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來源：綜合至汽車通訊社、網(wǎng)絡(luò)盡管2020 NIO DAY已經(jīng)過去一段時(shí)間，但是每當(dāng)提起這場發(fā)布會(huì)、提起當(dāng)晚的“明星”ET7，總能引發(fā)無止盡地討論。在NIO Day上半場, 音樂人常石磊與由蔚來用戶組成的跨界樂隊(duì)NIO Band，三部取自蔚來用戶真實(shí)經(jīng)歷的微電影等輪番上演，活躍的蔚來用戶社區(qū), 讓不少業(yè)內(nèi)人士在感嘆于蔚來強(qiáng)大的用戶企業(yè)“護(hù)城河”。在NIO DAY的下半場，蔚來創(chuàng)始人李斌揭曉新產(chǎn)品ET7之后，整場發(fā)布會(huì)就進(jìn)入了高潮迭起的狀態(tài)，這些搭載在ET7上的技術(shù)、這些傳到社交平臺(tái)上的名詞，如1000km＋、準(zhǔn)量產(chǎn)固態(tài)電池、NIO Aqulia超感系統(tǒng)、NIO Adam超算平臺(tái)、1016TOPS算力……無不引起行業(yè)重視，尤其是蔚來自動(dòng)駕駛技術(shù)NAD，在諸多領(lǐng)域超越了行業(yè)“排頭兵”特斯拉，這更是讓業(yè)內(nèi)不少人震驚不已?？萍紝?shí)力即將形成蔚來新的“護(hù)城河”。當(dāng)即就有行業(yè)分析人士指出，中國汽車品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域摸爬滾打30余年，仍與全球頭部高端品牌有較大差距，但成立僅6年時(shí)間的蔚來就在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對特斯拉的一次趕超，其成就難能可貴，這也預(yù)示著中國汽車品牌在全新的賽道上有能力引領(lǐng)全球汽車行業(yè)進(jìn)步。透過這些浮于表面的參數(shù)和名詞，我們認(rèn)真分析一下蔚來ET7這款產(chǎn)品到底有何領(lǐng)先之處，蔚來在定義和開發(fā)這款產(chǎn)品的時(shí)候，做了哪些引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的操作？
今年的6月份，蔚來汽車對外展示了其應(yīng)用碳化硅技術(shù)的電驅(qū)系統(tǒng)C樣件，這套電驅(qū)系統(tǒng)屬于蔚來汽車的第二代電驅(qū)平臺(tái)，它將率先搭載在即將于2022年交付的蔚來ET7車型上。那么蔚來汽車的第二代電驅(qū)平臺(tái)究竟有何優(yōu)勢，新能源車企又為何要爭先恐后研發(fā)碳化硅（SiC）技術(shù)呢？
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以被視為能量轉(zhuǎn)化的中樞，它的主要作用是將電池組中的電能，轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)車輛前行的機(jī)械能。我們可以看到，當(dāng)下市面中有不少的電動(dòng)車，百公里加速都跑進(jìn)了4秒大關(guān)，而想要擁有這樣卓越的加速成績，就離不開電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)，電驅(qū)動(dòng)的性能決定了整車的動(dòng)力和續(xù)航表現(xiàn)，是各個(gè)廠家的技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)，這也是蔚來汽車一直不吝嗇投入，堅(jiān)持要自研三電系統(tǒng)的根本原因。電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)主要由電機(jī)、減速器和控制器三部分組成，而電機(jī)種類則分為永磁同步電機(jī)和感應(yīng)異步電機(jī)。永磁同步電機(jī)和感應(yīng)電機(jī)在市面中的應(yīng)用十分廣泛。永磁電機(jī)有著功率高、功率密度大、功率因數(shù)大的優(yōu)點(diǎn)。不僅如此，該電機(jī)的形狀和尺寸都較為靈活，所以有越來越多的車企選擇使用該電機(jī)。至于感應(yīng)電機(jī)，相比于永磁電機(jī)有著更高的可靠性，而且轉(zhuǎn)速范圍更廣，能夠在較大的范圍內(nèi)高效工作。換句話說，車速越高，感應(yīng)電機(jī)的發(fā)揮越穩(wěn)定，效率越好。兩種常用的電機(jī)可謂各有所長，因此在蔚來ES8等車型上，我們能夠看到其采用了將二者相組合的形式。車輛前端的XPT 160kW PM EDS電驅(qū)系統(tǒng)搭載了永磁同步電機(jī)，而后端的XPT 240kW IM EDS電驅(qū)系統(tǒng)搭載了異步感應(yīng)電機(jī)。如此一來，兩種電機(jī)便可以形成互補(bǔ)，為車輛帶來更好的性能。蔚來ET7電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢（一）：高度集成化
