近日，武漢樞紐直通線的建設(shè)，又一次把武漢鐵路布局的特點顯露了出來，在相關(guān)新聞的評論區(qū)有人說，武漢是“鐵路中轉(zhuǎn)之王”“鐵路斷頭路之都”。這說法雖然有點偏頗，但也不是沒有來由。

在一般人看來，武漢居于全國“天元”位，九省通衢，水陸要沖，四通八達，是重要的鐵路樞紐，十二向高鐵指日可待，等等。他們可能不會了解武漢鐵路樞紐的短板不足。但在鐵路愛好者看來，武漢高鐵樞紐真的是有些別扭，沒有把這么優(yōu)越的地理位置充分利用好。它的問題顯而易見，比如，降速的偽高鐵（時速200、250的）太多，沒有真正的高鐵交匯樞紐站，東西南北的客人來換乘很不方便，要市內(nèi)中轉(zhuǎn)“刷客流”等等。這些問題，在高鐵建設(shè)越來越發(fā)達的今天，很容易成為武漢鐵路發(fā)展的障礙，削弱武漢在全國路網(wǎng)布局中的地位。

第一，降速的偽高鐵太多。我們一般認為，像武漢這么重要的樞紐，不修到350時速，就不配叫高鐵。按這個標準來說，武漢目前的高鐵只有一條，京廣高鐵（設(shè)武漢站）。其他的那些鐵路，武黃城際、滬漢蓉快鐵、武咸城際等等，都是時速250公里以下的偽高鐵。有人問漢十高鐵呢？漢十高鐵只有十堰到云夢東，這一段是時速350公里線路，從云夢東到孝感東時速是250公里，從孝感東到漢口站時速則是200公里?？v觀整個武漢市那么多火車站，能稱為高鐵站的，只有武漢站一個。而偽高鐵搞了一大堆，這實在是與武漢市的重要位置不匹配的。

第二，沒有真正的高鐵交匯樞紐站。前面說，只有武漢站才能稱為真正的高鐵站，但這個高鐵站，所經(jīng)過的高鐵只有一條，就是京廣高鐵，所以，它也算不上是樞紐交匯站。雖然后來武石城際、武岡城際的始發(fā)站也放到了武漢站，但那兩條都是時速200、250公里的偽高鐵。

第三，沒有高鐵樞紐站的結(jié)果就是：第一，造成站線資源緊張，其他線路要想進入京廣高鐵的武漢站，需要跨線運行，甚至切割京廣線正線，在京廣線非常繁忙的時候，這種做法就是要命的，無法安排更多的車次。比如，襄陽——漢口——武漢——長沙這個車次，有時候能發(fā)車，有時候又停發(fā)，時斷時續(xù)，就是因為寶貴的站線資源不能無限制這樣利用，所以在客流少的時候，這個車就停開了。第二，增加了旅客坐車的難度，因為旅客不得不從一個火車站下車，坐地鐵或公交去另一個火車站。舉例來說，襄陽方向經(jīng)漢十高鐵來車去廣東的車次如果停發(fā)了，人們只能先到漢口站，然后從漢口站坐地鐵到武漢站，然后再從京廣線南下，這顯然會大大增加旅客的不便。導致的后果就是，將來如果有其他選擇，旅客就不會走這個路線，從而減少了武漢鐵路樞紐的流量。

第四，旅客的不便僅僅是從個人角度而言，但把武漢鐵路樞紐放到全國來看，很明顯的問題，就是形成高鐵到了武漢必須降速的“武漢一小時腸梗阻”現(xiàn)象。比如，黃黃高鐵開通之后，理想情況下，可以開通一列沿著長江南岸從長三角出發(fā)的高鐵，這個高鐵可以一路350公里狂飆，但快到武漢的時候（黃岡），就必須降速按200公里運行了，因為這段城際鐵路就是這樣的。當前的漢十高鐵是用漢孝城際延長的，明顯存在這種情況，未來如果武南高鐵是用武咸城際延長建設(shè)的，那一樣存在這種現(xiàn)象。這種現(xiàn)象，如果放在全國的路網(wǎng)中，就是很糟糕的問題了。因為高鐵時代，一小時就是數(shù)百公里甚至是跨省的距離，時間浪費不起。

