1. 駕駛臺主機駕控系統(tǒng)面板及舵機面板各功能按鈕是否清楚？3. MF/HF DSC定期測試要求及如何測試操作？5. 在電臺日志、通信設備養(yǎng)護維修記錄簿內記錄。4. MF/HF DSC岸臺呼叫試驗如何選擇岸臺及測試操作？根據(jù)船位查詢NP281，檢索附近岸臺，選擇提供測試服務的岸臺，使用該岸臺的MMSI及其值守頻率呼叫。5. 衛(wèi)通C站定期測試要求及如何測試操作？在進行PVT/LINK TEST時，鍵盤可否觸動？5.在電臺日志、通信設備養(yǎng)護維修記錄簿內記錄。1．不可以，觸動鍵盤可能會在C站測試到遇險報警功能時造成誤報警；2. 設置警告牌，在進行PVT/LINK TEST時置于C站附近，避免其他值班人員誤觸動。2.VHF DSC在TEST功能狀態(tài)下，進行單呼；3.在電臺日志、通信設備養(yǎng)護維修記錄簿內記錄。4.SART收到雷達波后激活，發(fā)送脈沖信號，指示燈閃爍；5.雷達屏上顯示12個點，點的連線方向為SART的方位，最近一個點的距離為SART離本船的距離。3.應急鋰電池平時不得開封，應存放在雙向VHF附近，并與測試電池分開；12. VHF等雙向通信設備若丟失船位，應多長時間手動輸入更新船位？13. AIS操作，是否熟悉各操作面板功能？動態(tài)數(shù)據(jù)如何輸入？如何與岸臺或指定船舶進行安全信息發(fā)送？如何進行功能測試（BIIT自測）？14. 如何進行SVDR數(shù)據(jù)下載操作？15. GMDSS設備的AC/DC 電源如何切換操作？1. 是否熟悉本船的操縱特性的相關數(shù)據(jù)？2. 旋回圈特征及縱距、橫距、反移量、旋回圈初徑等要素各表示什么意識？在操縱與避讓行動中如何合理運用？縱距（進距）Advance：指當航向改變90 °時重心沿原航向的縱向移動距離。該值越大，表明船舶對操舵反應越遲鈍，即應舵慢。 橫距Transfer：指當航向改變90°時重心橫向移動距離。該值越小，則回轉性越好。 反移量（偏距）Kick：船舶重心在操舵后向操舵相反方向橫移的最大距離。船速、舵角越大，反移量越大。由于船舶航向偏轉后有甩尾作用，因此船尾的反移量更大。 旋回初徑（Tactical diameter）：是指從操舵開始到船舶航向轉過180°時重心所移動的橫向距離。常用相對旋回初徑表示旋回圈大小。相對旋回初徑＝DT/L。 （定常）旋回直徑（Final diameter）：定常旋回時重心軌跡圓的直徑。
1.航行中發(fā)現(xiàn)人員落水時，立即向落水者一舷操舵，以甩開船尾，避免落水者卷入螺旋槳；2.船舶離泊過程中，在掉頭或轉向拉開橫距時，應考慮反移量和船尾反移量的作用，防止船尾觸碰碼頭、設備或前方泊位上的船舶；3.航行中船首近距離發(fā)現(xiàn)礙航漂浮物，緊急避讓后估計船首能通過時，應向漂浮物一舷操滿舵使船尾避開。1.吸引與排斥：航進中的船舶，首尾處水位升高，流體壓力增大給靠近航行的她船以排斥作用，船中部水位降低，流體壓力降低，給靠近航行的船舶以吸引作用；如下圖所示：
2.波蕩：當兩船平行接近處于追越狀態(tài)時，就要相互受到對方形成發(fā)散波（首尾興波）的作用。當追越船處于被追越船發(fā)散波的波峰前部時，受到推開作用使該船沿著發(fā)散波的傳播方向加速，當一追越船處于被追越船發(fā)散波的波峰后部時，受到推開作用使該船沿著發(fā)散波的傳播方向的反向減速。顯然，追越船越小，這種作用越明顯。如下圖所示：
