停車場是如何破壞美國城市的？

LXPLWX 2021-11-13

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在美國的許多城市，都存在著停車場占用大量土地的現象。你可以在城市的各個角落看到巨大的停車設施，當你路過沃爾瑪、Home Depot、Costco、許多市政設施等時，停車場更是龐然大物般延展在地面上。

可以說，地面停車場是戰(zhàn)后美國城市最為主要的自然特征，也是美國過度依賴私家車出行的時代烙印。

在底特律這一個當年以汽車聞名的城市，停車場幾乎占據了 40% 的土地使用。而由于美國銹帶城市的衰落，其實 25% 的居民根本就沒有汽車。而洛杉磯的地面停車場，其總空間甚至大于四個曼哈頓的面積。這座城市無時無刻不體現著巨大的發(fā)展熱潮、高速公路的擁護、廢棄的有軌電車系統(tǒng)和無休止的城市擴張。

美國許多城市已經深陷以汽車為中心和蔓延的趨勢，且沒有快速的方法來改變這種情況。

我們今天就美國的停車系統(tǒng)聊一聊地面停車場是如何對城市造成破壞，而哪些措施可以緩解這一現象？

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一、最低停車限制有哪些弊?。?/p>

美國當前停車管理的許多方面都沒有為社會提供可靠或高效的工作：駕駛者需要長時間盤旋尋找停車位；零售員工選擇遠離潛在客戶的停車位；開發(fā)人員被迫提供更多比市場需要的停車位；交通管理人員在處理新停車位產生的交通量時遇到困難，因為停車位價格、供應量和可用道路空間量之間通常沒有聯系。最后，美國的隱性補貼鼓勵居民過度地依賴私家車使用——導致不斷增長的全球變暖和空氣污染。

最低停車限制是目前最受詬病的政策。美國市政當局要求所有新開發(fā)項目——無論是住宅、工業(yè)還是商業(yè)——都需要提供一定數量的停車位。這一數值為新建筑物使用產生的假設停車需求，包括固定數量的路外停車位。

MPR 最大的問題之一是，它們用 ' 一刀切 ' 的解決方案應用于復雜且不斷變化的情況，從而浪費了大量空間。例如，劇院和電影院被要求為每三個座位提供一個停車位。這是對寶貴土地的浪費，因為這些場館很少被完全占用；加上很多游客會步行、騎自行車或乘坐公共交通工具，這意味著至少有一半的停車位經常閑置。

在美國，每輛注冊車輛都有 3 到 8 個停車位，所有這些多余的瀝青地面都給城鎮(zhèn)帶來了巨大的經濟、社會和環(huán)境成本。

因而，美國許多城市正在呼吁取消城市停車要求，以促進空地開發(fā)和舊辦公樓改造。

二、免費停車真的好嗎？

Donald Shoup 在其《The High Cost of Free Parking》一書中指出，表面上 ' 免費 ' 的停車——想想雜貨店、購物中心、公寓樓和其他地方——只是以其他方式轉嫁了無形的成本，讓整個社區(qū)，包括司機，都肩負重擔。

最低停車的要求增加了供應并降低了停車的價格——但不是成本。實際操作中，停車位的成本與開發(fā)成本捆綁在一起，從而提高了在提供免費停車位的地點出售的所有商品和服務的價格。而這些占用大量土地的停車場不能給社區(qū)帶來任何正面效益，反而造成了交通擁堵、環(huán)境破壞、產業(yè)單一的惡果，無形中增加了當地居民的生活成本。

另外，這一成本不僅由政府或社區(qū)支付，而且由環(huán)境支付——由于人們尋找路邊停車場造成的擁堵和污染。在洛杉磯 15 個街區(qū)的區(qū)域內，尋找停車位的司機所行駛的距離相當于每天穿越美國一次。

三、停車場過多的危害

土地使用

停車場正在消耗城鎮(zhèn)的稅基。并以有害的方式改變城市景觀的呈現。沒有房屋、不帶購物中心、沒有宜人的街道。土地利用上充斥著高速公路、馬路、停車場。這對于城市的密度和凝聚力是破壞性的打擊。

最終，停車這一單一設計功能，正在稀釋稅收最重要的生產力。作為建設大量停車設施的結果，商業(yè)、辦公、住宅等使用功能相互距離過遠，無法形成宜人的社區(qū)連接，人們出行不得不采用私家車。

