按語：接受石油公司檢查，是經(jīng)營液體散貨運輸船隊進入國際市場的一道必過的門坎。只有通過這道門坎，才能獲得進入世界液體散貨運輸市場的經(jīng)營權(quán)和獲利權(quán)。過不去這道門坎，公司則失去在市場的競爭力，其結(jié)果是被市場所拒絕，船舶則無貨可運，公司則無錢可掙，這個道理不言而喻。如何通過這道關(guān)口，是本文所要探究的焦點問題。近幾年來，隨著公司船隊規(guī)模的不斷擴大，我們所承運的市場也越來越廣，接受石油公司的檢查也越來越多，如何通過石油公司的檢查，是當前擺在我們面前急需解決的一個主要問題。高光強船長結(jié)合自身的親身經(jīng)歷和工作實踐，就怎樣做好接受石油公司檢查的有關(guān)工作進行了認真的總結(jié)、分析與研究，寫出了三萬字的體會文章，文章中有認識，有體會，有分析，有對策，有建議，較客觀和系統(tǒng)地反映了船舶接受石油公司檢查過程中帶規(guī)律性的共性問題，對指導(dǎo)公司船舶通過石油公司檢查具有十分重要的作用。高光強船長這種敬業(yè)精神和刻苦鉆研的良好作風(fēng)值得學(xué)習(xí)和提倡。現(xiàn)將高光強船長撰寫的《石油公司檢查》一文轉(zhuǎn)發(fā)各輪，希望大家認真學(xué)習(xí)和借鑒。目前，公司正在大力開展精益化管理活動，希望大家以此為契機，立足崗位，發(fā)揚努力進取，刻苦鉆研的良好作風(fēng)，結(jié)合工作實踐，總結(jié)經(jīng)驗，研究問題，努力提高自我素質(zhì)，為全面提升公司船舶的管理水平獻計獻策，為公司主業(yè)的快速發(fā)展做出新的貢獻。
附件一、“遠盛湖”輪石油公司檢查培訓(xùn)提綱 附件四、OBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISK 附件五、VIDEOTEL 公司對石油公司檢查的培訓(xùn) 對于液貨船（油船，液化氣船和化學(xué)品船）來說，是否能通過石油公司的檢查，是非常重要和不言而喻的。如果不能通過檢查，則該輪將失去在貨運市場的競爭力，失去市場，將無貨可運和無允許的碼頭可靠，是一件非常嚴重的事情。對液貨船來說，是否能通過石油公司檢查的重要程度與一個國家能否加入WTO相類似。如果船公司所屬的船舶，經(jīng)常不能通過石油公司的檢查，將嚴重戳傷公司員工的士氣，損壞公司的外部形象和聲譽，船公司將面臨嚴重的信任危機，失去貨主，失去客戶，發(fā)展和生存將會非常困難。大的石油公司有：BP/SHELL/CHEVRON-TEXACO/EXXON-MOBIL小的石油公司有：TOTAL/PETRONAS/STATOIL/SUNOCO/CONOPHILLIPS等。船舶是否能通過石油公司的檢查，取決于很多的因素，主要的因素有：1. 市場對液貨船的需求程度，如貨少船多，貨多船少。2. 船東對船舶的管理能力如何，如岸基管理，岸基支持，SMS的完整和正確否等。3. 船舶的結(jié)構(gòu)和設(shè)備狀況如何，是否有重大的缺陷。5. 船舶在過去的12個月內(nèi)是否發(fā)生過事故。1. 船舶近期的各種檢查記錄情況，如PSC的檢查記錄。1. 檢查官對受檢船舶的船東和船員是否有偏見或歧視。1. 船員的業(yè)務(wù)能力和管理能力如何。以上的因素都會在不同程度上影響到檢查官對船舶檢查的“重視程度”，“檢查的力度”和“最終的檢查結(jié)果”。因此船舶是否能通過石油公司的檢查，有時帶有偶然性，但是不可否認的是一家船公司的船舶總體的通過率的高低，則完全能表明該公司的整體實力和綜合管理水平。“新船不一定就能通過檢查，舊船不一定就通不過檢查”。船東根據(jù)船舶的營運需要，進行有選擇性的申請某些石油公司的檢查。而對各石油公司申請檢查的方式也不盡相同。有的須上該石油公司網(wǎng)站，填表申請；有的須用該公司的表格填好后傳真發(fā)出；有的可用E-MAIL發(fā)出申請信息。申請的內(nèi)容大致相同，基本上有船舶的預(yù)計抵達某港的時間、當?shù)卮?/span>、裝還是卸貨、預(yù)計在港停留時間、船舶的基本情況、船東名稱和地址、通訊聯(lián)系地址和檢查報告的發(fā)送地址等。石油公司在接到檢查申請后，是否接受一般都會給船公司一個明確的答復(fù)。但是有時候即使是答復(fù)了檢查，也會因一些不可抗力或檢查官人手不足等原因，不能實現(xiàn)對船舶檢查。船東會提前通知船舶作好石油公司檢查的準備，但值得注意的是在某些特殊的狀況下，會出現(xiàn)船舶準備時間很短或準備了檢查官卻未來的情況。4．檢查官對船舶實施檢查和提交檢查缺陷的簡單報告。5．船東對檢查付費。檢查費用一般在3000-8000美元左右。EXXON-MOBIL的檢查是不用付費的，但現(xiàn)在該公司已不再上船檢查，只是參考其它石油公司的檢查報告。7．船東收到正式的檢查報告后，在十四天內(nèi)進行缺陷整改的答復(fù)。8. 船東收到石油公司的有關(guān)船舶是否通過檢查及通過時間的報告?，F(xiàn)在石油公司已不明確給出船舶是否通過檢查，只是明確此次檢查已結(jié)束，建議下次檢查時間。從石油公司檢查的流程可以看出，是否通過石油公司檢查的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是船舶的迎檢準備、現(xiàn)場檢查、船東及船舶對缺陷的整改和報告。 船員對船舶通過石油公司檢查的重要性是不言而喻的，沒有好的船員是不可能通過石油公司檢查的。怎樣在現(xiàn)有船員的情況下，把船員的各種能力發(fā)揮到極致是非常關(guān)鍵的，而能力可具體體現(xiàn)在船員的業(yè)務(wù)能力、船舶管理能力、詳細和充分的準備、與檢查官的溝通協(xié)調(diào)能力、檢查現(xiàn)場的綜合應(yīng)變能力和缺陷的整改能力。船員的業(yè)務(wù)能力主要體現(xiàn)在英語和專業(yè)知識及運用上。而英語包括專業(yè)英語和基礎(chǔ)英語，其中專業(yè)英語尤其重要，同時專業(yè)知識對英語的溝通上起到重要的輔助作用，即使英語水平再高，專業(yè)知識不行，也是絕對無法與檢查官正常溝通。要想達到與檢查官進行良好的英語交流，最關(guān)鍵的是要擁有良好的基礎(chǔ)英語，良好的專業(yè)英語和專業(yè)知識，缺一不可。有時我們說某人英語不好，決不能單一的說其基礎(chǔ)英語不好。自身的努力是專業(yè)能力提高的關(guān)鍵，“師傅領(lǐng)進門，修行靠個人。同時學(xué)校畢業(yè)的學(xué)生，有的很快做到船長或輪機長，并做得非常出色；有的卻情況相反，當然機遇也非常重要。向書本和師傅學(xué)習(xí)、積累經(jīng)驗和通過培訓(xùn)等。提高專業(yè)知識并與檢查有關(guān)的主要參考書有：I. VESSEL INSPECTION QUESTIONNAIRE FOR BULK OIL, CHEMICAL TANKERS AND GAS CARRIERS (VIQ).II. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS & TERMINALS (ISGOTT).IV. BRIDGE PROCEDURE GUIDE.V. BRIDGE TEAM MANAGEMENT.船員上船后，怎樣在現(xiàn)有的專業(yè)能力上得以盡快提高，只有向書本和其他船員學(xué)習(xí)。船上的培訓(xùn)，尤其是高質(zhì)量的石油公司檢查培訓(xùn)，可以起到事半功倍的作用。有好的業(yè)務(wù)能力和管理，還需加上充分的迎檢準備。迎檢準備包括思想上和行動上兩個方面。思想上要重視，行動上要落實到實處。充分的準備非常重要，有時細節(jié)決定結(jié)果。2） 培訓(xùn)。船長根據(jù)自己的能力和經(jīng)驗對全體船員的培訓(xùn)和VIDEOTEL的檢查培訓(xùn)。3） 中英文的船舶檢查問卷（VIQ）發(fā)到每名干部船員的手里，每名船員針對性的知道自己所要檢查的內(nèi)容，有的放矢的做好充分準備。4） 干部船員將船舶實際情況與VIQ進行比對后，如發(fā)現(xiàn)問題，及時報告，及時解決。5） 將近期其它船舶的檢查缺陷發(fā)放相關(guān)船員做參考，進行針對性的對照和整改。6） 每名船員要確保自己負責(zé)的設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)，如有問題及時匯報，如船上解決不了，立即向岸基請求幫助解決。