tài)，與合作伙伴聯(lián)合定義硬件接口和軟件接口，最終目的是幫助車企快速開發(fā)跨廠家、跨設(shè)備的應(yīng)用，為用戶帶來更進(jìn)化的“造車”體驗(yàn)。一個(gè)事實(shí)是，智能駕駛是車企贏得未來競爭的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，面臨著投入周期長、場景復(fù)雜度高、技術(shù)難度大的三大挑戰(zhàn)。行業(yè)的痛點(diǎn)，就是華為的機(jī)會。華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺為開發(fā)者提供全場景覆蓋的工具鏈與豐富的SDK（Software Development Kit，軟件開發(fā)工具包），支持伙伴的軟件開發(fā)和移植，同時(shí)滿足智能駕駛應(yīng)用對車規(guī)、安全的核心要求。而華為的前瞻布局，已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)形成了廣泛的規(guī)模和穩(wěn)定的用戶需求。截至2021年底，華為的iDVP平臺已經(jīng)完成與10個(gè)廠家20款設(shè)備的系統(tǒng)預(yù)集成；MDC生態(tài)圈有70多家合作伙伴加入；CDC已經(jīng)與150多家軟硬件伙伴們建立合作。車企方面，目前已有一汽集團(tuán)、上汽大通、上汽通用五菱、福田汽車、廣汽集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車、沃爾沃、北汽等國內(nèi)外車企確認(rèn)采用華為汽車零部件或服務(wù)。其中，紅旗EHS6計(jì)劃搭載華為AR HUD、智能座艙方案，預(yù)計(jì)將于2023年下線；上汽通用五菱新寶駿KiWi也基于華為MDC打造。福田汽車與華為在自動駕駛和雷達(dá)方面已經(jīng)展開了合作；更值得一提的是，華為將與比亞迪合作推出高端純電SUV品牌“星際”，將搭載華為MDC計(jì)算平臺。至此，華為的生態(tài)“野心”其實(shí)已經(jīng)十分明顯。用華為自己的話說是：幫助車企造好車。但在筆者看來，華為顯然是想成為汽車生態(tài)圈中最具科技含金量與前景的企業(yè)之一，或許這就是文章開頭提到的，余承東所說的“第一”的意義。有人一直在質(zhì)疑，華為說自己不造車，是真的嗎？筆者認(rèn)為的確如此。因?yàn)橄啾瘸蔀橐粋€(gè)整車制造商的身份，華為顯然將目光放得更加長遠(yuǎn)。華為希望達(dá)到的目標(biāo)是，用一套系統(tǒng)滿足所有大大小小各種各樣硬件的系統(tǒng)裝載要求。對消費(fèi)者來說，在使用各種各樣的硬件時(shí)，可以像使用一臺智能手機(jī)一樣的簡單；對于開發(fā)者來說，在這個(gè)系統(tǒng)里開發(fā)一次業(yè)務(wù)邏輯代碼，就可以在多個(gè)設(shè)備上部署。在不久到來的2025或者2030年，汽車可能僅僅是萬物互聯(lián)中的一個(gè)小小終端。從這個(gè)層面上說，華為想做的，是萬物互聯(lián)中的規(guī)劃者，而非參與者。而這時(shí)，如果用一個(gè)車企的標(biāo)準(zhǔn)去看待華為，就顯得有些膚淺了。不管怎么說，都擋不住一句：華為在汽車行業(yè)的未來，無限可期。
|