All the red squares are mostly empty surface parking lots ( downtown Little Rock, Akansas )

財產稅和商業(yè)稅是市政當局的命脈，而停車系統(tǒng)幾乎無法產生多少的收入?？杀氖牵诿绹蠖鄶党鞘械拇蠖鄶捣ㄒ?guī)中，典型的觀點是鼓勵這種浪費。

城市環(huán)境

美國的人均不透水面積約為 300 平方米。而荷蘭的人均鋪裝土地面積僅為美國的 40％。對于德國或日本，這一數字接近 1/3。事實證明，緊湊的開發(fā)模式可以保護更多的農村地區(qū)和自然環(huán)境。

不透水面積（Elvidge CD, Tuttle BT, Sutton PC, et al. Global Distribution andDensity of Constructed Impervious Surfaces. Sensors ( Basel ) .2007;7 ( 9 ) :1962-1979. Published 2007 Sep 21. doi:10.3390/s7091962）

地面停車場幾乎都是不能吸收雨水的，容易引發(fā)澇災和污染問題。而停車場的瀝青地面，它吸收了陽光中的熱量，導致了致命的城市熱島效應。

街道尺度和行人友好

私家車與公共交通、自行車等不同，前者占用大量的道路資源，以至于城市不得不擴張街道尺度，而破壞街區(qū)的緊湊度和行人友好性。

宜居社區(qū)的一個重要元素是我們?yōu)椴煌慕煌ǚ绞酵度肓硕嗌倏臻g。除了停車庫和地段，許多街道的設計目的是讓車輛行駛更快，而犧牲騎自行車和步行的人。結果是非汽車運輸的安全性和宜人性降低，污染加劇，道路磨損增加，以及更大更快的道路更加擁堵。相反，擁有更窄的車道、增加自行車道、價格合理的停車場和強大的步行基礎設施的街道對可持續(xù)性和社區(qū)活力有積極影響。

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城市公平

依賴私家車出行的城市對于中低收入家庭來說是極不公平的。并非所有的居民的能負擔得起汽車的消耗，而大量的只能依賴汽車的街道降低了這些弱勢群體的可達性，也降低了他們的工作機會和生活質量。

TRANSITORIENTEDLOS ANGELES

如果說 Single-family 的分區(qū)代碼是美國種族隔離的重要貢獻者，那么停車法案則是為這本就熊熊燃燒的隔離氛圍添上了一把大火。單一家庭分區(qū)政策讓住區(qū)無休止地蔓延，也讓不同階級的居住場所越發(fā)離散。而大面積的停車場如同天然的屏障，將不同地塊強制分割，極大程度地破壞了復合社區(qū)的融合度。

四、如何應對？

目前，美國正在采取一系列措施試圖緩解汽車交通帶了的巨大負面影響。

加利福尼亞州舊金山在 2018 年底取消了所有停車最低限額。明尼阿波利斯于 2018 年底批準了一項綜合計劃，該計劃除了使全市一些缺失的中等住房合法化外，還將取消所有剩余的最低停車位。甚至著名的愛汽車的洛杉磯現在也正在考慮取消市中心的停車要求的提議。

另外許多城市沒有采取一刀切地取消最低停車位，而選擇降低在公共交通步行距離內建筑物的最低停車位。在 TOD 的發(fā)展過程中，公共交通附近的土地是增值空間最大的，因而降低停車位有利于獲得更多的開發(fā)空間。

實際上，最低停車位并不是美國的通病，許多歐洲城市也曾經受其困擾。不斷增加的城市人口需要更多的生活空間，而最低停車位限制導致許多歐洲城市建立了過多、分布不均和未充分利用的停車設施。

其中一些國家已采取措施重新利用這片寶貴的土地，例如蘇黎世和漢堡是反對最低停車要求的革命領導者。兩者都凍結了其市中心的停車位數量。而諸如日本，大部分的街道都只允許臨停，并大幅度降低最低車位數要求，在社區(qū)開設集中的公共停車場。

荷蘭于 1989 年開始通過根據以下三個標準對城市進行分類來解決 MPR：

這使得荷蘭城市更容易分配土地用于停車而不是其他用途。

另外，許多歐洲城市還采用了其他的一些停車舉措來解決城市交通管理問題。包括：

1. 政府計劃將私人停車場用作公共用途。

通過將私人停車場和公共功能進行共享，避免車位浪費。

2. 調整停車價格以管理或重新分配停車位。