乘聯(lián)會4月銷量出爐，比亞迪以105475輛的成績創(chuàng)歷史登頂，超過一汽大眾，成為當(dāng)月品牌銷量冠軍。同時，這也是38年來，國產(chǎn)品牌首次超越合資。疫情影響產(chǎn)能的因素的確存在，不過這個4月依舊可以看做是一次里程碑事件，同時，合資品牌集體走衰，銷量下行的拐點(diǎn)已經(jīng)到來，同時，新能源占比相比去年明顯增長，燃油車退出歷史舞臺，進(jìn)入倒計時。

4月，比亞迪零售銷量10.48萬輛，位列第一，第2名一汽大眾銷售8.11萬輛，第3名廣汽豐田，銷售6.4萬輛，第4名東風(fēng)日產(chǎn)5.76萬輛，第5名吉利5.47萬輛，第6名長安，5.37萬輛，第7名東風(fēng)本田5.23萬輛，第8名上汽大眾5.22萬輛，第9名上汽通用5.01萬輛，第10名廣汽本田4.32萬輛，第11名上汽通用五菱，4.24萬輛，第12名一汽豐田3.72萬輛，第13名長城3.56萬輛，第14名奇瑞3.55萬輛，第15名奔馳3.5萬輛。

一、顛覆燃油車的比亞迪

汽車行業(yè)4月全面下滑，所有品牌都是負(fù)增長，就只有比亞迪逆市飄紅，而且同比暴漲138.4%。似乎疫情籠罩之下，這個月冠軍比亞迪有點(diǎn)“勝之不武”，實(shí)際上，銷量受產(chǎn)能影響最嚴(yán)重的恰恰是比亞迪！比亞迪產(chǎn)量即銷量已經(jīng)持續(xù)了1年時間，產(chǎn)能持續(xù)爬坡，從去年的月銷4萬開始，幾乎以每月1萬輛的增速穩(wěn)定增長，就只有在春節(jié)旗艦，受到用工荒和疫情的雙重影響才有兩個月的停滯，今年3月、4月，已經(jīng)連續(xù)兩個月突破10萬大關(guān)。據(jù)了解，比亞迪現(xiàn)在尚有50萬訂單未交付，如果產(chǎn)能不受限的話，月銷50萬是夸張了，不過穩(wěn)定在20萬應(yīng)該問題不大。

有人說比亞迪總部在深圳，工廠在長沙、西安、重慶、柳州等地，受到上海、吉利疫情波及較小。這方面因素的確存在，不過根源還是比亞迪的垂直整合能力，對零部件供應(yīng)的依賴程度低。最近兩年，疫情對生產(chǎn)生活的影響始終存在，芯片短缺，博世的ESP甚至一度出現(xiàn)斷供。可是，比亞迪芯片基本上能做到自給自足，甚至能少量外供，博世在上個月最困難的時期，ESP只對三家車企保障供應(yīng)，分別是通用、豐田和比亞迪，原因無他，因為這三家都有自己的ESP技術(shù)，一旦斷供，生產(chǎn)線會立即重啟，博世也怕養(yǎng)出個競爭對手來。

比亞迪的崛起不是偶然，是技術(shù)上的厚積薄發(fā)，同時也是戰(zhàn)略上的高瞻遠(yuǎn)矚。比亞迪最先看到了汽車行業(yè)的未來，最先押寶在新能源上。作為全世界首個宣布停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企，今天的比亞迪已經(jīng)把三電系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為規(guī)模優(yōu)勢、成本優(yōu)勢。而這些優(yōu)勢決定了，它今天的勢不可擋！

二、合資信仰破滅，走衰的拐點(diǎn)到來

4月，除了比亞迪登頂之外，同樣也是國產(chǎn)品牌月銷量占比首次突破50%，達(dá)到了57.7%。這也是38年來國產(chǎn)車銷量第一次超越合資！

合資品牌的消退是全面的，像是上汽大眾、上汽通用、一汽豐田、一汽大眾等車企的確受到了上海和吉林的直接影響，產(chǎn)能受限。像是一汽集團(tuán)，從3月中旬停產(chǎn)，一直到4月11日前后才陸續(xù)復(fù)工，上汽更是幾乎整月陷入停滯。