電驅(qū)系統(tǒng)集成化是現(xiàn)今電驅(qū)行業(yè)的一個(gè)趨勢，由XPT打造的蔚來汽車第二代電驅(qū)平臺(tái)，采用了一體化的EDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。基于高度集成化設(shè)計(jì)理念打造的電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，通過“瘦身”處理，將電驅(qū)系統(tǒng)零部件數(shù)量明顯減小，裝配也會(huì)變得容易不少，不僅能夠節(jié)省成本，同時(shí)還可以助力整車輕量化，并進(jìn)一步達(dá)到優(yōu)化功能、提升性能的目的。其實(shí)重視電驅(qū)系統(tǒng)集成化的不止蔚來汽車一家，在前不久比亞迪品牌剛剛發(fā)布了“八合一”的方案。從名稱上看，“八合一”確實(shí)要比蔚來汽車所推出的“三合一”（電機(jī)+變速箱+電機(jī)控制器）要唬人。針對這一現(xiàn)象，我們也向官方進(jìn)行了咨詢。相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“蔚來汽車的第二代電驅(qū)平臺(tái)，仍將采用“三合一”的集成化方案，因?yàn)槠放撇幌Ｍ龊喓唵螁蔚臋C(jī)械集成。畢竟在集成時(shí)，首先要思考的是，能否對功能提升；集成后開發(fā)體系的效率是否能夠提升；集成之后的成本優(yōu)勢又有多少。因此，功能性集成才是蔚來汽車在集成化方面的發(fā)展目標(biāo)?！?/span>蔚來ET7電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢（二）：碳化硅（SiC）功率模塊提高電機(jī)效率碳化硅是最典型的第三代寬禁帶半導(dǎo)體材料，具有開關(guān)速度快，關(guān)斷電壓高和耐高溫能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。利用碳化硅功率器件設(shè)計(jì)的電機(jī)控制器，能大幅提高永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率及功率密度。同時(shí)，如果將碳化硅器件應(yīng)用于主驅(qū)，還能夠提升電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。當(dāng)然了，作為一項(xiàng)新興技術(shù)，能否為用戶帶來切實(shí)的好處，才是研發(fā)的根本準(zhǔn)則。碳化硅在低載的工況下，也就是我們?nèi)粘Ｍㄇ趫鼍爸?，有著先天的?yōu)勢。這是因?yàn)?，蔚來汽車最新研發(fā)的180kW永磁同步電機(jī)碳化硅模塊，在低電流情況下，高效工作點(diǎn)比絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）來的更早，能夠使電控系統(tǒng)的綜合損耗降低4%～6%。如此一來，蔚來ET7車型在城市工況下的功耗表現(xiàn)將進(jìn)一步降低。不僅如此，全新的電驅(qū)系統(tǒng)采用了多目標(biāo)優(yōu)化的驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)。我們都知道，IGBT是能量轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵牧悴考?，也是?dòng)力電子裝置的“大腦”。IGBT的工作原理，是通過調(diào)節(jié)通與斷，來調(diào)節(jié)輸出電能的形式，從而驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最終驅(qū)動(dòng)車輛。不過為了進(jìn)一步降低能耗，廠家用碳化硅（SiC）替代了原有的絕緣柵雙極型晶體管（IGBT），并引入了多目標(biāo)優(yōu)化的軟件管理策略。