（平時的工作就應(yīng)這樣做）8） 全船上下衛(wèi)生要做好，各種物品堆放整齊，要給檢查官一個良好的和先入為主的好印象，覺得船舶在管理上是一流的。石油公司的檢查重點越來越趨向于船舶的管理上。9） 抵港時的各種工作要事先安排好，尤其是石油公司檢查的安排。船到港后需做的事情很多，要忙而不亂，井井有條，這也是良好管理的充分體現(xiàn)。10） 船舶的預(yù)檢。船長和輪機長在船抵港前對船舶進行預(yù)檢。11） 船靠好后，對全船上下再一次的檢查。有時在船靠好后，在系泊和裝卸貨準備等方面也會暴露出一些問題。12） 與代理及時溝通，了解檢查官上船檢查的確切時間，做好準備。13） 準備一些水果和點心及可口的飯菜。一般檢查時間要在6個小時左右，檢察官有時來不及吃飯，只是在檢查的間歇期吃點便飯或點心和水果。14） 長和干部船員把可能檢查的各種證書，文件，船員名單和記錄等資料事先準備好。檢查時可馬上找到，節(jié)省時間，否則檢查官會認為船舶沒準備，不重視。15）嚴禁在室外打手機電話，照相（非安全性質(zhì)的相機）等。船員應(yīng)對檢查官要有理有據(jù)，不卑不亢，給與各種必要的協(xié)助和支持。1） 船長要著裝整齊干凈，文明有理，給檢查官應(yīng)有的尊重。陪檢時要穿工作服裝，手機關(guān)閉或放在房間。2） 船員工作時要穿干凈的工作服，工作鞋和安全帽；其他船員嚴禁在走廊和公共場所穿戴拖鞋，布鞋，背心和短褲等。3）為了便于檢查，主要受檢船員攜帶對講機，隨叫隨到，也便于溝通。4） 對檢查官提出的問題要給與必要的合理解釋，以防檢查官誤解而記下缺陷，能現(xiàn)場解決的，一定要馬上解決，盡可能減少缺陷數(shù)量。5）無缺陷的船舶是不存在的，千萬不要因缺陷與檢查官爭吵，引起不愉快。6）檢查官提出要看的資料，記錄等要盡快找出，給與充分的合作。7） 檢查官提出對設(shè)備的試驗，要盡可能滿足，如因卸貨等原因不能滿足的要給出合理的解釋。8） 檢查官作檢查報告前，會與船長和輪機長討論缺陷內(nèi)容，船長可提出自己的見解，盡可能減少因誤會或其他原因留下的缺陷。9）船長可在缺陷報告上加入合理的適當?shù)臉俗ⅰ?/span>AA：檢查官召集船長、輪機長和大副進行簡短的會議，介紹檢查的大致安排和要求。BB：在船長辦公司檢查各種證書。船舶證書、船員證書、主要操作手冊是否有船級社認可證明、航海出版物、油類記錄簿、SOPEP、垃圾管理計劃、公司體系文件、熱工作業(yè)許可單、進入封閉艙室檢查單、船員工作和休息時間記錄、纜繩證書、TAIL證書、絞纜機的握持力和滑失力的試驗報告、維修保養(yǎng)計劃和保養(yǎng)記錄、救生和消防培訓(xùn)手冊及保養(yǎng)和操作手冊、船舶保安計劃及實施情況、船岸對船員的酒精和毒品含量的抽測報告等，有時會問船長一些業(yè)務(wù)問題，時間大約2小時左右。CC：在駕駛臺檢查。航海圖書資料和海圖等是否齊全和正確改正、航線設(shè)計、航海日志、船長的夜航命令、磁羅經(jīng)誤差觀測記錄、船抵引水站或港口前的主機停倒車試驗、航海助航儀器是否工作正常、GMDSS的有關(guān)要求和操作、AIS和VHF是否處于低功率發(fā)射狀態(tài)等。還會問二副和電報員一些相關(guān)問題。DD：各層甲板的巡視檢查。如對消防和救生設(shè)備、乙炔和氧氣瓶間、油漆間、甲板工作間、主甲板、中桅房、甲板和中桅房內(nèi)的防污設(shè)備、P/V閥、甲板水封、P/V BREAKER、各艙內(nèi)氧氣含量、前尖艙、壓載艙、救生艇的艇機試驗等。EE：貨控室內(nèi)的檢查。卸貨計劃、原油洗倉計劃、卸貨設(shè)備、各艙的最大裝卸貨速度、惰氣系統(tǒng)、貨油泵的工作曲線圖、各種管系圖、各油艙的惰氣閥的開關(guān)圖及鑰匙、各種氣體含量儀器等。對大副提出一些問題。FF：泵間內(nèi)的檢查，自動卸貨系統(tǒng)、泵間污水高位報警裝置試驗、泵間內(nèi)GAS氣體含量報警裝置試驗、泵間管系是否有瀉漏、艙底是否有無油水、出海閥與貨油管線連接閥之間的氣密試驗等。GG：應(yīng)急設(shè)備的試驗。應(yīng)急消防泵、應(yīng)急發(fā)電機、應(yīng)急舵試驗，一般要求由水手長或水手做。HH：機艙內(nèi)的檢查。油水分離器、焚燒爐、應(yīng)急空壓機等的試驗、輪機員對消防員裝備的檢查試驗和正確試穿、機艙內(nèi)是否干凈整潔、輪機日志、輪機長的夜航命令和是否實施無人機艙及檢查單等。I I：做檢查報告。檢查官與船長，輪機長討論缺陷后，做出簡單的檢查報告。船長拿到檢查報告后，要及時地把報告內(nèi)容發(fā)往公司的相關(guān)部門和負責(zé)人，必要時給與口頭的詳細解釋，利于及時整改和通過檢查。缺陷的整改可分為兩部分，即船員自己可以整改的和需公司協(xié)助整改的，無論是哪部分內(nèi)容都應(yīng)在第一時間內(nèi)把缺陷整改好，相關(guān)人員要高度負責(zé)任，否則原本可希望通過的檢查，因解決的不好而未通過的例證是有的。4）船長盡快將缺陷改正的具體方法和具體時間報公司船管部，利于公司整理后答復(fù)給石油公司。報告用英文最好，因為有時可作為有力的證據(jù)報給石油公司，令人信服，利于通過檢查。船長在歐美國家是非常有地位和受尊重的。5） 船長在整改報告中也應(yīng)有船上對缺陷的認識，整改，培訓(xùn)及以后避免再發(fā)生的措施等，必要時刻將此報告作為糾正措施由公司發(fā)給大石油公司，利于通過。因為石油公司非常重視這方面的內(nèi)容。6.每次石油公司檢查后，無論是船舶還是個人都應(yīng)進行總結(jié)。每次檢查后的全面總結(jié)，無論是對船舶管理還是個人業(yè)務(wù)的提高都會有非常大的幫助。每次檢查前的準備、受檢和總結(jié)這一完整過程，是對每名相關(guān)船員業(yè)務(wù)的一次檢驗，培訓(xùn)和梳理的過程，會發(fā)現(xiàn)船舶管理方面和個人業(yè)務(wù)能力方面的優(yōu)點和不足，只要加以改進和總結(jié)，會有一定程度的提高，這是千載難逢的機會。公司在船舶通過石油公司檢查方面的作用是不可置疑的。沒有公司的長期支持和嚴格管理，船舶是不能通過石油公司檢查的。公司在石油公司檢查方面對船舶的幫助，主要體現(xiàn)在以下幾個方面；好的安全管理體系文件，正確的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，嚴格的管理。理論指導(dǎo)實踐是千真萬確的真理，沒有好的安全管理體系，就不會有正確的實踐。石油公司檢查官在檢查時往往會提出在某些方面，公司的體系文件是如何要求的，船員是如何執(zhí)行的。在檢查報告中有時會有體系文件方面的缺陷。按照TMSA中的說法，公司的體系文件要在實踐中貫徹執(zhí)行和進行論證其有效性，以便持續(xù)改進和完善。正確的業(yè)務(wù)指導(dǎo)會指導(dǎo)出正確的船舶實踐，避免事故的發(fā)生，避免檢查缺陷的出現(xiàn)。業(yè)務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力尤為重要。嚴格管理會讓船隊中的船舶統(tǒng)一的正確的執(zhí)行公司的管理要求，加強船舶管理，可避免各船執(zhí)行的標準不一致，減少不良船舶的管理。按照TMSA中的說法，船舶監(jiān)督人員經(jīng)常上船進行檢查，如可行隨船一段時間，對船舶的實踐進行指導(dǎo)和監(jiān)管，以期達到公司的統(tǒng)一要求，并用自己的安全實踐給船員做榜樣，加強船舶的管理，以期達到管理的高標準。TMSA是對船舶管理和公司的管理再好不過的指導(dǎo)書，文中體現(xiàn)的安全管理理念、安全文化和安全實踐對船舶管理尤為重要，況且還有具體的實踐指導(dǎo)。對公司業(yè)務(wù)管理人員非常實用。2. 對缺陷的設(shè)備修理，備件和航海圖書的供應(yīng)等，保持船舶設(shè)備無缺陷運轉(zhuǎn)，各種供應(yīng)及時到位。可能由于船期，費用，備件和圖書訂購時間等方面的原因，檢查缺陷報告中常有設(shè)備缺陷和航海圖書不全或過期等方面的缺陷出現(xiàn)。類似的還有岸上對船員酒精和毒品抽測，監(jiān)督員6個月內(nèi)的上船檢查和船舶磁羅經(jīng)誤差較大需校正等方面的缺陷出現(xiàn)。3. 各部門之間的協(xié)調(diào)，盡早把檢查報告中的缺陷早日改正。各部門船舶的負責(zé)人之間的推諉現(xiàn)象是否存在，如有則非常不利缺陷的整改和石油公司檢查的順利通過。