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甭管你看不看得起新能源，你都不得承認，新能源汽車很火。 火到什么程度呢？ 根據(jù)中國電子商會智能電動汽車專業(yè)委員會聯(lián)合蓋世汽車公布了2021年度新能源乘用車終端銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，我國新能源車終端銷量為288.32萬輛，占乘用車總銷量13.88%。  要知道，2021年這才算是新能源汽車產業(yè)真正發(fā)展起來的一年。 而國務院在2021年10月24日印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》（以下簡稱《方案》）更是明確指出了要在2030年讓新能源車滲透率達到40%。  可以說，如今的新能源汽車已經是大勢所趨，火是必然的。所謂人怕出名豬怕壯，發(fā)展的如火如荼的新能源車行業(yè)，在另一場景下也“火得不行”。 新能源車“火了” 根據(jù)國家應急管理部公布的新能源汽車火災數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度共計發(fā)生火災640起，比去年同期上升32%，平均每日超7例火災。 起火原因大致可以分為五類：電池部件老化、外部碰撞、高溫天氣、電池熱失控、高負荷等。  先說一下大家公認的外部原因：高溫天氣以及外部碰撞。 因為已經快步入盛夏，所以不少地方的溫度逐漸升高，部分地方甚至提高到了40攝氏度左右。這時候，經過長時間暴曬的車輛，其內的溫度更是可以高達70攝氏度。 這樣來看，似乎是外界溫度過高導致車輛起火？  未必！ 因為通常情況下，車企都會針對汽車的整車熱管理做高溫、高寒標定，以此來保證車輛在極端環(huán)境下還能正常使用。  目前的電動車，通常在電池包采用了液冷系統(tǒng)控溫。 當外界溫度過高時，車輛的熱管理系統(tǒng)就會通過空調降低水溫，然后再通過循環(huán)降低整個電池包的溫度。 這項熱管理系統(tǒng)，不僅會在車輛充電升溫時介入，也會在車輛加速電池大量放電時介入。一旦檢測到溫度上升過快，熱管理系統(tǒng)便會讓空調快速制冷以此來降低電池包溫度。  更極端一點來說，熱管理系統(tǒng)為了保護安全，都有一個界限值：一旦溫度超過界限值，車輛便會停止供電。 一個優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)，可以做到自在面對高溫天氣和高負荷情況?？墒?，在面對電池熱失控、電池部件老化、車輛碰撞時，再優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)也無能為力。 就拿碰撞來說，大的碰撞還好，直接讓你發(fā)現(xiàn)電池包受損。在極端情況下，電池包還會因為碰撞破壞內部結構短路產生自燃。不過在黑馬看來，這都還好，畢竟是讓你直面困難。 真正要命的，從來都是哪些不起眼的“小刮擦”。 車輛在行駛過程中，甭管你有多小心，都難免會出現(xiàn)剮蹭底盤的情況。對于傳統(tǒng)燃油車而言，無非就是漏油、換幾個件就能解決的事情。 可是，新能源車不一樣。 新能源車輛的動力電池在車輛底盤受損時，人能察覺的概率微乎其微。這在某種程度上來說，就相當于是埋下了一顆定時炸彈。因為，你永遠不知道，下一次電池是不是就會發(fā)生熱失控。  所謂的熱失控就是由各種誘因引發(fā)的鏈式反應現(xiàn)象，熱失控過程中，會散發(fā)出的大量熱量和有害氣體，從而引起電池著火。 熱失控真正可怕的地方在于，一旦發(fā)生，便不能終止。 在發(fā)生熱失控之后，動力電池（這里特指鋰電池）不到30秒便能開始劇烈燃燒或是爆燃。  據(jù)相關資料顯示：
 根據(jù)消費部門出具的報告顯示，對于鋰電池這種封閉殼體包含了高能量的裝置，因為滅火劑無法觸達燃燒正在反應的物質，所以通常情況下無法直接進行滅火。  所以，面對如此火熱的新能源汽車，又有什么辦法可以讓它冷靜下來呢？ 新能源車該如何“冷靜”？ 有，但很有限。 根據(jù)國家應急管理部公布的起火原因顯示，新能源車起火主要是電池部件老化、外部碰撞、高溫天氣、電池熱失控、高負荷等。 在這其中，高溫天氣、高負荷以及熱失控，都可以通過改進電池管理系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)來降低其起火概率。但是，電池部件老化和外部碰撞就真的沒有辦法避免了。  你可以說你開車很小心，碰撞概率很低。但你要知道，道路上的交通參與者不止你一人，你能做到對自己的生命安全負責，別人就不一定也能做到了。至于電池部件老化這一點，真的很難管理。 目前車企關于三電系統(tǒng)的質保主要分為兩類，8年或12萬公里。哪個先到，哪個為準。 正常情況下，車企對電池部件壽命計算采取的形式是在短時間內通過高頻測試得出的結論。這里就涉及到了一個很有趣的問題：理想和現(xiàn)實。 車企的測試環(huán)境通常是“很完美”的測試環(huán)境。在這種環(huán)境下，電池部件可以達到預計的設計壽命。 比如車輛去高溫地區(qū)待上一周，電池部件并不會因為短時間處于極端環(huán)境從而出現(xiàn)明顯的老化情況，最多電池容量存在一定的衰減。 然而，用戶實際的使用環(huán)境永遠不可能和測試環(huán)境那般“完美”。比如用戶長時間生活在高溫地區(qū)、大風地區(qū)，極端的自燃環(huán)境就會加速零部件的老化，像橡膠類的零部件就會失去韌性老化嚴重。 倘若用戶的車輛曾發(fā)生過小碰撞或者長時間行駛在顛簸的非鋪裝路面，這些情況都有可能導致測試結果和用戶的實際體驗發(fā)生差異。這也就導致產品的實際使用壽命達不到設計壽命。 這種差異導致的電池部件老化，是客觀存在也是無法避免的。 針對這種情況，車企只有想辦法為車輛的電池管理系統(tǒng)等核心部件，安裝更多的傳感器得到更多更及時的數(shù)據(jù)才能判斷出，電池部件的真正老化情況。也只有這樣，才能無限的降低新能源車輛起火的概率。 記住，黑馬說的是降低發(fā)生的概率，而不是避免這種情況的發(fā)生。 另一方面，工信部于2020年5月12日制定的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中（2021年1月1日實施）也重點提到了，要強化了電池系統(tǒng)熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統(tǒng)熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環(huán)、振動泡水、外部短路、過溫過充等。 其中最重要的地方在于，標準增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。 然而就目前的情況來看，電池系統(tǒng)5分鐘內不起火不爆炸，似乎還沒有廠商可以做到。 所以，我們能做的，就只剩下期待。期待廠商們下一步，能夠早日做到標準中的那樣，5分鐘內不起火不爆炸。 或許只有到那時，新能源汽車才不會遭受偏見。 |
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