千億新能源賽道，這一領(lǐng)域引爆奇點(diǎn)

heii2 2021-11-19

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文/辰哥

通往成功的路上永遠(yuǎn)都不是一片坦途。

隨著新能源車飛速普及，行業(yè)也在發(fā)生劇變，高科技車輛為我們帶來種種便利之余，也少不了進(jìn)化過程中不可避免的發(fā)展錯配矛盾。

現(xiàn)在矛盾最大的地方就是新能源車必須面對的充電樁問題。

要知道，新能源車的充電樁就相當(dāng)于傳統(tǒng)石油車的加油站，是行業(yè)發(fā)展的配套基石，沒它是萬萬不行的。

國家發(fā)改委等部委2015年聯(lián)合下發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020 年）》顯示，到2020年底，要實(shí)現(xiàn)車樁比1：1的目標(biāo)。

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示：截止到6月底，國內(nèi)新能源車保有量為603萬輛，純電動汽車為493萬輛，充電設(shè)施累計(jì)數(shù)量為210.5萬個，比例接近3:1，離1:1政策目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

平時可能在市區(qū)里感覺不出來，但是一到假期由此帶來的自然就是令人崩潰充電體驗(yàn)。

造成這類情況的根源在于兩點(diǎn)，一個是各大城市分布特別不均，高速遠(yuǎn)不及市區(qū)普及；另一個則是新能源這兩年的增速如同脫韁野馬讓其他任何行業(yè)都相形見絀，充電樁建設(shè)速度遠(yuǎn)不及新能源車增長速度。

200多萬充電樁大多數(shù)都集中在了消費(fèi)能力較強(qiáng)的一二線城市，據(jù)統(tǒng)計(jì)高速公路充電樁僅約為1.1萬個。

試想一下如果70%的純電動汽車集中出行，純電動車本來在高速上就比較耗電，如果加上惡劣天氣對電池影響等因素，有效里程大打折扣的情況下勢必涉及到在高速上充電問題，目前基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)很難滿足。

尤其是一些較為偏遠(yuǎn)寒冷的地區(qū)，電動汽車保有量小，高速公路充電樁更少的可憐，為遠(yuǎn)途出行帶來不便。

據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2020年我國充電樁數(shù)量達(dá)到167.2萬個，同比增長36.7%，過去5年復(fù)合增長率為52.3%，增長不可謂不快，但相較而言，新能源汽車更加兇猛。

2021年以來，1~9月新能源車銷量達(dá)到216萬輛，同比增長高達(dá)156.0%，新能源車滲透率已提升至17.3%，新能源乘用車滲透率已達(dá)19.5%，火爆程度可見一斑。

充電樁數(shù)量少、充電慢、找樁難、利用率低、里程焦慮、電池焦慮等，已經(jīng)嚴(yán)重影響了電動汽車用戶體驗(yàn)，成為新能源汽車發(fā)展的掣肘和阻礙。

高速增長的主行業(yè)與其必須配套設(shè)施增速不匹配現(xiàn)象已經(jīng)成為了我們亟待解決的問題。

想要解決這個問題需要一個大前提，那就是充電樁技術(shù)需要標(biāo)準(zhǔn)化。

就像加油站那樣，無論你去哪里的加油站都除了加多少號油可能有所不同外，一切程序已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化。

但是磚家對于未來新能源車充電方向尚有爭議，技術(shù)路線具有多種可能性，沒有人知道誰才是能夠通往終點(diǎn)的那一條，企業(yè)主也害怕重資產(chǎn)投入這類重資產(chǎn)項(xiàng)目后由于選錯方向?qū)е虑肮ΡM棄。

目前市場主要有三大類方案，一是以蔚來汽車為代表的換電方案，二是以特斯拉為代表的大電流快充方案，三是以保時捷為代表的高壓快充方案。

通常對于普通純電動汽車，交流充電樁充滿電需要7~10小時時間，而充電功率較高的直流充電樁充滿電僅需40分鐘左右，800V高壓平臺甚至能做到15分鐘充足80%電量。

加大功率，縮短充電時間，一方面充電樁充電功率越大，同等時間內(nèi)的滿載充電量越大，在較低使用率下提升運(yùn)營商盈利能力；同時，快充有利于提升充電樁利用率，增強(qiáng)客戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)雙贏。

目前來看高壓方案相比大電流方案應(yīng)該是更勝一籌。

高電壓比大電流容易普及，高電壓只是比較貴，但高電流有很多工程問題需要解決。

大電流方案整個配電盒集成度要高，所有充電環(huán)路上的阻抗要控制得好，發(fā)熱點(diǎn)做下來，要設(shè)計(jì)簡潔，相比之下更容易出事故。

自保時捷首次推出800V高壓電氣架構(gòu)，華為、現(xiàn)代、吉利、比亞迪、小鵬、長城、廣汽埃安等越來越多車企加速研發(fā)、推出高壓平臺，高壓平臺市場化加速。