設(shè)計(jì)師通過芯片對該策略進(jìn)行控制，優(yōu)化了變開關(guān)頻率算法，讓開關(guān)損耗降低35%；又通過對離散PWM控制，讓開關(guān)損耗減少了33.3%；最后再利用調(diào)制優(yōu)化策略，讓電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率提升了5%～10%。有了碳化硅（SiC）的先天優(yōu)勢，再加上三項(xiàng)技術(shù)的加持，從表格中不難看出，在采用碳化硅（SiC）功率模塊后，蔚來ET7電驅(qū)動(dòng)主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的開通與關(guān)閉能耗均低于傳統(tǒng)的IGBT。蔚來ET7電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢（三）：廢熱加熱電池、降低噪音
對于電動(dòng)車的車主，最擔(dān)心的便是在低溫狀態(tài)下，鋰離子動(dòng)力電池的能量和功率特性會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重衰減。現(xiàn)今有不少的電動(dòng)車型，都采用外部加熱法如循環(huán)高溫氣體加熱或循環(huán)高溫液體加熱等，對電池進(jìn)行加熱。不過蔚來汽車的第二代電驅(qū)平臺(tái)卻有所不同，其電機(jī)系統(tǒng)通過開發(fā)特殊功能，能在低溫下通過優(yōu)化利用電機(jī)的廢熱加熱電池，最大能提供超4kW的加熱功率（相當(dāng)于4個(gè)家用電熱爐），讓電池始終處于最適宜的工作溫度，在低溫下能夠獲得更好的性能和續(xù)航表現(xiàn)。該功能的應(yīng)用也為NVH帶來了新的挑戰(zhàn)，通過軟件諧波控制算法，消除該工況下的噪音。蔚來ET7電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢（四）：高性能碳化硅材質(zhì)的應(yīng)用，以及多項(xiàng)的細(xì)節(jié)優(yōu)化，使蔚來ET7電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體峰值功率和峰值扭矩，相比于現(xiàn)有的160kW和240kW電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，分別提升了20%和23%。得益于此，蔚來ET7的前永磁同步電機(jī)最大功率為180kW，后異步感應(yīng)電機(jī)最大功率為300kW。具體來看，蔚來ET7所采用的第二代電驅(qū)平臺(tái)，提高了前180kW永磁同步電機(jī)控制器的電流，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，以此來增大電機(jī)功率。另外，還將減速器速比進(jìn)行了調(diào)整，從9.57變?yōu)?0.48，以獲得更高的輪端扭矩。至于后300kW異步感應(yīng)電機(jī)的控制器電流的能力，同樣進(jìn)行了提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，提升了電機(jī)輸出力矩。最終，出色的動(dòng)力性能讓蔚來ET7百公里加速達(dá)到3.9s。碳化硅技術(shù)目前還是一個(gè)較為小眾的領(lǐng)域，蔚來汽車作為“吃螃蟹”的企業(yè)，不能只將目光放在新技術(shù)帶來的好處上，還需盡可能考慮全面的場景，確保產(chǎn)品在投放時(shí)的可靠性。從產(chǎn)品規(guī)劃來看，蔚來ET7將于2022年交付，并成為該品牌旗下首個(gè)使用碳化硅技術(shù)的車型，它的產(chǎn)品表現(xiàn)著實(shí)令人期待。推動(dòng)準(zhǔn)固態(tài)電池量產(chǎn)首先，是在電池方面和充電方面。當(dāng)前全球汽車行業(yè)正在向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型，但是受制于電池技術(shù)瓶頸，不管是車企推廣電動(dòng)汽車，還是消費(fèi)者接受電動(dòng)汽車，都面臨同樣的問題——單位能量密度低導(dǎo)致車輛續(xù)航里程短，充電速度慢導(dǎo)致消費(fèi)者使用不方便。里程焦慮和充電焦慮，成為困擾電動(dòng)汽車發(fā)展的兩大難題。