3.轉頭：當兩船平行接近處于追越狀態(tài)時，一船首尾受到另一船的興波作用，其首尾所受合力矩使船首發(fā)生偏轉的作用。例如：一船的尺度正好使其首部處于另一船首興波前部，船尾處于船首興波的后部，合力矩作用使追越船背著另一船轉頭。如下圖所示：
4.大小不同的船間相互作用，小船表現(xiàn)的影響越大；5.在淺水區(qū)，受限水域，船間效應比開敞深水區(qū)明顯。6. 發(fā)現(xiàn)人員落水，立即行動的威廉姆遜旋回（Wiliamson turn）的操作要領是怎樣的？
4. 航行期間，應提前上駕駛臺熟悉閱讀、檢查、確認、觀察哪些事項？6. 瞭望的基本要求有哪些？瞭望的內容至少應包括哪些？用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切可用（雷達、AIS、VHF）手段保持正規(guī)地瞭望，充分利用AIS所能夠提供的信息； 經(jīng)常變換瞭望位置，包括到駕駛臺兩翼船橋，保持全方位（包括正橫以后）瞭望，防止死角； 瞭望必須是連續(xù)的、不間斷的，并應對“瞭望所獲得的信息”包括各類船舶、異常海水顏色、浪花、漂浮物或海圖上沒有標注的可疑物進行認真仔細的分析判斷，對局面做出充分的估計和及早判明是否存在碰撞危險；
7. 避碰規(guī)則的避讓精神？不同水域的避讓的原則、時機、方式、行動如何掌握？
為保護人命財產(chǎn)安全、防止水域污染、減少事故損失或危害程度的擴大，當碰撞危險不可避免而采取避讓行動時，海輪應：
避免朝向客汽渡船舶轉向； 避免朝向危險化學品船舶轉向； 避免朝向碼頭密集區(qū)域或危險化學品碼頭方向轉向； 避免朝向大橋橋墩、飲用水源地取水口等重要設施轉向； 避免朝向軍用船舶或其它科學考察船舶轉向。 避讓時機：積極、主動、毫不猶豫的及早進行，避免優(yōu)柔寡斷。 避讓方式：
實際操作中，有很多船舶的駕駛人員，為圖方便，甚至養(yǎng)成習慣用自動舵調節(jié)航向進行避讓，由于自動舵的局限性，無法作大幅度的轉向，也就造成了《規(guī)則》中最忌諱的“對航向（和）或航速作一連串的小變動”，以致對方船舶不能明確你的意圖，從而發(fā)生警迫局面，導致碰撞事故的發(fā)生。“安全距離”，就是會船駛的最小距離。人人都知道，安全距離越大，對會船越安全。但是在實際航海中沒有理想的航行條件，特別是在中國沿海海域航行，要想理想的安全距離幾乎不可能。對“安全距離”的要求本人認為要因船因人而定，因船：根據(jù)船舶的操縱性能和速度；因人：根據(jù)駕駛人員的技能、操船能力、對本船的操縱性能的了解程度和對環(huán)境和情況的掌握程度。如在多船避讓過程中，可以用較小的安全距離避讓第一艘船，從而創(chuàng)造出較大的安全距離來避讓其他船舶。如果一概使用較大的安全距離在通航密度較大時可能就無路可走只有大幅度繞航了。《規(guī)則》第12、13、14、15、16和17條對船舶之間的責任、權利和義務作了明確的闡述。但是對于“直航船”某些駕駛人員的理解有誤，特別是在交叉會船和他船追越本船的情況下對“直航船”的理解，片面地認為本船是直航船只要保向保速無需采取行動避讓他船，從而發(fā)生本該只要作小小的避讓行動就可以避免的碰撞事故。