——山東航空 邢琦

手冊中關(guān)于落地手法是這樣描述的:在機頭通過跑道入口，跑道入口從視線中消失時，將目視點轉(zhuǎn)移到跑道最遠(yuǎn)端。轉(zhuǎn)移目視點有助于在拉平時控制俯仰姿態(tài)。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點。當(dāng)主輪高度距跑道大約 20 英尺時，開始拉平，增加俯仰姿態(tài)2 度到3度。這將減小飛機的下降率。開始拉平后，柔和將推力手柄收到慢車，小量修正俯仰姿態(tài)，保持所需下降率直到接地。下面我們以一次重著陸為例結(jié)合手冊的描述探討一下落地時能量和下沉的控制。

上圖是西寧機場超限落地的譯碼，飛機重量是61.4噸，Vref為144節(jié)，1英尺時下降率控制到128ft/m，載荷是1.361，之后下降率最大只有176ft/m，但最終接地載荷達(dá)到了1.785。從譯碼我們可以看到在6英尺下降率達(dá)到288ft/m，偏快，機組從50英尺就開始帶桿了，桿量從2個單位帶到1英尺的7.73個單位，姿態(tài)從2.461度帶到5.273度，按平常經(jīng)驗完全可以控制下沉了，可為什么會產(chǎn)生重著陸呢？我們再從1/4秒譯碼去一探究竟。

從1/4秒譯碼我們可以看到飛機在0英尺產(chǎn)生一個1.327的載荷，但在之前半秒飛機下降率變?yōu)檎?6ft/m，無線電高度從0ft變?yōu)?ft，可見飛機接地后再次輕微彈跳起來了。這個過程中產(chǎn)生了一個1.327的載荷，雖然空地電門沒有接通，但起落架支柱壓縮，飛行擾流板和地面擾流板放出，此時姿態(tài)減小，垂直載荷為0.6左右，可見此時升力損失了40%左右，在重力作用下飛機會產(chǎn)生一個向下的0.4G的力使飛機加速下沉，相信此時機組肯定感受到了起落架支柱的迅速壓縮，這個加速壓縮產(chǎn)生了大概1.5左右的載荷，疊加上接地下降率產(chǎn)生的0.3左右的載荷最終造成超限。

上面我們分析了這次重著陸的前因后果，那下面我們研究一下怎么才能避免這次重著陸呢？我們從兩個方面進(jìn)行分析：水平方向和垂直方向。

水平篇

這是決斷高度后機組油門和速度的控制，我們可以看出機組為了控制速度的精確性油門調(diào)整較大，入口前速度比基準(zhǔn)速度大3節(jié)，機組選擇收油門去修正.那修正的效果如何呢？我們選取一個節(jié)點，65英尺高度，除了速度外，姿態(tài)、下降率和油門綜合判斷來看能量是偏小的。這就像前一陣和中醫(yī)朋友聊天，咨詢?yōu)槭裁醋罱^發(fā)以肉眼看得見的速度在變白？他說:你雖然堅持鍛煉，跑的挺快，但五臟不調(diào)，肝火盛，脾胃弱，總結(jié)起來就一個字“虛”。而此例中，飛機通過跑道頭后機組恐怕只有抬頭看跑道的精力，而沒有低頭考慮速度的閑暇了。所以說這個著陸的結(jié)果在50ft入口前就已經(jīng)埋下了伏筆。既然結(jié)局已定，還有沒有斷臂求生的機會呢？當(dāng)然有，只要勤動腦，辦法總比困難多，這個我們在后面會提到。在以前和大家探討時我會堅持這樣一個觀點:我們飛的是能量而不僅是速度，修正的是趨勢，速度是能量的必要條件而不是充要條件(大家可以思考一下同樣的重量下，高原、平原、頂風(fēng)5m/s、順風(fēng)5m/s，不同環(huán)境下對應(yīng)同樣的速度，操縱上有什么不同呢)。大家可能會有疑問，飛機的升力是和速度有直接關(guān)系的，只要速度保持準(zhǔn)確，飛機產(chǎn)生的升力足夠克服重力，和能量有什么關(guān)系呢？這種說法也是正確的，只是看待問題的角度不同，飛行是個動態(tài)的過程，在下降過程中，風(fēng)、溫度、空氣密度、油門下降率等等要素都在變化，在某一時刻某一節(jié)點我們只要保持基準(zhǔn)速度值，產(chǎn)生的升力等于重力，而整個飛行過程是由無數(shù)個這樣的節(jié)點組成，下一時刻呢？我們怎么保證在每個節(jié)點保持速度呢？當(dāng)然，我們可以像自動油門那樣不斷調(diào)整，不論我們是否能做到FCC那樣及時精確，即使做到也會牽扯很大的精力，牽一發(fā)而動全身，速度、油門、下降率、配平不斷在變，操縱者始終處于一個被動的狀態(tài)。那我們怎么變被動為主動呢？這就用到之前所提到的觀點，我們飛的是能量而不僅是速度，修正的是趨勢而不僅是速度本身。這個觀點我們可以從HUD的原理上得到印證，在飛行軌跡符號左側(cè)有一個表示能量的飛行軌跡加速度符號，它是作用在飛機上所有力的和，可以被有效的用來控制速度，當(dāng)速度偏離基準(zhǔn)時，我們只要通過調(diào)整油門把它放在軌跡符號與速度偏離相反一側(cè)，速度就會慢慢的回歸到基準(zhǔn).這要求我們有一個基礎(chǔ)油門和基準(zhǔn)下降率的概念，在此基礎(chǔ)上有預(yù)判性的做微小的調(diào)整。當(dāng)速度受氣流影響變化較大時，我們不是拉風(fēng)箱式的修正，而是分兩步走，首先在基準(zhǔn)油門的基礎(chǔ)上微調(diào)，制止它的趨勢；第二步是保持或再微調(diào)油門使之回到基準(zhǔn)速度，這個偏差發(fā)現(xiàn)的越早，修正的時間越短。這也符合穩(wěn)定進(jìn)近的概念，有利于我們及時識別風(fēng)切變和不穩(wěn)定進(jìn)近。落地是個精細(xì)的活，需要手眼耳協(xié)調(diào)，還需要身體的態(tài)勢感知。通過對諸元的快速掃視和正確理解，才能及時感知速度的變化趨勢。這種方法的應(yīng)用對飛行經(jīng)歷不多的飛行員尤其有利，可以解放出精力去感知飛機的運動趨勢和獲取更多的信息，而不是一味的悶著頭被動的調(diào)整油門跟指引。