武漢鐵路樞紐的問題，是如何引起的呢？這是個很有意思的話題。我們可以在這里做個探討。

困擾武漢鐵路樞紐的主要問題就是過江問題。我們以前專門寫過一篇鐵路過江的文章。在武漢長江大橋通車以前，江北、江南的火車，只能靠輪渡過江（類似于今天的瓊州海峽），直到1955年武漢長江大橋通車，才使得平漢鐵路、粵漢鐵路連為一體，使得京廣鐵路名符其實。但在很長的時間里，南來北往的車輛只能依靠武漢長江大橋這條唯一的過江通道運行。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，人們也看到了過江通道的緊張，于是謀劃第二過江通道也提上日程。在小編策哥看到的一份90年代的報告里，將白沙洲、天興洲、陽邏等地都列為第二過江鐵路大橋的選項，但當時武漢市本身的長江公路大橋也非常稀少，建設(shè)公路的過江通道也迫在眉睫，于是武漢市政府將位置最佳的、三環(huán)外的白沙洲作為了長江公路大橋的建設(shè)地點，于1997年開工修建了白沙洲大橋，并于2000年通車，這是武漢市的第三座長江大橋（次于長江大橋、長江二橋）。

由于白沙洲大橋占用了較好的線位，所以第二過江鐵路大橋只能從其他位置選擇了，在陽邏和天興洲兩者之間，由于陽邏當時實在太偏僻（江南、江北兩頭不靠），最后經(jīng)過比較，選擇了從天興洲過江，后來于2003年開工建設(shè)天興洲公鐵兩用大橋，花費110億巨資，最終于2009年建成通車。

我們從地圖上看，天興洲大橋的位置，就決定了從這里過江的火車，必須在黃陂橫店一帶轉(zhuǎn)向，過江后只能到達江南片的洪山、青山一帶。這也就是后來京廣高鐵線路走向的原因所在。

小編策哥查了當時的一些資料，在當年論證京廣高鐵線位走向時，有人是傾向于按老京廣線走，從信陽過來后，經(jīng)廣水、孝昌、孝南區(qū)，然后不同于老京廣線的90度大轉(zhuǎn)彎，而是線路繼續(xù)向南過漢江到達漢陽片區(qū)，在漢陽片區(qū)設(shè)站，然后從白沙洲或者更南邊的漢南一帶過長江，然后繼續(xù)南下。這個線路走向，在當時并沒有得到很多支持，原因很多。一個是鐵路方面認為天興洲大橋當時正在施工中，還沒有投入使用，完全沒有必要再新建一個過江大橋。再一個是，當時白沙洲大橋已經(jīng)占用了相當好的建橋位置，而白沙洲大橋由于設(shè)計加上技術(shù)問題，從建成起就在不停地大修，在這個大橋附近再修一個大橋，人們似乎并不放心。如果放在更遠的漢南一帶過江，就顯得更荒唐了，因為那里直到20年后才發(fā)展起來，彼時屬于未經(jīng)充分開發(fā)的地段。第三個是過江通道實在是花費巨大，天興洲大橋就花了110億，本兒還沒收回來呢，而那時候的武漢顯然無力再負擔這么大一筆費用。于是在多種因素的作用之下，京廣高鐵的過江通道，就只能利用天興洲大橋了。

過江通道的走向確定下來之后，武漢高鐵站的選址就該考慮了。當我們從地圖上看時，再結(jié)合21世紀第一個十年武漢市的發(fā)展狀況，就很容易看到，江北是黃陂片，江南屬于青山洪山片，相對而言，江南的基礎(chǔ)較好一些。而武漢高鐵站加上配套設(shè)施需要相當大片的土地，最后放在洪山區(qū)楊春湖一帶，而線路走向也很好辦，因為旁邊就是東湖，京廣高鐵只能從東湖邊上、擦著三環(huán)線經(jīng)過，而這一大片，被劃給了武漢鐵路局作為動車檢修基地。