其實《規(guī)則》第17條第2款就有規(guī)定“當規(guī)定保持航向航速的船，發(fā)現(xiàn)本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應采取最有助于避讓的行動”。然而在實際航海中，有許多情況是不存在直航船的：最明顯的是在能見度不良時的航行和與漁船、帆船相遇的情況。其實《規(guī)則》對以上兩點也作了詳細的規(guī)定，但往往是駕駛人員的誤解導致避讓行動的遲緩而發(fā)生事故。11. 如何正確認識雷達的使用，包括偏心顯示模式？雷達的發(fā)明特別是APRA雷達對航海安全有不可估量的貢獻，但雷達也有它的局限性，最明顯的是在風浪較大時，因海浪干擾而無法探測到較小、電波反射較弱的目標，有的駕駛員過于依賴雷達而不能掌握海面情況導致碰撞事故的發(fā)生；另外，對于ARPA雷達的自動標繪也有一定的誤差，如果沒有進行系統(tǒng)觀測的話，往往對局面不能充分的估計也是造成碰撞事故的原因所在。因此建議駕駛人員在使用雷達的同時不要疏忽用視覺、聽覺進行了望，對于雷達的觀測一定要進行系統(tǒng)地、連續(xù)地觀察，以便全面掌握他船的動態(tài)，如采取行動時，一定要早讓寬讓。另外，很多駕駛員喜歡使用雷達的偏心顯示，這樣就造成無法了解本船后面的目標，對快速船來說關系不大，但對慢速船就難說了，特別是對于追越和僅次于追越的小角度交會，駕駛員就很難對當時的情況有充分的估計，一旦發(fā)現(xiàn)緊迫局面，因沒有足夠的時間采取措施而導致事故的發(fā)生。“顧此失彼”是船舶在通航密度較大時船舶避讓而發(fā)生事故的概括。隨著海運業(yè)高速發(fā)展，在航船舶越來越多，特別到了港口外面，進出船舶非常多，另外在休漁期解禁后的中國沿海，可以用百柯爭流形容也不為過，如此多的船舶在航，給船舶航行安全帶來很大的壓力，特別是那些漁船和地方公司的船，不按規(guī)則航行，而造成海上事故的發(fā)生。但某些碰撞事故是由于駕駛人員在避讓過程中，為避讓一船而忽視他船而發(fā)生的。因此要求船舶駕駛人員在航行值班時要對周圍的環(huán)境情況做到充分的了解，掌握本船附近每一艘船舶的動態(tài)，包括在本船正橫后的船舶動態(tài)。只有同時滿足了以下條件，值班駕駛員在白天可以是唯一的了望人員：1）對局面作了充分的評估，確信無疑這樣做是安全的；2）充分考慮了天氣情況、能見度、通航密度、臨近的航行危險物和航行在分道通航制內或附近時必要的注意等因素；3）當局面的任何變化而需要時，能立即召人到駕駛臺協(xié)助。1）進出港口，航經(jīng)狹水道、分道通航區(qū)、冰區(qū)和船舶密集水域時；3）駛進漁區(qū)或發(fā)現(xiàn)前方有較多小船時；4）當處于避讓狀態(tài)、改變航向或他船追越距本船較近時；定位的目的是把船保持在航線上，避免船舶進入危險區(qū)域和延長航程。因此，一般在大洋上每小時定位一次；在沿岸航行每半小時定位一次；在狹水道航行每十五分鐘定位一次；而在流急的狹水道或航道航行可能需要十分鐘甚至五分鐘定位一次。具體時間間隔和方法由船長根據(jù)當時的環(huán)境和情況而定。