垂直篇

再說一下垂直方向的控制。造成這次著陸重的罪魁禍?zhǔn)资窍鲁量欤謨陨险f“20英尺開始逐漸減緩下沉”，從譯碼上我們可以看到機組50英尺就開始嘗試控制下沉了，這相對來說較早了，但由于能量偏小造成隨后的速度偏小，機組沒有能有效的控制下沉，所以持續(xù)帶桿，說明當(dāng)時的下降率機組并不滿意，但是接地時控制住了下降率，飛機的升力和接地時地面對起落架產(chǎn)生的反作用力大于飛機的重力，這使得飛機下降率從-64ft/m變?yōu)?6ft/m。從而造成飛機彈跳二次接地，按手冊要求應(yīng)該保持桿力，減速板放出，二次接地載荷不可避免要比第一次大，除非繼續(xù)大量帶桿，但這樣又有仰角大擦機尾的風(fēng)險。(兩害取其輕，當(dāng)時機組沒有盲目大量帶桿，采取了正確的處理)。手冊上描述，接地時保持一個穩(wěn)定的可以接受的下降率接地，而在這個著陸中，機組持續(xù)帶桿最終把下降率變成了上升率，結(jié)果造成了重著陸。時光不會逆轉(zhuǎn)，飛行中的一閃念往往決定了結(jié)果是對還是錯。飛行環(huán)境千變?nèi)f化，使得我們在飛行中不可避免的遇到這樣的“一閃念”，怎么能保證每次“一閃念”不會犯錯呢？雖然我們每次遇到這樣“一閃念”的瞬間時，沒有充足時間讓我們仔細(xì)思考應(yīng)對方法，但我們可以由一個基礎(chǔ)思路框架。我們回頭繼續(xù)分析，假如入口條件已經(jīng)如此，如何及時止損呢？假如機組保持4英尺時240ft/m的下降率，保持4.0度的姿態(tài)而不再繼續(xù)帶桿結(jié)果會怎么樣呢？扎實接地，載荷1.5左右，雖然旅客體驗感較差，但不會超限。從上面的分析可以看出，下沉控制的時機顯然不是手冊上說的20英尺那么簡單，它開始的時機與地速、機場標(biāo)高、空氣密度、飛機重量、風(fēng)向、下滑角度等等都有關(guān)系。上面我們討論了飛機水平方向有慣性，同理垂直方向也有慣性，飛機重量越重，下降率越大，下滑角度越陡，退出的時機就要越早。那退出時機在哪呢？其實這很難量化，飛行是個動態(tài)的過程，我們大多數(shù)時候都是在偏差中修正偏差，但通過分析我們可以有針對性的提前做好預(yù)案。再通過在日常飛行中不斷的練習(xí)積累，掌握飛機的慣性，從而達(dá)到人機合一的境界。下面我們再通過一個落地的數(shù)據(jù)換一個角度感受飛機在垂直方向的慣性。

這是一次在昆明落地的AMS譯碼，我們從垂直軌跡角FPV去看一下飛機在垂直方向上的慣性。在21英尺時姿態(tài)（ATTITD）只有-0.2度，此后到接地的5秒時間內(nèi)保持在0度左右，按說飛機應(yīng)該接近改平了，假如有足夠的時間和空間，保持這個姿態(tài)飛機最終也會改平，但實際情況下，譯碼顯示21英尺高度下降率為400ft/m，15英尺高度下降率為350ft/m，6英尺高度下降率為216ft/m，至接地時的下降率為176ft/m。駕駛桿從0.3個單位一直穩(wěn)定增加到7.5個單位。從這個角度可以看出飛機在高原、地速較大、襟翼40氣動效應(yīng)差的情況下，垂直方向的慣性是很大的，需要比平常更早的退出下沉！這就像我們騎自行車，如果速度大，制動晚，即使輪子抱死了，仍然會以較大的速度向前沖.......

理論指導(dǎo)實踐，實踐驗證理論。不斷的總結(jié)積累經(jīng)驗，通過成百上千次飛行的淬煉，我們把標(biāo)準(zhǔn)變成習(xí)慣，把手冊上的理論知識變?yōu)樽约旱谋灸?，把我們本身不?yán)謹(jǐn)?shù)囊恍┝?xí)慣和本能抑制過濾掉，從而增加飛行的安全冗余度。愿大家起落安康!