21年4月，北汽發(fā)布了電動轎車北汽阿爾法S，采用華為快充技術(shù)，充電10分鐘，續(xù)航197公里，30%~80%電量所需充電時間僅為15分鐘；10月，小鵬汽車采用800V超充電壓，實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航200公里并首個實(shí)現(xiàn)國內(nèi)超充量產(chǎn)。

假設(shè)一輛排氣量2.0的燃油車百公里油耗10L左右，加滿油僅需3~5min，可續(xù)航500km。

根據(jù)華為FC3閃充解決方案，2025年充電電壓可提升至1000V，充電功率達(dá)到600kW， 5min即可實(shí)現(xiàn)續(xù)航約500km，與加油體驗(yàn)相差不多。

因此，隨著電壓平臺的技術(shù)進(jìn)步與設(shè)備提升，加油和充電用時正在明顯拉近。

明白了高壓與大電流充電方案后，我們再來看看換電方案的優(yōu)劣。

換電站就像是共享充電寶，整體模式基本已經(jīng)探索成熟。

換電即用戶租借電池，實(shí)現(xiàn)最慢3min快速補(bǔ)能并支付租金，與共享充電寶租賃模式相似，整體效率甚至還要高于燃油車去加油所需時間，高效方便是它最佳代名詞。

由于電池是租借的，換電技術(shù)實(shí)現(xiàn)車電分離，買車時不用買電池，選擇電池租賃服務(wù)，可以顯著降低購車成本。

20年8月蔚來推出BAAS車電分離模式，首付下降20%、服務(wù)費(fèi)高，已經(jīng)有70%用戶投票選擇這一方案，消費(fèi)者更傾向于用A級車價格買B級車的體驗(yàn)，哪怕日后需要花費(fèi)更多的換電費(fèi)用，接受度也來得更高。

換電站管理者還可以成立電池資產(chǎn)公司對電池全生命周期管理，避免污染，提升電池回收率，便于政府監(jiān)管。

不過它的缺點(diǎn)也是顯而易見。

換電站的建設(shè)成本遠(yuǎn)高于充電樁，一方面換電站占地面積大，另一方面硬件成本高，隨著充電樁技術(shù)的不斷進(jìn)步，換電所擁有的效率優(yōu)勢會被大打折扣。

換電站技術(shù)復(fù)雜度高，設(shè)備的維護(hù)成本也較高，需要有服務(wù)人員值守，但目前充電樁基本上都是無人智能的。

還有更麻煩的事情就在于“接口”問題。

燃油車已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化了，你可以去任何一家加油站加油；充電樁的接口也很統(tǒng)一，即使未來電池技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致接口不再統(tǒng)一，一個充電樁也只需多配備幾個不同的接口，就像手機(jī)的多頭充電器一樣，成本并不高。

但是不同車廠的電池很難保持一致，而且隨著未來電池技術(shù)進(jìn)步可能導(dǎo)致同一車廠的電池也不再向下兼容。

換電站只能配備多套換電設(shè)備來應(yīng)對，或者是不同車型需要找應(yīng)對不同的換電站，就會出現(xiàn)很多問題。

電池技術(shù)路線發(fā)展不清晰性依然是擺在換電站建設(shè)上比較大的隱憂點(diǎn)。

無論如何，短期肯定是三種方案并存的格局，這種格局將會在一方最先打破各自發(fā)展瓶頸而破裂，快充用時約等于油車用時也是一個非常重要的時點(diǎn)。

過去5年，充電樁行業(yè)一直以50%以上復(fù)合增速增長，充電量對應(yīng)也是激增，但你會發(fā)現(xiàn)運(yùn)營商對應(yīng)二級市場一直沒有太大表現(xiàn)。

核心問題在于，一方面充電樁運(yùn)營行業(yè)屬于典型重資產(chǎn)經(jīng)營，前期充電樁采購、土建投入較高；另一方面行業(yè)收入來源單一，收取服務(wù)費(fèi)是其主要的盈利來源，只不過為了發(fā)展新能源車過去服務(wù)費(fèi)一直受到政府限價管控，企業(yè)盈利空間有限。

充電樁運(yùn)營商盈利能力較弱，行業(yè)投資回報(bào)周期長，技術(shù)路線不確定正是阻礙其發(fā)展的根源。

隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，新能源滲透率提升改善電樁利用率，政府放開服務(wù)費(fèi)限制，運(yùn)營商盈利能力正在持續(xù)改善。

這個行業(yè)中的所有人都在等待一個奇點(diǎn)出現(xiàn)，從而引爆新能源車全面替代燃油車的大勢到來。

（PS：更多行業(yè)分析可以參見知識星球，點(diǎn)個“星標(biāo)”與“在看”精彩不錯過~~）

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來自： heii2 > 《理財(cái)》

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