只有各個相關(guān)部門的船舶負責(zé)人抱著一個宗旨，一切為了公司的發(fā)展，一切為了船舶安全運行，一切為了船舶通過石油公司的檢查，船舶檢查的通過率才會高，才能達到長遠的目的。4. 對船舶事故的處理上，要有一系列的程序和做法，以防后患。如果某輪發(fā)生事故后，隨后安排對該船進行石油公司檢查，每次檢查公司都對該輪的事故“揪著”不放，索要有關(guān)事故的各種資料、調(diào)查結(jié)果、整改措施、及對船隊中的船舶是否有通告等等。這些在TMSA中都有要求。如果當時未有詳盡的資料整理和事故的完整解決，會對該輪及隨后的工作帶來非常大的被動。5. 對各輪檢查缺陷匯總、新的檢查要求、經(jīng)驗和教訓(xùn)，通告船隊中的各輪，利于公司內(nèi)的各輪順利通過檢查，這也符合TMSA的要求。（船管部一直在做這件事）6. 領(lǐng)導(dǎo)高度重視，領(lǐng)導(dǎo)的思想被下屬正確貫徹執(zhí)行，是對船舶管理和應(yīng)對石油公司檢查的長期健康發(fā)展的關(guān)鍵。8. 無船級社的ESP報告。（五年船齡以上的船舶）11. 航線設(shè)計不完整，不是泊位到泊位。12. 海圖和圖書不全或未及時改正，或改正不正確。14. 在港內(nèi)AIS 和VHF發(fā)射功率不是放在低功率。16. 有些設(shè)備的維修和保養(yǎng)記錄不全或不正確。21. 有關(guān)裝卸貨的壓力和溫度儀表工作不正常。22 熱工作業(yè)和進入封閉艙室的檢查單填寫不正確。23. 貨艙內(nèi)氧氣含量超過8%或甲板上充惰的氧氣含量超過5%。26. 泵間和壓載艙內(nèi)GAS氣體探測儀故障或報警聲小。33. 個別干部船員在檢查之前的12個月內(nèi)未有STS操作。36. 船舶航行期間，在水手進行安全和保安巡查時，駕駛臺只有駕駛員一人值班。石油公司檢查的重點已逐步向船舶管理方面轉(zhuǎn)變，有大量管理方面的工作要做，也就是人們常說的“軟件工作”。因此船舶領(lǐng)導(dǎo)和部門長應(yīng)花大部分時間用在這方面，而不要陷入大量的日常的維修保養(yǎng)工作上去，要抓大放小，有的放矢。抓住重點才能管理好船舶，人的精力畢竟是有限的。2. 加強對公司體系文件，行業(yè)規(guī)范，航運法規(guī)，石油公司國際組織論壇和國際海事組織等的出版物的學(xué)習(xí)。如VIQ、ISGOTT、MARPOL和STCW公約等。檢查官在檢查中的檢查內(nèi)容大多出自以上書中提及的一些要求，能夠靜下心來詳細了解和熟知以上內(nèi)容的船舶領(lǐng)導(dǎo)和船舶管理人員相信不是很多，因此在船舶管理中常出現(xiàn)錯誤，出現(xiàn)缺陷。這一點是我們與外界明顯的差距，出力出汗的工作可以，理論方面的不行。對這些英文資料的學(xué)習(xí)，既可以提高業(yè)務(wù)水平，也可提高專業(yè)英語水平。3. 提高船員和船舶管理相關(guān)人員的英語水平。提高船員和管理船舶相關(guān)人員英語水平的關(guān)鍵是引入競爭機制，只有在有競爭的環(huán)境下，才會有壓力，才會有自主學(xué)習(xí)的動力，才會發(fā)揮最大的學(xué)習(xí)潛能，得以盡快提高英語的運用能力。在航海院校學(xué)習(xí)的英語是不夠的，尤其是專業(yè)英語。4. 引入船員的競爭機制，發(fā)揮大遠船員院校畢業(yè)生多的優(yōu)勢。在航行中我們經(jīng)常聽到高頻中關(guān)于公司以外船員的待遇和提職的相關(guān)情況。正常情況下，在外單位工作的院校學(xué)生在4年左右已做上了二副的職務(wù)，而我們的可能還是水手，在外面8年左右已做上了船長，而我們的可能還是二副。我們不能片面地看待這件事情，這與我們公司的實際情況有關(guān)，人多船少，管理規(guī)范，造成了提職慢，這有好的一面，但也限制了這些船員的發(fā)展。也限制了公司和船隊的發(fā)展。有不少優(yōu)秀的航海院校畢業(yè)的干部船員相繼離開了公司，一些非常優(yōu)秀的年輕船長和輪機長因各種原因離開了公司，這會限制公司的可持續(xù)發(fā)展的目標，失去公司的競爭力。5. 注重接受新知識和新的法規(guī)要求，跟上時代發(fā)展的步伐。知識更新，科技更新的步伐越來越快，有關(guān)船舶方面的各種要求會越來越多，公司和船舶要注意這方面的變化，及時地知識更新，才會滿足石油公司檢查的要求和行業(yè)的要求。6. 日常船舶管理中要嚴格管理和嚴格要求，切不可要檢查了，才臨時抱佛腳，這不是我們所要求的和追求的，我們要求的是一貫的高標準的船舶管理。7. 加大石油公司檢查方面的培訓(xùn)力度。岸上和船舶培訓(xùn)。8. 發(fā)揮每名船員的積極性，對通過石油公司檢查非常重要。現(xiàn)在船員工作的壓力愈來愈大，面臨的各種檢查和要求越來越多，工作量也是越來越大。船舶抵港后，有很多的工作要做，同時還要進行石油公司的檢查，其局面可想而知。石油公司檢查如此地重要和關(guān)鍵，提高一點獎勵在提高通過率方面可能會有一點幫助。10.與大石油公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。11.與大石油公司指定的檢查公司建立良好關(guān)系。進行石油公司檢查方面的交流和培訓(xùn)。12.在石油公司上船檢查前，對船舶進行預(yù)檢。1. 如何提高自身業(yè)務(wù)能力，是通過石油公司檢查的關(guān)鍵。在以上影響石油公司檢查的諸多因素中，除了不可更改的因素外，最主要的因素是船東和船員的因素。最終將體現(xiàn)在船公司的綜合實力上，船、岸雙方對船舶的管理的能力上。是否有良好的船舶，一流的船、岸管理，一流的船員，是通過石油公司檢查的關(guān)鍵。2. 只要船岸齊心協(xié)力，共同努力，通過石油公司的檢查不是難事。由于眾所周知的原因，公司發(fā)展的歷史中存在一些對液貨船管理不利的一段時期，液貨船的轉(zhuǎn)出，船員工作船舶種類的轉(zhuǎn)變，航區(qū)的縮小，船舶數(shù)量的減少，對我們今天對液貨船的管理帶來了很大的困難，突出表現(xiàn)在船舶管理和石油公司檢查的通過上。如今公司面臨著千載難逢的發(fā)展機遇，公司領(lǐng)導(dǎo)重視，機關(guān)和船舶管理人員齊心努力，只要把石油公司檢查的實質(zhì)分析清楚，找出差距，對癥下藥，建立長效機制，在石油公司檢查的局面上會有實質(zhì)性的突破，會取得巨大的成功。實際上通過石油公司的檢查并不是一件難事，我們有些船員的素質(zhì)是非常高的，完全能達到大石油公司的要求。以上內(nèi)容是我在“遠榮湖”輪、“遠大湖”輪和“遠盛湖”輪連續(xù)七次通過BP/SHELL/CHEVRON-TEXACO三大石油公司檢查的經(jīng)驗，以及六個多月石油公司檢查監(jiān)督員工作的經(jīng)歷和十余次陪同檢查官上船檢查，總結(jié)出來的一點經(jīng)驗和體會，供同志們參考。最后用一位巴西的老PSC檢查官的話來結(jié)束此文。“船長，經(jīng)過我長時間的對該輪的檢查，是對相關(guān)干部船員水平的一次檢驗，也是對他們進行一次相關(guān)知識的培訓(xùn)。我確信通過這次檢查，對提高船舶的管理會有幫助，有利于船舶的安全，船長您應(yīng)該感謝我！”附件一、“遠盛湖”輪石油公司檢查培訓(xùn)提綱BP，SHELL（STASCO），EXXON-MOBIL，CHEVRON-TEXACO，TOTAL，STATOIL，PETRONAS，ETC。1. 日常的嚴格要求（按石油公司要求標準嚴格要求）。3）：保證設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)。2）航海日志，船長的夜航命令，常規(guī)指令，磁羅經(jīng)自查記錄和各種設(shè)備的保養(yǎng)記錄。3）設(shè)備的狀況，RADAR（對水），AIS（低功率），VHF（1W），4）RADIO LOGBOOK，MF/HF 測試。5）應(yīng)急發(fā)電機，應(yīng)急消防泵，1）裝卸貨計劃和各種記錄，曲線和穩(wěn)性及惰氣情況。3）泵房和壓載水艙內(nèi)及封閉艙室內(nèi)的氣體探測，有毒氣體要標明種類和名稱。1）整體狀況，有無跑冒滴漏現(xiàn)象發(fā)生，清潔情況。2）機艙LOG BOOK，輪機長的夜航指令，各儀器工作狀況檢查和養(yǎng)護記錄。