不過疫情影響只是一部分因素，以受影響最嚴(yán)重的上汽大眾為例，根據(jù)上汽集團(tuán)披露的產(chǎn)銷快報，上汽大眾的批發(fā)量只有3萬輛，而零售5.2萬輛，說明經(jīng)銷商手里尚有庫存，并非是無車可賣。對比比亞迪每月產(chǎn)量即銷量的勢頭，只能說明疫情只是其中一部分原因，并非決定性因素。

像是廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)等車企，并未處于疫情中心，受到波及較小。銷量依然近乎腰斬地下滑，就很能說明問題了。以廣汽本田為例，根據(jù)廣汽集團(tuán)4月的產(chǎn)銷快報，4月廣汽本田生產(chǎn)30921輛，批發(fā)23879輛，產(chǎn)量大于批發(fā)量，可見產(chǎn)能并非瓶頸，就是沒賣出去。而4月廣本終端零售量為4.3萬輛，遠(yuǎn)大于批發(fā)量，是不是可以理解為經(jīng)銷商在清庫存，沒有進(jìn)貨欲望呢？要知道廣本受疫情影響較小，產(chǎn)量大于批發(fā)銷量，并不存在交付難的問題。

類似的情況在合資車企中普遍存在。比如說東風(fēng)日產(chǎn)，零售量5.8萬，批發(fā)量4.2萬。一汽大眾零售量8.1萬，批發(fā)量5.7萬。東風(fēng)本田零售量5.2萬，批發(fā)量不到2.3萬輛。廣汽本田零售量4.3萬，批發(fā)量2.3萬。一汽豐田零售量，零售量3.7萬，批發(fā)量3.1萬輛。上汽大眾零售5.2萬輛，批發(fā)3萬輛。

的確，南北大眾受影響比較嚴(yán)重，零售大于批發(fā)量，可能存在產(chǎn)能或交付問題。但本田、日產(chǎn)雖然也受到一定程度影響，但產(chǎn)能并未明顯下降。批發(fā)量下降，大概率是經(jīng)銷商對后續(xù)銷售信心不足。有消息稱，奇駿針對員工的七五折優(yōu)惠，只要買車就能拿到，曾經(jīng)三四十萬的樓蘭，現(xiàn)在起售價不過17萬。

與之相對應(yīng)的，國產(chǎn)品牌，除了比亞迪一騎絕塵以外，一線品牌批發(fā)量都是要大于零售量的。吉利零售量5.47萬輛，批發(fā)量7.2萬輛。長安零售5.37萬輛，批發(fā)6.15萬輛。奇瑞零售3.55萬輛，批發(fā)5.19萬輛，長城零售3.56萬輛，批發(fā)4.06萬輛?？梢?strong>經(jīng)銷商對國產(chǎn)品牌的信心越來越足，愿意為之壓資金。

同時，還有一組數(shù)據(jù)放在一起，可以更明顯地看到合資品牌的頹勢。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》顯示：2021年大約有1400家4S銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)，其中合資品牌退網(wǎng)占比高達(dá)57%。

從產(chǎn)品角度看，主流合資車型，包括豐田、大眾、日產(chǎn)和同級別國產(chǎn)車型相比，普遍缺乏核心競爭力。動力、油耗、配置、空間、售價，全維度的落后。之所以近些年仍舊能占據(jù)較高的市場占有率，無非是靠消費(fèi)者的思維慣性，吃過去的老本而已。汽車作為現(xiàn)代工業(yè)集大成者，其復(fù)雜程度、專業(yè)程度對于普通消費(fèi)者來說門檻太高了。以一般人的認(rèn)知程度，很難分清優(yōu)劣，于是，本能地認(rèn)為國外的技術(shù)更先進(jìn)，優(yōu)先選擇合資品牌。

而現(xiàn)在，國產(chǎn)車的進(jìn)步肉眼可見，已經(jīng)到了無法忽視的地步，越來越多的人選擇國產(chǎn)車。到了4月這個節(jié)點(diǎn)，國產(chǎn)車首次超越合資！

