? 當然，奧迪設計師已經成功地將e-tron GT打扮成型，讓人第一眼就覺得它是一輛奧迪。它看起來更像S7的運動版兄弟，而不像換上西裝的保時捷。在比較測試中不給設計打分是有原因的，雖然奧迪顯得更有存在感也更顯眼，但可能只是因為它的稀缺性。雖然Taycan更貴一些，但是在日常交通中更常見。

? Taycan Turbo的價格至少為153 016歐元，RS e-tron GT quattro的起價為140 000歐元。對保時捷來說，這個價格區(qū)間的車型通常需要在標準設備之外再增加很多選裝配件。就頁面上的測試車而言，增加了PDCC Sport的動態(tài)底盤控制（3273歐元）、陶瓷剎車（6783歐元）、21英寸車輪（3225歐元）和后輪轉向（2332歐元）。所以，我們駕駛的Taycan價格差不多是169 000歐元。

? 奧迪的價格略低，RS e-tron GT的價格略低于152 000歐元，其中已經包含了與測試有關的額外費用。額外費用清單中包括陶瓷剎車（5600歐元）、碳纖維車頂（3750歐元）、全輪轉向（1390歐元）以及5010歐元的大型駕駛輔助包。在可選的設備清單中缺少側傾補償系統，e-tron GT上根本沒有這個功能。然而，這兩輛電動車都有三腔空氣彈簧作為標準配置。服務于駕駛舒適性的前提條件并不差，尤其是四門轎跑車的更大意義在于充當舒適的旅行車，而不是優(yōu)化了操控的跑車。

? 我們都知道，舒適從座椅開始。坐在這兩款車前排的人可以享受帶多維度調節(jié)的運動座椅。在這個級別的車型中幾乎沒有比它們更好的了。奧迪和保時捷已經將頂級座椅作為標準配置，這是值得稱贊的。RS e-tron GT 的配件頁面上甚至還有價值2000歐元的氣動調節(jié)專業(yè)運動座椅。

? 后座的乘客就沒那么幸運了，在這一點上，奧迪和保時捷差別不大。Taycan的車頂線較低，進入后排時有些困難。其實，奧迪的后排也只適合身材矮小的乘客，四門轎跑車的后排頭部空間總是非常緊張。

? 裝載空間分別為435升和450升，都不是非常奢侈的尺寸，但將后排座椅靠背分段折疊可以擴大空間。兩者似乎都不太適合大件運輸任務，特別是行李廂開口非常狹窄。高爾夫球袋應該可以通過，但冰箱肯定不行。兩輛車的負載能力都不錯：e-tron GT和Taycan都可以攜帶超過500千克的物品。

? 我們什么時候才能開始駕駛呢？就是現在。在城市交通中，這兩輛電動雙胞胎懸掛的舒適性已經表現得很明顯。盡管有21英寸的大輪子，兩輛電動競技車的車輪滾動起來都比較平穩(wěn)，井蓋和類似的障礙物會被氣墊撫平—以轎車的方式。至少在自適應懸掛的舒適模式下駕駛時是這樣。e-tron GT更順暢一些，高速公路和鄉(xiāng)間上的駕駛體驗證實了這一印象。

? Taycan遇到橫縫時的隆隆聲更響亮一些，但是與e-tron的差異仍然很小。所以，即使是在較長的旅程中也能夠忍受。兩輛汽車83.7千瓦時的電池組有足夠的能力支撐長途旅行。根據WLTP工況測試，人們應該能夠行駛450公里左右，奧迪比保時捷還要遠一些。但在最后，Taycan動力系統的性能數據更好一些：500千瓦而不是475千瓦，最大扭矩是850 ?！っ锥皇?30牛·米。

? 不過，這也是電動汽車的一個特點：如果你在高速公路上駕駛其中一輛測試車，并以建議的速度漫步—高速公路上的130公里/小時就像在漫步，那么你最好計劃至少每300公里停一次充電。

? 前后橋之間700千克的電池和高達270 千瓦的快充功率并沒有改變這一點。奧迪和保時捷的導航系統能幫助人們很快找到充電站。這些站點可以被整合到推薦的導航線路中，因此電池也能及時預設充電情況。當然，理論上是這樣。然而，在測試期間，充電樁上很少顯示出超過150千瓦的充電功率，即使e-tron和Taycan本應該做到這一點。