BB) Minimum Manning Certificate2. Ship’s Certificates, Documents； 1) Vessel’s trading Certificate.2) Safety Equipment Cert.6) Safety Construction Cert.7) International Tonnage Cert.10) Oil record Books Part 1 & 2.12) Certificate of Civil Liability for oil pollution.13) The USA Certificate of Financial Responsibility.16) Enhanced Survey File with Condition Assessment.17) Quarterly Class reports.3. Class approved manuals;10) SOLAS Maintenance Manual11) LSA and FF maintenance records.1) Officers’ and Crews’ national Certificates of Competency2) Continued Proficiency and Dangerous Cargo Endorsements.1) Manager’s Operating Instructions2) Company Drug and Alcohol Policy and records of unannounced testing.3) Garbage Management File.4) Records of the testing of mooring winch brakes.5) Mooring rope/wire manufacturers certificates.6) Bow stopper Certificate7) Last PSC Inspection Certificate9) Enclosed Space Entry Permits.10) Records of Watch-keepers’ rest records.6. Technical Publications listed in VIQ.5. BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN6. RECORDS OF REST FOR WATCH KEEPERS (STCW 95)7. BALLAST TANK / VOID SPACE H.C. DETECTOR RECORDS3 BALLAST TANKS OPEN -------- FPT CC: TRY OUT FIXED HC DETECTIONS SYSTEM FOR PUMPROOM8. 15 PPM SEPARATOR MANUAL10. LAST DATE OF PRESSURE TEST OF CONDENSER (ONLY GAS SH)12. FRAME PUMP PURGING RECORDS (FOR CHEMICAL SHIPS)BB: TESTING (DUTY OFFICER AND BOSUN)4. EMERGENCY STEERING GEAR3. EMERGENCY AIR COMPRESSOR（不包括二副和報務(wù)員負責(zé)的航海圖書）1．GUIDELINES FOR THE CONTROL OF DRUGS AND ALCOHOL2．MOORING EQUIPMENT GUIDELINES 2ND 3．CLEAN SEAS GUIDE FOR OIL TANKERS 19944．INTERN.MEDICAL GUIDE FOR SHIPS 2ND ED5．GUIDELINES FOR THE HANDLING ,STORAGE,INSPECTION6．PREVENTION OF OIL SPILLAGES THORUGH CARGO PUMPROOM7．RECOM.FOR EQUIPMENT EMPLOYED IN THE MOORING8．SAFETY IN OIL TANKERS 19929．RECOMMENDATIONS FOR OIL TANKER MANIFOLDS10. A GUIDE FOR PASSAGE PLANNING ---MALACCA AND SINGAPOE11. GUIDANCE MANUAL FOR TAKER STRUCTURES 199712. INT.CONVENTION ON LOAD LINES 2005 ED13. SINGLE POINT MOORING MAINTENANCE AND OPERATIONS GUIDE14. LIFE SAVING APPLIANCE CODE 200316. IMDG CODE AND SUPPLEMENT 2004 ED17. INT.REGULAIONS PREVENTIG COLLISIONS AT SEA 2003ED18. INT.CODE OF SIGNALS 200519. IAMSAR .VOL.2005VONSOL.ED20. IAMSAR MANUAL AMMENDMENT21. CRUDE OIL WASHING SYSTEMS 2000 ED22. INERT GAS SYSTEMS 199023. M.E.T.PUBLICATION 515 FOR FOREIGN VESSELS OPERATIONS IN NAVIGABLE WATERS OF THE UNITED STATES24. SOLAS CONSOLIDATED 2004 ED25. EFFECTIVE MOORING 200526. ANCHORING SYSTEMS AND PROCEDURES FOR LARGE TANKERS27. RECOM. FOR SHIPS’FITTINGS FOR USE WITH TGS28. GUIDE TO HELICOPER/SHIP OPERATIONS30. VESSEL INSPECTION QUESTIONNAIRE BULK OIL, CHEMICAL TANKERS AND GAS CARRIERS32. STS TRANSFER GUIDING PETROBLEM33. CODE ON ALARMS AND INDICATORS, 199537. PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS38. IMO SMCP (IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES)39. PERIL AT SEA AND SALVAGE AGUIDE FOR MASTERS 5TH EDITION 199840. GUIDE TO PORT ENTRY 2005-200643. SHIPS ROUTEING 8TH ED44. BRIDGE WATCHKEEPING 200345. BRIDGE PROCEDURE GUIDE 3RD ED46. BRIDGE TEAM MANAGEMENT 2ND ED附件四、OBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISKOBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISKThe inspector should assess as high risk any observations made during the inspection considered to present a significant legislative, safety or pollution risk and including a significant contravention of the BP Group expectation of “Getting HSE Right”. Any of these observations by themselves, would make a vessel unsuitable for the BP Group business.It is important to only assess an observation as high risk if the existing or continued situation presents a significant risk of a legislative (e.g. Port State or Administration intervention, loss of class), safety or pollution incident or contravention of the BP Amoco expectation of “Getting HSE Right”. Refer to the guidance in the RAG Book.Listed below are those observations are normally assessed as high risk. Although the list is comprehensive, there may be other observations which are of sufficient gravity to be considered high risk, and similarly, an observation in the list might not necessarily warrant a high risk rating, although this would be exceptional.1. INTRODUCTION AND GENERAL INFORMATION2. CERTIFICATION AND DOCUMENTATIONl Any trading certificate out of date, including periodical inspections not completed.l CLC Certificate, if applicable, issued by a non-international P&I Club, or the Owner not as stated on the Certificate of Registry.l A safety Management Certificate not available, or the Safety Management Certificate or Document of Compliance not issued to the current managers.l A SOPEP is not available on board, and/or senior officers completely unfamiliar with its requirements in notifying, and dealing with a pollution incident.l Out of Class, including Conditions of Class not having been completed on time, and class periodical surveys not having been completed within the date range. This shall also include conditions that have been deleted (NOT completed) then re-issued as a new Condition of Class.l Completely inadequate company operating instructions, regardless of ISM accreditation, and /or a lack of senior officers adequate familiarity with them.l Unable to provide proof that the minimum GM required by SOLAS was maintained throughout the voyage.l AN Enhanced Survey Programme file not available if the vessel (product carriers over 30,000 tdw and crude carriers over 20,000 tdw), is over 5 years of age, does not comply with Marpol Regulation 13F , and has had a Special Survey since 6th July 1995.l A difference between the load Line and IOPP Certificate deadweights where it affects MARPOL 13G, or the vessel’s deadweight reduced by over 2,000 tonnes in order to comply with Marpol 13G.l Undermanned with respect to the Minimum Manning Certificate.l Under qualified or inexperienced officers, or a dispensation issued for more than 6 months.l Watchkeeping duties being carried out by an unqualified person.l On chemical vessels, the Master having less than 2 years chemical experience, the chief officer or chief engineer less than 1 year.l Clear evidence of incompetence amongst senior officers.l The vessel not manned with at least 3 deck officers(including the master), regardless of the size or type.l Significant language communication difficulties on board.l Insufficient crew actually on board to handle cargo work, moorings, or emergencies.l Significant concern over navigational procedures (i.e. very poor position fixing, a complete lack of attendance to navigational warnings, etc.)l One Man Bridge Operation between sunset and sunrise, and in restricted visibility, regardless of Administration approval.l In-use voyage charts out of date and/or not fully be corrected, or a complete lack of a chart and publication management system.l Complete absence of passage planning being carried out(pertinent passage planning information should be on the chart, as recommended in “ Bridge Team Management”.l Important navigational equipment inoperative (e.g. the only gyro, or all radars).l ISGOTT recommendations with respect to smoking restrictions either inadequate or not complied with.l Significant non-compliance with Hot Work or Enclosed Space Entry permits and procedures.l Use of non-intrinsically safe electrical equipment in gas hazardous areas (e.g. radios, torches, mobile telephones, pagers