【原】一束光：劃時代的規(guī)程 | C-NCAP15年

新用戶5657qPkI 2021-12-03

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《汽車安全的中國實踐》第二章節(jié)選

作者 | 葛幫寧

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

在李維菁的記憶中，有關新車評價規(guī)程的研究最早開始于2004年。2006年版C-NCAP除試驗方法由中汽中心試驗研究所（早期內部稱為檢測所）同事負責外，其他評價規(guī)程內容主要由她根據(jù)研究討論后的結論主筆完成。

回到中國品牌走出國門時所遭遇的“碰撞門”事件，“非常受刺激，覺得不可思議，我們自己的產(chǎn)品會這么差？”多年后，坐在中汽中心會議室里回憶，她仍然有些耿耿于懷，“國外很早就做NCAP，可以想象，評價對技術提升肯定有推進作用。我們是不是也能創(chuàng)造一套評價方法，推動中國汽車安全技術提升？”

這也是其直屬領導——時任標準所所長吳衛(wèi)的想法。“吳所長剛畢業(yè)就到試驗室做汽車安全試驗，對汽車安全有情結?！崩罹S菁說，“當時他就提出這種想法，做了些研究，從那個時候我開始涉及碰撞安全標準工作?！?/span>

彼時是李維菁進入中汽中心的第12年。1993年，她從吉林工業(yè)大學汽車學院工業(yè)造型專業(yè)畢業(yè)，經(jīng)雙向選擇進入中汽中心產(chǎn)品所時，中汽中心約有500人規(guī)模，產(chǎn)品所有三四十人。

20世紀90年代，中國汽車主要以聯(lián)合設計為主，相當于幾個單位聯(lián)合開發(fā)車型，李維菁趕上了一個尾巴。后來，中國本土品牌開始花費重金聘請國外設計公司，聯(lián)合設計逐步退出。2001年初，產(chǎn)品研究所徹底解散，李維菁調任標準所。

C-NCAP的研究最初由吳衛(wèi)牽頭，成立了C-NCAP工作小組。起初直接參與者不超過10人，而且都是兼職，除日常工作外，他們拿出部分精力專門研究C-NCAP體系。

“前期我們主要研究國外評價規(guī)程，通過對照分析國內汽車行業(yè)情況，也分析國內消費者關注點，看能不能做，能做到什么程度，還需要再研究做什么內容，怎么適應中國國情，與試驗所的安全試驗室交流工作非常密切?！?span style="color: rgb(62, 62, 62);font-family: PingFangSC-light;font-size: 16px;background-color: rgb(255, 255, 255);">李維菁說。

說干就干。標準所聯(lián)合試驗所先做調研，從跨國公司著手，主要是與歐洲和日本汽車企業(yè)，如大眾汽車集團和日產(chǎn)汽車的專家交流，學習了解國外的評價規(guī)程以及值得借鑒的經(jīng)驗和值得吸取的教訓等。

2005年初，中汽中心成立C-NCAP項目籌備組，將標準所、試驗所和情報所納入其中，并且中心專門撥了籌備經(jīng)費。即便如此，直接參與者亦不超過15人，當時27歲的張曉龍是其中之一。張曉龍現(xiàn)任中汽研華誠認證（天津）有限公司總經(jīng)理，直到現(xiàn)在，他仍然認為能參與C-NCAP項目早期建設，是一筆值得珍惜的人生財富。

2005年，張曉龍剛從吉林工業(yè)大學畢業(yè)3年，在中汽中心試驗研究所實車碰撞室工作。有一天，領導突然交給他一個關于C-NCAP的課題，起初只是作為內部級課題研究，牽扯精力不太多。不久，中汽中心立項，由標準所牽頭，開始制訂C-NCAP。

2005年九十月份，張曉龍接到新任務——負責起草C-NCAP的試驗規(guī)程部分，包括具體要做哪幾項試驗，每項試驗評價什么項目，以及如何對試驗結果打分等。

這項工作壓力很大。一方面，當時碰撞試驗常做的是法規(guī)試驗，自身測量指標很少，不外乎頭部、胸部和大腿這幾項指標。但C-NCAP測試項目更復雜，最簡單的例子就是數(shù)據(jù)采集通道數(shù)由十幾個增加到五六十個。

另一方面，法規(guī)試驗結果只有2個，“PASS”或者“NO PASS”，但C-NCAP評價結果要相當準確，在某種程度上，可以說是失之毫厘，將差以千里，相當于一個量化評價，倘若不專業(yè)，就會失去行業(yè)公信力。