1）既要嚴格遵守《避碰規(guī)則》，還要注意漁船的違規(guī)行為；2）盡可能遠離漁場密集區(qū)，若不可避免要穿越漁場密集區(qū)，務必事先采取增加了望人員、備車航行等安全措施；3）漁區(qū)內讓漁船要“先近后遠，一條一條讓”，要注意不能因采取避讓行動而導致另一緊迫局面的形成；4）要認清漁船所顯示的號燈號型，嚴禁從對拖船之間穿過；避讓拖網(wǎng)漁船一般選擇過船頭的方式；避讓正常航行的漁船宜采取過船尾原則；5）在采取避讓行動時還應注意本輪的可操縱水域是否足夠安全。1）大風浪中航行時能見度會下降，同時，小船因為涌浪大的原因不易被發(fā)現(xiàn)，因此，應加強了望，充分利用雷達、AIS等有效手段盡早發(fā)現(xiàn)和判斷周圍船舶的動態(tài)；3）要經(jīng)常觀察甲板情況，特別是錨、艙蓋、克令、引水輔助梯等，要經(jīng)常到駕駛臺外仔細傾聽是否有異常聲音，如發(fā)現(xiàn)異常聲音或異常情況應及時通知船長或大副；18. 如何正確理解能見度不良及要采取的主要措施是什么？1）由于受到“霧航”這一提法的影響，未能全面理解“能見度不良”的概念，對暴風雨和大雪造成的能見度不良的認識和戒備不夠；
2） 霧、霾等引起的能見度不良時一般風力不大，雷達能夠較好地探測到周圍船舶包括小船的動態(tài)，但暴風雨和大雪等引起的能見度不良，雷達探測周圍船舶就比較困難，因此，在暴風雨、雪活動得區(qū)域航行，雷達應保持在正常的使用狀態(tài)，時刻掌握附近海域的船舶動態(tài)和本船船位及其周圍的環(huán)境。1）當能見度降至5海里時，值班駕駛員應做好能見度不良的航行準備，采取以下措施：報告船長；機動操車需換油的船舶應通知機艙換油；開啟雷達和航行燈；注意收聽VHF信息；加強了望。
2）當能見度降至3海里時，值班駕駛員應實施霧航行動，采取以下措施特別謹慎駕駛：報告船長（如果船長不在駕駛臺的話）；打開駕駛臺門，禁止閑談、喧嘩，自動舵改手操舵，并據(jù)情（根據(jù)航區(qū)、可操縱水域情況和通航密度情況）增加了望人員；根據(jù)周邊環(huán)境和通航密度使用安全航速，主機處于備車隨時可用狀態(tài)；雷達調整至最佳工作狀態(tài)，變換量程并正確使用ARPA雷達和船舶自動識別系統(tǒng)；按章鳴放霧號；值班駕駛員應將船位、四周環(huán)境和已采取的措施報告船長；值班駕駛員要認真了望，勤測船位，若船長親自駕駛，應協(xié)助船長謹慎駕駛；霧航時應在VHF16頻道發(fā)布本船霧航警報，霧航警報應使用中、英文交替發(fā)出（在國外水域用英文即可），力求簡明，其內容包括：船名、時間、船位、航向、航速和意向等。20. 如何正確設置和運用航海儀器的報警功能預防人為疏忽？由于人員疲勞導致人的困乏、反應遲鈍不能正確估計當時海面的環(huán)境和情況，更為嚴重的是有的駕駛人員因疲勞過度而在駕駛臺不由自主地打瞌睡，碰撞事故隨之發(fā)生。利用航海儀器的報警裝置，如設置ARPA雷達的警戒圈、值班報警裝置、GPS的轉向、偏航報警，也不失為彌補疲勞駕駛的有效方法。作為一船之長，船長對確保船舶安全負有重大的責任，因此他會不時地上駕駛臺監(jiān)督駕駛員操船，但船長上駕駛臺并不一定指揮操縱船舶。而有的駕駛員有時錯誤地認為船長上駕駛臺后自己可以減輕對船舶操縱的責任，會發(fā)生疏忽了望、避讓遲緩，在會船時，認為船長會采取行動而延誤時機導致警迫局面甚至碰撞事故的發(fā)生。