etc.)l Flameproof electrical equipment in a poor of unsafe condition in gas hazardous areas, including the pump room.l Lifeboat(s) or launching appliances inoperative.l Main deck, pump room or engine room fixed fire fighting systems inoperative.l The vessel continuing to operate UMS with an inoperative engine room fire detection system.l The emergency fire pump or emergency generator inoperative.l Clear evidence that key personnel are unfamiliar with the operation of the fire fighting and/or main life-saving equipment on board.l A significant number of ports and/or doors open during cargo operations.l The ODME not fully operational, or printer anomalies with Oil Record Book entries.l Evidence (documented or otherwise) that the ship has contravened MARPOL with regard to the disposal of oily water mixtures (either cargo or engine room operations), including failing to crude oil wash tanks to be ballasted before departure.l Contaminated segregated ballast tanks.l A bilge pump or sludge pump overboard discharge, other than the emergency method of discharge.l Scupper inadequately plugged during cargo or bunkering operations.l First aid spill gear not readily available at the after end of the cargo deck(valves to a spill/slop tank are acceptable provided the inert gas pressure or the ullage in the spill receiving tank do not prevent disposal of the spill)l Clear infringements of MARPOL Annex V in the disposal of any garbage. (eg. Burning of Plastic in unsuitable incinerators, the mixing of plastic and food waste in over side dump cans).l Any connection between the Cargo system and the Fire Fighting System.l Any significant structural issues that warrant further investigation and which would be best taken up by the Structures Superintendent.8. CARGO AND BALLAST HANDLINGl Open loading or discharging with volatile or toxic cargoes, (including high jet vents held open and open ullaging).l Cargo lines on deck or in the pump room in poor overall condition, including the existence of soft patches and cement boxes.l Significant leaks at pipeline couplings, pumps, washing apertures, hatches, etc.l The pump room ventilation either not in operation, or being operated incorrectly (e.g. venting into, instead or exhausting from, the bottom of the pump room)Temporary cooling measures being utilized on cargo or ballast pumps in the pump room.l Cable/pipe penetrations through the pump room to engine room bulkhead not gas tight.l No portable gas detection or oxygen analyzing equipment on board, or all the equipment inoperative, or senior officers unfamiliar with the operation and maintenance of the gas testing equipment.l No means of hydrocarbon detection in an oxygen deficient atmosphere on vessels equipment with IG.l Complete lack of cargo planning and/or procedures.l Clear evidence of dangerous tank washing procedures (e.g. hand-hosing through tank lids or steaming cargo tanks which contain volatile gases, re-circulating washing water after volatile cargoes in a non-inerted condition. Etc.)l Full height, slotted, sounding pipes not fitted where portable tapes are in use on non-inerted vessels carrying volatile cargoes.l The vessel operating with hydrostatically balanced loading, regardless of class approval.l SOLAS requirements with respect to a secondary means of full flow of cargo tank vapour, or alternatively pressure sensors fitted , not complied with if the vessel has had a scheduled dry-dock after 1st July 1998 , regardless of an administration extension.l Cargo vent flame-screens in poor condition, or missing.9. INERT GAS AND CRUDE OIL WASHINGl Non use of inert gas, where fitted, except for the carriage of lubricating oil.l Non availability of the