不久前，小米公司官網(wǎng)突然出現(xiàn)了許多關(guān)于自動駕駛的各類職位，一個明顯的信號——小米也要造車了，這已經(jīng)是造車賽道上數(shù)不清的第幾名選手。

近兩年來，除了一些傳統(tǒng)車企之外，跨界造車也火了，地產(chǎn)造車、互聯(lián)網(wǎng)造車，快遞造車...不得不說，新能源汽車這座金礦，讓所有玩家都趨之如騖。

然而，不管你要造什么樣的車，挖多大的“金礦”，都離不開向淘金客們“賣鏟子”的商人。而在新能源汽車領(lǐng)域，寧德時代就是那個車企們都離不開的“鏟子”商人。

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在今年5月的最后一天，寧德時代的市值突破10000億，成為了創(chuàng)業(yè)板首家市值過萬億的的上市公司——而這個數(shù)字，相當(dāng)于比亞迪、長城汽車以及上汽集團(tuán)三家車企市值之和。

在中國企業(yè)的市值版圖里，這是金融、白酒、互聯(lián)網(wǎng)之外的唯一一家來自制造業(yè)的硬核科技公司。

為什么是寧德時代？這樣的造富神話，還會出現(xiàn)下一個嗎？

造富神話

寧德時代的成功絕非偶然。

目前，寧德時代三大業(yè)務(wù)分別是動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。其中，動力電池系統(tǒng)是寧德時代主要的收入來源。

作為目前新能源汽車的最關(guān)鍵部件，動力電池相當(dāng)于電動汽車產(chǎn)業(yè)的“心臟”。其占整車成本的比重達(dá)三分之一。一輛新能源汽車的成本、續(xù)航里程、安全性及充電效率等方面，都與電池質(zhì)量密切相關(guān)。

因此，作為在新能源汽車風(fēng)口之上的寧德時代無疑正處于最好的賽道之上，并且可以預(yù)見的是，在短期內(nèi)，這種紅利還會維持很長時間。

除此之外，寧德時代的崛起，離不開寶馬集團(tuán)的助推。

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2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。相比比亞迪自產(chǎn)自用的封閉運(yùn)營模式，寧德時代則采用了完全不同的發(fā)展思路，比如積極開放供應(yīng)，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。

開放的態(tài)度為寧德時代帶來了不少機(jī)會。寧德時代和寶馬集團(tuán)共同開發(fā)了“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)，由寧德時代負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。

借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力電池市場，成為國內(nèi)首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。

目前，作為全球市占率最高的動力電池供應(yīng)商，寧德時代擁有業(yè)內(nèi)最廣泛的客戶基礎(chǔ)。不僅是特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、本田、現(xiàn)代等全球知名頭部車企的核心供應(yīng)商，在國內(nèi)市場，寧德時代同樣為上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚來、小鵬等車企配套動力電池產(chǎn)品。

龐大的客戶網(wǎng)絡(luò)為寧德時代帶來了巨大的利潤。

數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，寧德時代的營業(yè)收入分別為296.1億元、457.9億元、503.2億元，凈利潤分別達(dá)33.87億元、45.60億元、55.83億元，呈現(xiàn)出逐年上漲的態(tài)勢。今年一季度寧德時代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入191.7億元，凈利潤19.52億元，漲幅均超過100%。

另外，從股價看，從2018年上市以后，寧德時代的股價就一路高漲，特別是在去年因?yàn)樾履茉雌囀袌鲂枨蟮恼宫F(xiàn)大幅上揚(yáng)，股價與上市時相比，已上漲了超16倍，是名副其實(shí)的白馬股。

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從市占率看，寧德時代的發(fā)展勢頭也非常迅猛，數(shù)據(jù)顯示，2019年動力電池裝機(jī)量寧德時代以32.31GWh的裝機(jī)量占總裝機(jī)量的51.8%，連續(xù)三年蟬聯(lián)第一；二線企業(yè)龍頭比亞迪，即使有內(nèi)供的優(yōu)勢，市占率也僅有寧德時代的1/3。

方方面面來看，寧德時代確實(shí)匹配得上萬億市值，而這樣一個公司的誕生，也離不開天時（消費(fèi)升級）地利（好賽道）人和（自身實(shí)力）等種種因素。