所以，要強調的是，船長上駕駛臺后，在沒有明確接過指揮權前，任何駕駛員在操船時一定不能掉以輕心。當然在船長接過指揮權后，作為駕駛員照樣有了望、定位和對情況提醒船長等等的責任。22. 當船長與引航員均在駕駛臺，且由引航員指揮時，值班駕駛員有哪些職責？不解除值班駕駛員對船舶安全所應負的責任；值班駕駛員有責任向引航員通報船舶吃水、操縱性能、船舶尺度、裝載貨物和其他與航行安全有關的情況；勤測定船位并標在海圖上；調整好雷達，每次變換雷達的距離檔要告訴引航員；要明確理解引航員的口令并轉達；值班駕駛員應緊密配合引航員的工作。23. 當引航員在駕駛臺且由引航員引領時，值班駕駛員發(fā)現(xiàn)不安全因素時應怎么辦？當對引航員的命令有任何疑問時，必須向引航員澄清，如仍有疑問應立即報告船長，如船長當時不在駕駛臺，在船長到來之前應采取有效的行動。3）對通航狀況或他船的動態(tài)產(chǎn)生疑慮時；6）主機及遙控裝置、舵機或任何重要航行設備、報警或指示儀發(fā)生故障時；10）接收到求救信號或發(fā)現(xiàn)求救人員時；25. 哪些跡象表明可能走錨？發(fā)現(xiàn)走錨或有懷疑時應采取哪些行動？發(fā)生跳鏈或船體抖動，提示可能發(fā)生走錨，但大型船駕駛臺感覺不明顯； 船首發(fā)生異常偏蕩，提示可能走錨； 周圍船舶或岸景發(fā)生異常移動，表明本船走錨或船首向發(fā)生變化； 船位校核，發(fā)現(xiàn)錨位偏離超出誤差范圍； 大風時橫向受風。
（3）通知機艙備車，報告船長通知有關人員，必要時另擇錨地。（4）如有船并靠應令其單泊，如船隊走錨責令未拋錨駁船解隊分拋。（5）因偏蕩引起的走錨，應用壓舵的辦法穩(wěn)向，單錨泊船可以加拋止蕩錨，必要時可另移錨位。（6）走錨時若危急他船，應立即發(fā)出警告，防止發(fā)生事故。26. 值班期間收到MF/HF DSC報警后該如何操作？報告船長，讓船長判斷后續(xù)行動； 對采取的行動記錄到電臺日志中。
27. 如何正確理解緊迫局面？不同會遇態(tài)勢下如何采取相應的緊急避讓措施？緊迫局面是指圍繞本船的一個區(qū)域,在該區(qū)域中如果來船突然采取意想不到的大幅度轉向行動,則本船僅憑自己采取行動不能避免與來船相撞。 緊迫局面是指在幾何碰撞會遇中,如果船舶將要采取的避碰行動具有較高的不確定性,而且船舶已經(jīng)接近到?jīng)]有充裕的時間或空間進行避碰決策和采取行動的程度 緊迫局面是指致有構成碰撞危險的兩船已相互接近到單憑一船的行動已難以避免碰撞的局面 緊迫局面是指當一船不再可能僅憑本船采取大幅度轉向行動避讓他船時。 緊迫局面是指單憑一船的避讓行動不能導致兩船在安全距離上駛過的局面。 緊迫局面是指自兩船間的距離已接近到單憑一船的最有效的避讓行動已不能使兩船在安全距離上駛過的直至單憑一船的最有效的避讓行動已不能避免發(fā)生碰撞前的一種局面。