inert gas system through mechanical failure.l Crude oil washing lines sofe-patched, holed, or in poor condition overall.l The oxygen content of the cargo tanks more than 8%l The oxygen content of the inert gas supply more than 5% on vessels built after 1st June 1981, 8% on vessels built before that date.l The inert gas main non-return valve unserviceable of missing.l The deck water seal in poor condition overall, or empty whilst the vessel is carrying cargo. In the case of Dry Type seals, the failure of the transfer of water from the drop tank to the seal when the inert gas supply ceases.l A significant number of fixed crude oil washing machines inoperative.l Incorrect operation of the I.G. system(eg. failure to notice recirculation valve not operating correctly, IG on but mast riser open and the tanks drawing in air)l Mismanagement of any part of the IG system, likely to cause the tanks to either significantly over pressure or to go significantly into vacuum.l Moorings in overall poor condition.l Splices in mooring wires and ropes in poor condition, or insufficient tucks.l An emergency Towing Arrangement not fitted if the vessel is more than 20,000tdw, and has had a scheduled dry-dock after January 1996.11. COMMMUNICATIONS AND ELECTRONICSl Equipment unserviceable rendering the vessel unable to communicate effectively.l Emergency batteries unserviceable.12. ENGINE ROOM AND STEERING GEARl Disabling the ship alongside without permission from the Port Authority.l Defective steering gear.l Insufficient officers familiar with emergency steering change-over procedures.l A seriously defective main engine (limited power, etc)l One of two boilers not operational on steam ships (excluding routine maintenance).l Any critical safety device (e.g. steam turbine trips, boiler safety valves, fuel oil tank)l Temporary repairs to engine room main sea water lines, or in a poor condition overall (i.e. significant hard rust apparent, particulary outboard of the ship s side valve).l Significant engine room oil leaks which present a fire hazard.l Significant bilge accumulations from leaking equipment.l When vessel operating UMS, an oiler in the engine Room alone at night.l Deliberate acts to by-pass the Engine Room Oily Water Separator.l Missing Oil Splash covers on Diesel Generators, unsheathed fuel lines and other equipment, which are required for Safe UMS operations.l Significant smoke emissions from the funnel.( BP Amoco Environment protection expectation)13. GENERAL APPEARANCE AND CONDITIONl Vents missing or badly damaged on the main deck and/or on the poop.l The overall appearance of the vessel so poor that BP Amoco would not wish to be seen to be associated with it.14. SHIP TO SHIP TRANSFER SUPPLEMENTl Loading chemicals for which the vessel is not certified, or chemicals loaded into tanks not certified for their particular stowage requirements.l A Procedures & Arrangements Manual not available on board.l Illegal disposal of slops, washings or pre-wash mixtures.l Fixed fire fighting system foam not compatible with the chemical cargoes carried (i.e. protein foam carried where an alcohol resistant type is required)l Failure to maintain or failure of the Pressure/Vacuum system.(e.g. if vessel suitable for carrying Acetic Acid and there is no means of maintaining the P/V valves above the freezing point of the cargo)16. GAS CARRIER SUPPLEMENTl Gas leaks readily apparent.l The motor room(positive pressure ) and/or compressor room (extraction ventilation systems inoperative or incorrectly used)l Poor maintenance of the seals between the Motor room and the Compressor room.l Air Lock alarms inoperative.17. COMBINATION CARRIER SUPPLEMENTl Hatch covers not sealed and gas tight.l A combination carrier (OBO or Ore/Oil) over 15 years of age.l Vessels with a significant stability problem being used for STS work in open water.