有不少人不懂車，是看銷量買車的，總覺得跟著大多數(shù)不會錯。一些合資車的信徒也總拿銷量說話，說什么消費(fèi)者不是傻子，銷量決定一切。而現(xiàn)在銷量的風(fēng)向也變了！銷量冠軍是國產(chǎn)品牌，看批發(fā)量的話，第二是吉利，第四是長安，第六是奇瑞。國產(chǎn)車的銷量占比達(dá)到了57.7%！我曾形容看銷量買車，只能成為羊群效應(yīng)里的一只肥羊。而現(xiàn)在，頭羊已經(jīng)拐向了國產(chǎn)陣營，日后，會有越來越多“隨大流”的消費(fèi)者回歸國產(chǎn)，留給合資品牌的時間不多了，而這一切無法避免，終將到來！

4月，可以看做是國產(chǎn)品牌吹響了反攻的號角。曾經(jīng)我們技術(shù)不行，實(shí)力不行，只能用市場換技術(shù)，可是市場給了，技術(shù)卻沒換來。只能憑借一代代汽車人堅持不懈地研發(fā)、學(xué)習(xí)！現(xiàn)在，汽車領(lǐng)域的這場角逐，勝利的天平已經(jīng)傾向我們這一方，國產(chǎn)品牌即將由守轉(zhuǎn)攻，收復(fù)失地！

三、汽車行業(yè)的大變革即將到來

3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全世界第一家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企。

有人說比亞迪本來燃油車賣得就不好，這個邏輯顯然是錯誤的。大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、別克、雪佛蘭，包括奔馳寶馬奧迪，新能源車也賣得不好，為什么它們不宣布停產(chǎn)新能源車，專注于燃油車的開發(fā)？什么叫大勢所趨？這就是大勢所趨！

4月，所有品牌全都近乎腰斬的大幅度下滑，為什么就只有比亞迪逆市飄紅，甚至現(xiàn)在十萬的銷量依然不是比亞迪的真正實(shí)力，如果產(chǎn)能足夠，訂單都可以交付的話，它單月20萬銷量都不成問題！如果比亞迪真的達(dá)到了20萬銷量，它占據(jù)的是誰的市場？

我們不妨掰開了說。以秦PLUS DM-i為例，10-15萬，如果沒有這款車，這部分客戶會選擇什么車型？這個價位大概率是合資燃油車吧？漢系列，訂單已經(jīng)破十萬了，車友群里大部分都是BBA的原車主或者是準(zhǔn)備買BBA的。秦PLUS DM-i叫燃油轎車顛覆者，宋Pro DM-i叫燃油SUV顛覆者。比亞迪先顛覆了自家的燃油車而已……

為什么就比亞迪一家逆市飄紅？原因很簡單，因為越來越多的人選擇了新能源車型，不管是插混還是純電，而選擇新能源，做得最早，做得最精，現(xiàn)在市場占有率最高的就是比亞迪！

時間回到2020年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》規(guī)劃中明確提出了到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右的目標(biāo)（當(dāng)時5%）。在2021年4月，也就是一年前，新能源滲透率就達(dá)到了11.2%，到了今年4月，新能源滲透率達(dá)到了29.6%！短短兩年時間，就已經(jīng)完成了國家的五年規(guī)劃，甚至還超出了9.6%！

可見，新能源的普及，的確有國家政策推動的作用，可是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，消費(fèi)升級，甚至比國家政策規(guī)劃還要快得多！我在一年前就曾撰文：3年以后，從現(xiàn)在計算是2年以后，消費(fèi)級乘用車領(lǐng)域，不會再有新的純?nèi)加蛙囓囆蜕鲜?。其?shí)道理也很簡單，一款車從立項到上市，至少需要3年，而去年的局勢就已經(jīng)非常明朗了，這時候沒有一家車企會再上馬新的燃油車項目！而現(xiàn)在停止研發(fā)，意味著3年后就沒有新車型上市。

時代拋棄燃油車的時候，連招呼都不會打。其實(shí)不然，種種跡象都表明，燃油車退出歷史舞臺就是時間問題，而且比我們想象的還要快！汽車圈對此是有共識的，只不過大多數(shù)消費(fèi)者仍舊后知后覺。既然有緣看到這篇文章，有耐心看到這里，希望能夠引起你的共鳴。