而京廣高鐵在過江前，在黃陂的橫店一帶，并沒有留下一個向南的預留接口，如果有了這個接口，未來還有很大的改善空間（比如，通過這個接口在漢口片建一個京廣高鐵的副站），但實際上并沒有這個接口，這也就意味著，京廣高鐵，有且僅有一個武漢站。

位于江南的武漢站，從此失去了成為高鐵樞紐站的機會，因為橫向高鐵，無論是已經(jīng)建成的滬漢蓉快鐵，還是即將開工的滬渝蓉高鐵，它們的主要覆蓋點都在江北，從江北來，往江北走，所以在武漢市的區(qū)域內(nèi)，橫向高鐵是不過江的（要過就得過兩次），這就決定了橫向高鐵不會經(jīng)過位于江南的武漢站。時至今日，京廣高鐵在武漢境內(nèi)與其他高鐵互通，仍然是一個問題，目前的做法，要么調(diào)頭，要么下車換乘。這就是武漢樞紐的第二個問題。

同時，城際鐵路的修建導致了“上不去，下不來”的尷尬。應該說，湖北謀劃城際鐵路建設(shè)是比較早的，在21世紀的第一個十年，湖北就已經(jīng)開始“武漢城市圈”的計劃了，而交通上的互聯(lián)互通，也是城市圈建設(shè)的重要內(nèi)容，漢孝、武咸、武石、武岡等城際鐵路相繼開工建設(shè)，但建成后的效果卻不盡如人意，站點位置不佳、車次安排不合理、車票價錢高，導致客流量未達到預期。而較好的漢孝城際，又由于被漢十高鐵搶占了路線，也不得不在發(fā)車時間和頻次上做出讓步。時至今日，這些城際鐵路上，一些位于武漢市的站點，早就因為客流不足被關(guān)閉了。由于城際鐵路修也修了，總不能荒著吧，于是將其延長為高鐵就成了一個選擇。目前已經(jīng)實現(xiàn)的，就是漢孝城際延長成為漢十高鐵，武岡城際延長成為武漢至黃梅高鐵，未來計劃將武咸城際延長為武漢至南昌高鐵，即使這些目標達成了，但誰又能說，這不是在加劇“武漢高鐵一小時腸梗阻”的現(xiàn)象呢？

這些低標準的城際鐵路帶來的影響遠不止如此。一方面，它們大都是在十二五期間修建、十三五期間完工的，而那個時候，正是全國其他大型城市大力進行350米字形高鐵建設(shè)的時候，武漢在這一輪高鐵大潮中，沒有及時抓住機會。進入十四五，合肥、鄭州、西安等城市，要么基本建成，要么都已經(jīng)開工正在建設(shè)，而武漢呢，且不說目前僅有一條350高鐵，余下規(guī)劃的幾條武青線、武深線、武貴線都還沒有進入國家的正式規(guī)劃中。某種程度上，這和當年大修城際影響了鐵路建設(shè)資源有關(guān)。而那些米字形高鐵基本建成的城市，下一步又盯住了建設(shè)市域鐵路，它具有性價比高、公交化運營、站點多等特點，顯然是比武漢的城際鐵路更合理的交通模式。武漢也在此時提出了建設(shè)武漢到咸寧、武漢到鄂州、武漢到黃岡的市域鐵路，相當于否定了當年那幾條城際的作用，不得不說，這都是沉重的教訓。