? 那些在聯邦高速公路網中開得更快的人必須更頻繁地充電休息。在這里分享一個日常生活中的軼事：我們計劃在博克斯伯格（Boxberg）的試車場試車，在賈格斯塔爾（Jagsttal）高速公路服務站將電池容量充電到95%，然后開車去慕尼黑。根據GPS導航儀顯示，行程為294公里，這應該不是問題。但Taycan的駕駛員在允許的情況下將速度表指針保持在130~150公里/小時的范圍內，所以汽車很快建議在電量耗盡之前在西隆塔爾（Lonetal West）高速公路服務站進行充電休息。好的，保證完成。

? 在行駛158公里后，Taycan停在充電站前，電量顯示約40%?，F在是黎明，有收銀機和咖啡機的加油站在幾百米外。充電1/4小時后，我們以大約75%的速度出發(fā)，行駛最后140公里。一個多小時后，到達慕尼黑，天已經黑了，令人欣慰的是，還剩25%的電量。包括充電在內的駕駛時間：3小時20分鐘。

? RS e-tron GT的長途旅行也是如此，它擁有相同的電池，但如前所述，根據WLTP標準，它更經濟一些：其數據表顯示，每100公里消耗20.6 千瓦時，Taycan Turbo為22.9千瓦時。在日常駕駛中能感受到差異嗎？幾乎沒有。然而，差異是可以測量的：在測試中，奧迪29.8千瓦時/100公里，保時捷30.3千瓦時/100公里。在家用充電墻盒充電時，Taycan Turbo的速度更快，因為它配備了可選的車載交流充電器，最高可達22千瓦（1666歐元）。在RS e-tron中，22千瓦的選項需要支付1270歐元，測試車上并沒有安裝。

? 當然，在博克斯伯格狹窄的操控場上試車時，差異要小一些。對于兩輛四門汽車來說，這里并不是理想的地形，每輛汽車的重量都超過2.3噸。然而，它們在瀝青路上的表現更令人驚訝。感知的差異比測量的差異要大。雖然這兩輛電動雙胞胎在蛇行繞樁和緊急變線的測試中純測量值（單位：公里/小時）幾乎不相上下，但它們在操控方面的感覺截然不同。

? 由于保時捷采用了主動側傾補償，它在快速轉彎時車身幾乎沒有橫向傾斜，可以非常精確地轉彎，在很長一段時間內保持中立。即使在突然的負載變化中也不會有抽動。奧迪車在同樣的操練中并不十分嫻熟，可能會更早表現出過度轉向。而且，由于其轉向不太精確，反應也不太靈敏，在保持理想路線方面不如保時捷精確。

? 此外，奧迪的動力系統設計得似乎更謹慎一些。鄉(xiāng)間道路上的駕駛證實了這一印象：Taycan總體上似乎更輕盈、更放松。不過，二者差異很小，可能只有在直接比較時才能發(fā)現。

? 在鄉(xiāng)間道路上行駛時，更引人注目的是保時捷控制簡潔的剎車系統。如前所述，兩輛測試車都有可選裝的碳陶瓷剎車盤系統，這對電動汽車來說是一個非常特別的補充。保時捷Taycan以清脆的壓力點和最精細的定量來回報投資，從電動制動到液壓制動的過渡并不明顯。當你把腳踩下去后，保時捷Taycan只需32.5米就能從100 公里/小時停下來。這絕對是一個非常好的成績，而奧迪則需要34.5米，需要多跑2米才能停穩(wěn)。

? 然而，在試駕的過程中，奧迪RS e-tron GT被證明更容易操控。因為它不僅在某種程度上更加舒適，而且操作起來也更直觀、更安全。在保時捷Taycan Turbo中，信息娛樂系統和車載電腦的嵌套菜單、空調控制以及隱藏在儀表板上的前進擋和倒擋的換擋開關都令人討厭。奧迪更好地解決了這個問題。畢竟，這兩兄弟不應該太相似。