附件五，VIDEOTEL MARINE INTERNATIONAL LTD 對石油公司檢查的培訓(xùn) （部分修改）每次石油公司檢查官檢查船舶是對檢察官專業(yè)判斷能力的考驗，第一印象做出的判斷只能是表面的，如果船舶表象未盡完美，并不意味它是一艘壞船，這只是人為的重大差別。檢驗?zāi)馨l(fā)現(xiàn)錯處，因此對每個人都很重要。大宗的泄油會浪費千百萬圓，作為消除油污，賠償和長期環(huán)境監(jiān)測的費用，事件牽扯到政治法規(guī)，增加了開支，它損壞了航運企業(yè)和公司的聲譽。檢查官要確保船舶經(jīng)常在安全準則中運作，它必須以船舶安全，人命不受威脅為滿意，它包括碼頭人員及碼頭本身。檢查官必須確保貨物安全，船舶沒有潛在的污染威脅。檢察官事先要通知船公司，讓它轉(zhuǎn)告船長和船員做好準備，最好的船也要準備。召開會議說明檢查所需各點，安全管理體系就緒即可檢查。檢察官要看一貫的營運實況，不是檢查時提出的最低要求。檢查前一兩天船長應(yīng)按油輪公司國際論壇（OCIMF）指南或類似文件落實檢查項目，OCIMF 指南是檢查的基礎(chǔ)，它是SOLAS，MARPOL 和 STCW公約強制要求的有用參考，此指南參照國際油輪和碼頭的安全準則，是全面的自愿的法規(guī)，檢查前試檢落實準備工作并改正一切檢查前的細小故障。檢查從全面檢視船舶文件開始，因此要集中文件，船級社證書要仔細查閱。另一項是查油渣處理，油類記錄簿應(yīng)詳細寫明，何時何地處理的，記錄應(yīng)力求詳盡，沒有其他途徑。例如熱工作業(yè)許可證是我們熟悉的，處理不善會使油輪事故連續(xù)發(fā)生，公司對此做出不少規(guī)定和要求，但關(guān)鍵是船員的執(zhí)行，審查許可證可發(fā)現(xiàn)它是否執(zhí)行。船員的培訓(xùn)與資格證書及他們參加的培訓(xùn)課程都要詳細審閱。現(xiàn)時質(zhì)量審查變得越來越重要，你不能按任何制度去審查，除非有文件證明。盡管船員認為是冗長，乏味，重復(fù)和不必要，在安全管理上記錄是絕對必需。船員對檢察官常有敵意，但事實上他站在船員一邊，因他不僅要他們以自己的行動，還要船東經(jīng)理的行動，來進行安全營運，最好對檢察官誠實和坦率。檢察官經(jīng)驗豐富，見過各種欺騙，如不誠實的話，企圖掩蓋被揭穿，檢察官將會對船上的一切都懷疑。最基本的是船員應(yīng)對檢察官要坦率，盡力協(xié)助，因他的工作是為船舶建立管理制度，它要真實情況，而不是虛假現(xiàn)象，能看到船上缺陷，較只看到表面為好。檢察官有權(quán)檢視船舶的一切，但無權(quán)干預(yù)或操作任何設(shè)備。每次檢驗最多一至兩項，太多檢察官無法有效工作。檢查應(yīng)在6小時內(nèi)完成，也可長些，最好配一名總管或公司代表參加，以減輕高級船員的工作，通常檢察官要一名船員陪同檢查，以對發(fā)現(xiàn)的問題作證，正因為此，必須落實有人陪同他，檢驗中不論情況如何，高級船員要講究交際方法。安全航行十分重要，忽略簡單的海圖改正，結(jié)果可怕，擱淺或忽略航標會造成污染。這在航運界都是嚴重事故。任何船舶都應(yīng)有一套改正的海圖，作廢的海圖是失誤的原因，檢察官要檢查正確制度是否到位。在船長和公司的監(jiān)督下，要保持最新修正的海圖。描畫是有效和正確的方法，可以減輕工作負擔(dān)，僅維持本航次修正的海圖是不夠的，經(jīng)常會改變航行命令，故船上的全部海圖都必須保持最新的改正。航行計劃也很重要，海圖上不能僅有一條航線，應(yīng)有正規(guī)的泊位到泊位航行系統(tǒng)，應(yīng)有駕駛臺筆記作為補充。信息必須經(jīng)過檢查和討論。檢查官要查明所有航行設(shè)備均可使用。檢查駕駛臺，甲板用鋼筆的航海日志，使用鉛筆記寫，在法庭上會影響其可靠性。關(guān)于貨運，要找受過良好訓(xùn)練和有經(jīng)驗的人，以能在裝卸貨時監(jiān)督局面，并能對付意外情況。船到港前要拿出計劃，使所有人員預(yù)期要做的事。檢查官要審查保存的貨運計劃，如原油洗倉是卸貨的一部分，檢查官會審查此計劃，到港前落實所有油管都經(jīng)過試壓，沒有發(fā)現(xiàn)漏點。惰性氣體系統(tǒng)應(yīng)是注意的要點，要用校正過的儀表測量氧氣含量。檢察官要關(guān)心管路上的薄弱處和失效的泄放閥。卸貨前要落實檢查所有系統(tǒng)的跳閘和警報器，記錄檢查時間和結(jié)果交檢查官。惰性氣體規(guī)則均寫在MARPOL和SOLAS兩公約中，應(yīng)全面符合這些要求的重要參考書。“國際油輪及碼頭安全指南”即ISGOTT手冊是符合這些要求的重要參考書。在港內(nèi)重要的是確保防污染設(shè)備放在甲板上，不可放置在倉庫某處，必須取出放置甲板上緊急備用，以免尋找損失寶貴時間。雖然排水孔應(yīng)已堵住，船員應(yīng)熟悉停止裝貨和卸貨時的操作及在任何溢油時該如何處理，因此須經(jīng)常演習(xí)。進入泵間前要檢查氣體含量，檢查官要證實檢查已做過。泵間是非常危險的場所，正確通風(fēng)很重要，它是封閉間應(yīng)按正確步驟進入。檢查泵間氣體非常重要，任何形式泄露應(yīng)及早警告，應(yīng)有人對泵間作常規(guī)檢查。泵間內(nèi)某些地方很難到達，是潛在危險，也常被忽略。泵間的污水溝情況是檢查貨物系統(tǒng)維護和操作的一個好標志，保持泵間污水溝清潔。如泵間通風(fēng)不能充分發(fā)揮作用，又不是在抽風(fēng)，那么碳氫氣體就不能有效地排除，正確通風(fēng)很重要，SOLAS要求每小時換氣量20次，泵間要保持有效通風(fēng)。機艙控制室要有明確操作規(guī)程，所有主，輔機均能全部正常工作么，裝卸貨前貨泵溫度斷路器有否檢查，機艙總貌能立即說明管理水平，干凈有效運轉(zhuǎn)良好的機艙，說明船員能有效和安全操作，正確知道該做什么。要經(jīng)常查看油水分離器，船員均穿合適的防護服么。操舵平臺要符合SOLAS要求，液壓是否有漏，操舵設(shè)備最近是否檢查過。為防污染，裝卸貨時檢查官要檢查所有排到船外管系和閥是否堵住，檢查官像我們一樣，會受到事物外觀影響，清潔整齊的居住艙通道，干凈的工作服和制服很有幫助，衣服清潔并不意味能通過檢查，但卻給了一個好印象。大量船舶不合格是因為沒有保持進入艙室的正確預(yù)防措施，進入處應(yīng)限制和有清楚的標志。應(yīng)清楚標明指定的吸煙區(qū)，吸煙規(guī)定應(yīng)嚴格執(zhí)行。離船前檢查官寫出報告是檢查公司的慣例，卻不是所有公司這樣做，大多數(shù)油公司的報告格式按現(xiàn)行的OCIMF準則為藍本，許多會員公司將告輸入SIRE數(shù)據(jù)庫。SIRE系統(tǒng)收集由會員提交的檢查報告，通過電腦網(wǎng)絡(luò)供世界各地會員使用。報告交SIRE后，暫留14天給船舶管理者有時間提意見，即使過期的答復(fù)應(yīng)付在報告上。與OCIMF會員相同，認可的第三方如租船人和港口當局也可取出此報告，說明報告可廣泛傳播到整個石油界許多人那里。向SIRE系統(tǒng)提交和索取報告的次數(shù)逐月增加，這意味著船舶檢查會減少，但對每次檢查的重要性就會增大。OCIMF和港口國家當局已在合作，將來檢查標準和內(nèi)容的協(xié)調(diào)應(yīng)會增加。不論船長有否收到此報告，檢查官離船前應(yīng)將發(fā)現(xiàn)的全部事情和船長討論，因可能有些缺點須及早改正。檢查官須知檢查占用很多時間，對高級船員施加相當?shù)膲毫Α?/span>在船上通過檢查并非秘密，經(jīng)營者必須盡早通知船舶有關(guān)檢查的指示，讓他做充分的準備，高級船員應(yīng)保證用客觀事實證明船舶是一貫保持高標準的，所有測試程序要記錄和保存。以良好的管理系統(tǒng)保持船舶經(jīng)常處于高的營運水平，船公司給船員所需的支持和幫助，使他們做好工作。最后，高級船員應(yīng)全力以赴，包括召開管理會議，并由船長和輪機長進行對船舶的預(yù)檢。
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