另一方面，武咸、武岡等城際鐵路的建設(shè)，早早地占用了有限的土地，占用了線位資源，給后續(xù)鐵路項目建設(shè)帶來了一些不利。都知道，武漢是一個大江大湖眾多的城市，這些河湖會嚴重影響交通路線的分布，也就是說，合理的、優(yōu)越的鐵路建設(shè)線位，數(shù)量是有限的。如果一條低速的、意義不大的鐵路先占據(jù)了這些最好的位置，那未來想再重新建設(shè)將會相當困難，或者是要付出極高的成本。就以武咸城際為例，武咸城際是從武昌站出發(fā)的，而武昌片區(qū)有東湖、南湖、湯遜湖、黃家湖、野芷湖等大湖，所以武咸城際要南下，只有兩種方案，一種是基本沿著原來京廣鐵路走向，大致從江夏區(qū)文化大道這個方向向南走，另外一個方案，就是現(xiàn)行的武咸城際，先向東，從野芷湖和湯遜湖之間的陸地穿過，再向南，從湯遜湖的湖中大道穿過，這是僅有的比較好的鐵路走向了，而武咸城際早早地占用了這么好的位置，還影響到了武漢地鐵9號線的建設(shè)。未來的話，在這一片，很難再建設(shè)一條全350時速的高鐵了，就連以后的蘭福高鐵（蘭州到福州）也只能依然借用武咸城際的線路了，盡管大家都覺得武咸城際太慢，但也只有這個選擇了。

總的來說，武漢樞紐形成今天的這個局面，有地理原因，武漢被大江大湖分割，能過江越湖的線路本就不多；也有經(jīng)濟原因，當年謀劃京廣高鐵的時候，沒有條件耗巨資再修一條新的過江通道，只能借用天興洲過江；也有規(guī)劃原因，武漢城際鐵路的建設(shè)時機并不太好，既錯過了大家爭搶上馬350高鐵的機遇，又造成了資金、線位等資源的浪費。

時至今日，位于江北的新漢陽站和位于上游的白沙洲公鐵過江通道再次進入人們視野。當我們看到新漢陽站的時候，不禁感嘆，可能那才應該是最初的武漢站應該選擇的地方。倘若最初的京廣高鐵武漢高鐵站選在這里，那么，這個站很快會成為京廣高鐵、沿江高鐵、西武高鐵三條重要高鐵的交匯站，而由于西武高鐵、沿江高鐵不用跨長江，所以可以實現(xiàn)全350線路交匯的目標。而京廣高鐵如果選擇從白沙洲過江，那么武昌站可以輕而易舉地通過聯(lián)絡(luò)線接上京廣高鐵，省去換乘之苦。無奈的是，武昌片是省府所在，漢口片是市府所在，而漢陽片則是洼地所在，也無怪乎當年不被提及了。

但武漢樞紐直通線已經(jīng)在很努力地去解決這些問題了，雖然仍有西武高鐵無法直接轉(zhuǎn)入沿江高鐵上海方向的問題所在，但它也已經(jīng)在盡量解決其它的問題了。我們在之前的文章已經(jīng)說過，這條直通線建成后，新漢陽站、武漢東站、武昌站都將更進一步發(fā)揮作用，武漢幾大車站之間的互通，也逐漸可以拉開。

值得一說的是，在武漢樞紐直通線的建設(shè)方案中，老京廣線走過來的貨運列車，倒是在按著我們說的漢陽設(shè)站、白沙洲過江的模式在行走。老京廣線到孝感后，有一個90度的大彎到漢口，而這個新的貨運線路，是讓這些列車從孝感直接繞到新漢陽站，從白沙洲過江后，再通過聯(lián)絡(luò)線跑到烏龍泉站上京廣鐵路。這個線路非常好，其實我們想說，這才應該是京廣高鐵客車應該走的路線啊。如果當年京廣高鐵的車站，就設(shè)在今天新漢陽站那一帶，可以說，武漢樞紐在全國路網(wǎng)的布局，幾乎就是一枝獨秀的存在?？上?，未來的武漢樞紐，即使充斥著一群降速的偽高鐵，人們也只能接受這樣的局面了。從這里來說，整個湖北的高鐵建設(shè)，屬于起了個大早，趕了個晚集，而希望未來在省內(nèi)其他城市的高鐵建設(shè)上，能夠充分考慮，著眼長遠，將樞紐作用發(fā)揮到最大化。