這些尚不是最大的挑戰(zhàn)。張曉龍很清楚，最大的挑戰(zhàn)在于C-NCAP面對的是全球汽車被動安全領域具有豐富經(jīng)驗的專家們的關注，C-NCAP試驗標準和試驗結果都必須經(jīng)受來自歐洲、美國和日本等權威專家的挑戰(zhàn)。

埋頭撰寫幾個月后，2006年3月，張曉龍拿出了試驗評價規(guī)程部分的第一個版本。他沒有閉門造車。此版本吸收了歐洲和日本NCAP的一些經(jīng)驗，用他的話說是中西結合，兼收并蓄。

2006年3月2日上午，中汽中心在北京召開技術交流會，就C-NCAP方案進行說明，并征求行業(yè)專家的意見。在張曉龍記憶中，當時奇瑞汽車工程技術研究院被動安全負責人顧鐳就如何與國際NCAP接軌提出的建設性意見讓人印象深刻。1994-2005年，顧鐳為福特汽車效力，是美國知名汽車碰撞安全專家。

“在會上沒有人質疑做這件事的目的以及C-NCAP的技術規(guī)程?？傮w看，效果還不錯。汽車企業(yè)都比較積極，都認為這是件好事，對項目本身沒有提出反對意見。這也給我們增添了信心，覺得這事值得做下去?！崩罹S菁說，“但也有擔憂，尤其是一些跨國公司，他們擔心試驗是否專業(yè)，是否會影響結果的準確性，從而影響產(chǎn)品銷量?！?/span>

總結起來，制定2006年版C-NCAP主要考慮2個因素。其一，這套體系一定要建立在中國現(xiàn)有法規(guī)基礎之上，這是前提條件。

這意味著什么？當時主要實施的國家強制性標準，如GB 11551和GB 20071等強制性碰撞安全標準，是國家對中國新上市汽車產(chǎn)品碰撞安全性能的最基本要求，這些強制性標準以歐盟法規(guī)體系為基礎。

歐盟法規(guī)體系是大多數(shù)國家采用的汽車法規(guī)體系，日本也是采用的這套法規(guī)體系，美國則與其不同。從中國汽車產(chǎn)品需要滿足的強制性標準角度考慮，C-NCAP確定了以Euro NCAP作為主要研究對象和參考。

其二，這套體系一定要適合中國國情。

因為評價對象是在中國境內銷售和使用的汽車產(chǎn)品，所以要對應中國汽車市場現(xiàn)狀和中國消費者駕乘特點進行綜合考慮，去研究試驗形態(tài)、速度設定和評價指標如何制訂，因此，在借鑒了歐洲成熟評價體系的基礎上又結合中國國情，創(chuàng)新了C-NCAP。

從這兩個方面考慮，新車評價規(guī)程2006年版在國標基礎上，力求為消費者提供更高汽車安全技術產(chǎn)品。通過實施比國標更嚴格的碰撞試驗，在更嚴苛的碰撞條件下評價車內乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部和腿部等主要部位的傷害程度，通過評分對試驗車輛的安全性進行分級。

猶如暗夜中點亮一束光，C-NCAP 2006年版預示著中國汽車安全更高標準的誕生。由此，中國汽車產(chǎn)業(yè)的參與者，從一個無序生長的時代逐漸進化到有章可循的敬畏時代。

時光流逝，但探索從未停止。與全球其他NCAP組織一樣，C-NCAP堅持與時俱進，3年一小改、6年一大改，已使中國汽車生產(chǎn)企業(yè)完全適應了這種有規(guī)律的提升節(jié)奏。其中，小改針對評價指標和評價方法，大改側重試驗項目和評價體系。

15年來，它始終如一束光，照亮和引領中國汽車安全技術的快速提升，實現(xiàn)與全球NCAP的全面接軌，某些方面甚至超越或者引領了全球NCAP。

▲2010年1月5日，作為采用2009版規(guī)則后的首款試驗車型，別克君威進行正面100%碰撞試驗

數(shù)據(jù)有目共睹。C-NCAP已測試車型中駕駛員側安全帶提醒的配置率從62.5%提升到100%；側面氣囊及頭部氣簾配置率從29.5%提升到76%；自C-NCAP 2009年版引入，ISOFIX［國際標準化組織（兒童安全座椅）固定裝置］配置率從70.2%提升到100%，ESC（電子穩(wěn)定性控制）配置率從42%提升到接近100%。

15年來，C-NCAP一直指引著中國汽車安全性能進步的方向。