以上6種觀點,對緊迫局面論述都有一個基本點,就是船舶之間的碰撞危險程度已經(jīng)到了非常緊急的狀態(tài)。即已經(jīng)到了“沒有充裕的時間或空間進行避碰決策?！?/span>在船舶避碰實踐中,操船者應認真考慮兩船所處的局面,為的是能更主動、更積極地做好避碰工作。隨著存在碰撞危險的兩船距離繼續(xù)接近,碰撞危險的危險程度逐漸增加,開始從單憑一船的行為不能避免在安全距離駛過到不能避免碰撞止的量的積累,是量到質的變化過程。因此,緊迫局面的含義為: 如果船舶將要采取的避碰行動具有較高的不確定性，且存在碰撞危險的兩船不論由于何種原因相互駛近到單憑一船最有效的避讓行動已不能使兩船在安全距離上駛過的開始,到單憑一船的最有效的避讓行動已不能避免發(fā)生碰撞之前的一種局面。28. 如何正確理解緊迫危險？如何采取最有助于避免碰撞的緊急避讓措施？緊迫危險的含義是在緊迫局面形成之后,無論由于何種原因兩船逼近到單憑一船的避讓行動不能避免碰撞的局面。這時兩船都應采取最有助于避碰的行動,包括背離規(guī)則規(guī)定。這樣才有可能避免碰撞或減少損失。滿舵旋回，使對方了解本船的避讓意圖。 合理選擇旋回方向，減少碰撞損失。
緊急倒車減少前進慣性。 滿舵旋回并緊急倒車。 緊急拋錨制動。
在兩船發(fā)生碰撞的前，應立即根據(jù)當?shù)禺敃r的情況，迅速做出正確的判斷，果斷地采取最妥善的處置措施：兩船在碰撞不可避免而又尚未發(fā)生之前，應考慮的關鍵是根據(jù)當時的情況確定怎樣操縱船舶才能盡可能地減小受損程度。而減小碰撞受損程度的決定性因素有二：其一是減小船舶運動速度以減小碰撞時沖量；其二是減小碰角以避開要害部位降低船速可用全速倒車或操滿舵等應急措施，若仍難以避免事故發(fā)生，可同時拋錨來緊急制動船舶，減小碰角主要靠操舵來控制船首向。在某些情況下，若船身由于倒車制動橫于對方船舶運動軌跡前方，處于被動挨撞時，可用進車增加舵效以減小碰角，避免船體重要部位受碰。而碰撞一經(jīng)發(fā)生，則應立即依據(jù)當時情況，采取緊急措施以保證人命安全和搶救船舶。基本要求：兩次定位之間船舶不可能進入危險區(qū)域，形象地講，以第一個船位為中心，以間隔時間航程為半徑的水域應不存在危險區(qū)域；但定位間隔如果小于3分鐘太過頻繁，應使用別的避險手段如平行避險等來避險確保不進入危險水域。船舶航經(jīng)某一航段時的最大定位間隔是由危險物安全水域界限到航線之間的最小距離和船舶航速確定的。舉例來說：某船計劃以15節(jié)航速航經(jīng)危險物A，A點到航線最近距離為4海里，假設該輪航行在距離A點1海里以外是安全的，那么該輪駛過該航段的最大定位間隔為：（4-1）海里除以15節(jié)等于0.2小時，即12分鐘航行中要根據(jù)實際情況調整定位間隔，必要時要及時縮短定位間隔。例如：上一船位確定駛近危險物A的距離只有3海里，那么到下一次定位的時間間隔為：（3-1）除以15節(jié)等于8分鐘。如下圖所示：引航員在船期間定位間隔不能超過6分鐘，但也不要少于3分鐘。
當船舶到選定避險物標的距離不大于或不小于某一數(shù)字以安全通過危險物。如下圖提供了危險物和避險物標分別在航線一側和兩側兩種情況。一般要求危險物和避險物標在航線同側，而危險物和避險物標在航線兩側這種情況要慎用距離避險線。
3. 離避險線導航的適用條件是什么？怎樣使用距離避險線？當船舶到選定避險物標的方位不大于或不小于某一值以安全通過危險物水域。 
5. 方位避險線導航的適用條件是什么？怎樣使用方位避險線？船舶保持在選定避險物標到計劃航向的垂直距離不大于或不小于某一數(shù)字以保證安全通過危險物。
7. 平行線避險線導航的適用條件是什么？怎樣使用平行線避險線？