值得注意的是，寧德時代還在把這種優(yōu)勢繼續(xù)擴(kuò)大。

公開信息顯示，寧德時代目前已經(jīng)全方位切入到了出行領(lǐng)域，其投資領(lǐng)域除了動力電池之外，還包括新能源汽車、自動駕駛、充電樁等行業(yè)。

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可以看出，寧德時代的野心，遠(yuǎn)不是一個電池供應(yīng)商那么簡單。

格局未定

雖然短期內(nèi)，寧德時代的成績還無人能超過，但對于其他車企來說，也并非毫無機(jī)會。

眼下，新能源汽車的市場正在發(fā)生快速變革，新能源汽車的競爭已經(jīng)進(jìn)入到下半場。在這場升級賽中，新能源汽車不再僅僅作為交通工具，而是具備儲能等不同功能的智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)備。

這也意味著，企業(yè)們不僅會將重點(diǎn)放在新能源汽車的垂直供應(yīng)鏈，還將打造以新能源汽車為核心的生態(tài)系統(tǒng)。新能源汽車與電網(wǎng)能量互動的基礎(chǔ)設(shè)施、5G網(wǎng)絡(luò)、車載操作系統(tǒng)和相關(guān)應(yīng)用的發(fā)展將在未來15年加快腳步。

新能源汽車升級發(fā)展，勢必會觸及的方方面面的領(lǐng)域，但整個產(chǎn)業(yè)鏈上，最被看好的自然是動力電池企業(yè)。畢竟，不管新能源汽車怎樣變革發(fā)展，作為儲能裝置，動力電池都堪稱電動汽車最重要的部件，隨著技術(shù)的進(jìn)步，對電池的要求也會不斷提高。

在新能源汽車的下半場 ，如何解決被燃油車吊打的里程和電池的安全性問題成了關(guān)鍵，誰能率先完成改革，誰就可以在新能源汽車的下半場抓住風(fēng)口。

當(dāng)然，這樣的考驗(yàn)，也是寧德時代必須要面對的。

目前在新能源汽車上最廣泛使用的三元鋰電池，一般由正極、隔膜、負(fù)極，再灌入電解液制造而成，而這樣的電池單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負(fù)不超過20Wh/kg。要想將能量密度提高至350Wh/kg，還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池。

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除此之外，廣泛應(yīng)用的鋰電池也具有潛在的危險性，一旦內(nèi)部或者外部發(fā)生短路，在極短的時間內(nèi)，電池就能釋放出大量熱量，易燃性的液態(tài)電解液在高溫下會被點(diǎn)燃，最終導(dǎo)致電池起火或者爆炸。而現(xiàn)有避免自燃的主要手段無外乎，在電解液中添加阻燃劑，優(yōu)化BMS熱管理系統(tǒng)，采用陶瓷涂覆與耐高溫的隔膜等等。

但這些方式并未徹底根除電池系統(tǒng)的安全隱患。

因此，行業(yè)內(nèi)普遍把未來的電池發(fā)展寄托在固態(tài)電池上，但目前國內(nèi)的固態(tài)電池發(fā)展距離大量量產(chǎn)還有很長一段時間要走，寧德時代也表示，這一時間至少要到2030年。

因此，目前來看，沒能在這一輪動力電池掌握住主動權(quán)的企業(yè)，都早早地將目光鎖定在下一代動力電池的賽道上，下一個十年，誰搶下了固態(tài)電池，誰就搶下了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先機(jī)。

除此之外，資金短缺也是各大電池企業(yè)們必須要面對的棘手問題。

眾所周知，新能源汽車是一個十分燒錢的領(lǐng)域。而目前，中國對新能源的補(bǔ)貼政策已經(jīng)從最激進(jìn)的階段換擋至較為溫和、逐步交由市場主導(dǎo)的階段。因此，那些依靠政府補(bǔ)貼發(fā)展起來的車企以及廠商們未來不得不選擇勒緊褲腰帶。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)2017年我國新能源補(bǔ)貼政策力度減小，2018年全面退坡并推出“雙積分政策”，我國動力電池高速增長也暫告一段落。同一時間，寧德時代的增速也從90%的高位，一下降到2019年的38.8%，再到2020年的9.22%。