1. 航行前，應查閱海圖和航路指南等資料，了解浮標制度和浮標的配置情況；2. 預畫好航線，并熟記相鄰浮標之間的航向和航程；3. 航行中要認真地逐一核對燈浮的形狀、顏色、燈質、頂標和編號等，確保船舶行駛在計劃航線上；4. 航行中要逐個核對浮標位置，防止浮標發(fā)生位移、漂失等；5．浮標導航時，轉向時機應視船舶性能、裝載量、水流的大小和方向以及船位偏離航線的遠近而定。順流航行，適當提前轉向；頂流航行，則應適當?shù)赝七t轉向。如果轉向前船位偏在航線某側，則當新航線向同一側改向時，應適當推遲轉向；否則，應適當提前轉向。具體轉向位置和提前量應根據(jù)船位偏移情況和轉向角度，通過海圖標繪來確定。9. 值班駕駛員在轉向之前和轉向過程中應注意的事項？確認海圖標注轉向點位置與實際一致，確認下一航向標注與實際一致； 確定GPS,電子海圖等導航儀器中轉向點輸入正確； 確定由當前航向轉到下一航向所需轉過角度，從而確定施舵點和需用的舵角； 確定船位，估算到達施舵點的時間； 了解海面情況，特別是擬轉航向前方，轉向側及其后方的船舶，必要時使用雷達標繪和偏心顯示以確定碰撞危險； 若需她船配合才能保證轉向后安全通過，應主動聯(lián)系并得到配合確認； 實施轉向，驗證配合船的配合行動和效果； 核對電羅經(jīng)和磁羅經(jīng)； 確定船位，航向。
10. GPS和海圖一般使用什么坐標系統(tǒng)？不一致怎么處理？GPS和海圖一般使用WGS84坐標系統(tǒng)，如果海圖坐標系統(tǒng)是非WGS84，GPS船位不能直接在這種海圖上定位，應該通過海圖提供的修正量修正后使用，對于這種情況應在航行計劃及海圖上明確標注，或者在GPS接收器根據(jù)修正量設置offset，這樣GPS船位就可以直接在該海圖上直接定位，但一旦該海圖使用完畢后，一定要把GPS的offset恢復初始狀態(tài)，避免影響在WGS84海圖的正常定位。若海圖上注明具體坐標系，可在GPS中DATUM設置成相應的坐標系，使用完該圖后，恢復原設置。11. 在編制航行計劃時,如何在海圖上標繪NO-GO AREAS（禁止駛入?yún)^(qū)域）？1. 沿岸受潮汐影響不大的水域, 圖注水深小于吃水+20%水域, 被視為NGA,用斜影線標注；2. 封閉、受潮汐影響大的水域，NGA隨通過時間變化而變化，在通過時間未確定前先按照圖注水深確定，待通過時間確定后再行修改并注明通過時間及潮高。
12. 編制航行計劃時，Abort line/point（中止線/點）和 contingency plan什么情況下需在海圖上標繪？船舶在抵達受限水域前，會到達一個航行點，過了這個位置，由于沒有足夠水域掉頭出來，或者由于落潮沒有足夠的富余水深供返回，只能往里進，也就是過了這個點，計劃不能再被執(zhí)行，這個點叫做中止點，在抵達這個點之前，船舶可以根據(jù)實際情況（如機器、設備故障，泊位未備妥，天氣的突然變化等等）放棄原定的進入計劃，執(zhí)行應急計劃（contingency plan），應急計劃有如下幾種：在進入受限水域（包括進港）前，應設定最晚中止點，并為放棄原定計劃做好應急計劃，比如設定一個應急錨地，這些都應在制定計劃時考慮好并在海圖上明確標示供使用。1. 大型CO2滅火系統(tǒng)正確操作方法；
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