可見，對寧德時代來說，最好的時代或許已經(jīng)過去。進(jìn)入行業(yè)變革加劇、政府補(bǔ)貼削減的新能源汽車下半場，寧德時代將迎來新的危機(jī)和挑戰(zhàn)。

孰能勝出？

俗話說，打江山容易，守江山難。除了面對來自新能源汽車下半場的壓力之外，競爭對手們對市場份額的虎視眈眈，寧德時代同樣不可小覷。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名分別為：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能、中航鋰電、時代上汽、孚能科技、比克電池、和欣旺達(dá)。

從目前的的行業(yè)排名看，電池廠商們被分為了幾個梯隊(duì)。第一個梯隊(duì)是寧德時代和比亞迪。從2016年到現(xiàn)在，它們基本穩(wěn)定在前兩位，已經(jīng)具備相對壟斷的地位。

剩下的則是第二梯隊(duì)，截至2021年4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機(jī)量 TOP5中，除了寧德時代和比亞迪之外，還包括中航鋰電、 LG化學(xué)、國軒高科，都算是第二梯隊(duì)選手，其市場占有率也在不斷提高。

其實(shí)，在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居中國動力電池市場的銷售冠軍。轉(zhuǎn)折始于2017年，寧德時代憑借其三元電池反超，至此比亞迪成了“千年老二”。但在去年3月份，比亞迪董事長王傳福在線上發(fā)布會上高調(diào)推出通過針刺測試的刀片電池，這款電池主打安全性和低成本，電池還將全面搭配到最新的旗艦車型比亞迪漢上面，有反攻的趨勢。

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而國軒高科距離兩者還有一點(diǎn)差距。此外，中航鋰電目前還未登陸資本市場，但數(shù)據(jù)顯示，2020年，中航鋰電的動力電池裝車量升至3.55GWh，市場占有率達(dá)到5.6%，排名從第6位升至第4位，其自身發(fā)展也比較快速。

從固態(tài)電池的研究上看，在國內(nèi)動力電池企業(yè)中，清陶能源、寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、輝能、北京衛(wèi)藍(lán)、卡耐新能源等都走在固態(tài)電池研發(fā)前列。

據(jù)了解，清陶能源目前已開發(fā)出全固態(tài)電池，單體能量密度可達(dá)到430Wh/kg，量產(chǎn)階段可達(dá)到300Wh/g以上；寧德時代在聚合物固態(tài)鋰金屬電池和硫化物基固態(tài)電池方向都有研究；贛鋒鋰業(yè)年產(chǎn)億瓦時級第一代固態(tài)鋰電池研發(fā)中試生產(chǎn)線已建成試產(chǎn)；衛(wèi)藍(lán)新能源2019年在江蘇舉行了固態(tài)電池項(xiàng)目奠基，計(jì)劃于2020年建成年產(chǎn)0.1GWh固態(tài)電池生產(chǎn)線；輝能科技稱2023年將開始全固態(tài)電池試產(chǎn)，2024年全固態(tài)電池量產(chǎn)。

而一邊，車企們也在攢足勁頭進(jìn)軍電池競爭領(lǐng)域。

去年7月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在微博宣布，即將開展的動力電池業(yè)務(wù)，不僅提供給自己使用，還將與比亞迪一樣對外出售。

除此之外，大眾及寶馬、吉利、長安、長城和上汽等傳統(tǒng)整車廠以及造車新勢力們，都有了自己的動力電池投資布局或產(chǎn)線規(guī)劃，通過成立合資公司、自建電池廠等方式，展開在動力電池領(lǐng)域的深度布局，甚至有了固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。

整車廠們大力布局動力電池并不讓人感到意外。雖然從目前的形勢來看，寧德時代還是處于遙遙領(lǐng)先的地位。但一時的技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠(yuǎn)領(lǐng)先，隨著新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，政策補(bǔ)貼的消失，競爭對手的奮起直追，電池行業(yè)終將會迎來一場大洗牌。

大浪淘沙，沉者為金；風(fēng)卷殘?jiān)?，勝者為王。在激烈的競爭之下，“寧德時代”版的造富奇跡能否繼續(xù)上演，我們拭目以待。