或許有人會(huì)說，只要不斷增加電池的數(shù)量，不就能延長電動(dòng)汽車的續(xù)航里程嗎？事實(shí)并非如此，與汽油相比，電池的單位能量密度很低，且異常沉重，汽油的能量密度約為12000Wh/kg，而市場上主流動(dòng)力電池的能量密度約為220Wh/kg，這意味動(dòng)力電池的增加有一個(gè)臨界值，超越這個(gè)臨界點(diǎn)之后，增加的電池只是用來運(yùn)輸動(dòng)力電池本身，而非延長電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。所以，電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵就落在了提升電池單位能量密度方面。在2020 NIO DAY上，蔚來發(fā)布了一個(gè)重磅產(chǎn)品——150kWh電池。值得業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，這款電池采用了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的準(zhǔn)固態(tài)電池技術(shù)，能量密度相比市場上主流的動(dòng)力電池提升50%。在發(fā)布會(huì)上，李斌表示這款150kWh電池的能量密度為360Wh/kg，搭載這款電池的ET7，其續(xù)航里程超過1000公里，接近普通燃油車?yán)m(xù)航里程的兩倍；即便考慮到冬季用車的損耗，ET7也足以提供超越普通燃油車的續(xù)航表現(xiàn)。此外，為了解決消費(fèi)者的充電難這個(gè)問題，蔚來也提供了兩套方案：一是建設(shè)龐大的超充網(wǎng)絡(luò)，二是布局更多的換電站。來自蔚來的消息，目前蔚來已經(jīng)在全國建設(shè)了100座超充站，超充樁達(dá)792根；蔚來的充電地圖還接入28.5萬多根三方快充樁，覆蓋全國300多個(gè)城市。2020年9月，蔚來發(fā)布Power Up Plan，計(jì)劃全國部署3萬根20kW直流樁。至于換電站，目前全國已布局177座換電站，累計(jì)換電超過149萬次。在2020 NIO DAY上，蔚來發(fā)布了第二代換電站，電池?cái)?shù)量最多可達(dá)13塊，日服務(wù)能力最高可達(dá)312次。更領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品定義與技術(shù)架構(gòu)其次，是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。有人說，特斯拉以一己之力把全球汽車制造商拉進(jìn)了自動(dòng)駕駛的賽道，憑借不斷OTA完善的高速巡航Autopilot、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛NoA（Navigation on Autopilot）和逐漸開放路測的FSD beta（Full Self Driving beta）等功能，特斯拉在市場中一路高歌猛進(jìn)，拉開了與競爭對手的差距。
這一次，特斯拉遇到了一個(gè)強(qiáng)大的對手。在ET7這款產(chǎn)品上，蔚來推出了領(lǐng)先ModelS一整代的自動(dòng)駕駛技術(shù)NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺(tái)等，將逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、停車、加電等場景下輕松安全的點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，李斌特意強(qiáng)調(diào)ET7上的攝像頭為800萬像素，而一般的車載攝像頭在120萬像素左右，這實(shí)現(xiàn)了超越普通攝像頭的遠(yuǎn)距離精確感知。一般情況下，使用“攝像頭＋毫米波雷達(dá)＋超聲波雷達(dá)”的傳感器配置足以應(yīng)付簡單場景的自動(dòng)駕駛需求，如高速路段、停車場內(nèi)。但是，面對更復(fù)雜的交通環(huán)境，上述傳感器配置的感知能力就有些捉襟見肘。這個(gè)時(shí)候就需要激光雷達(dá)來精確感知環(huán)境信息，如旁邊突然竄出來的行人、狹窄路段的堆積物等。而ET7是首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車之一，加上高清攝像頭，和車頂感知布局設(shè)計(jì), 性能之強(qiáng)大不僅讓安全提升了兩個(gè)量級, 這意味ET7擁有超越市面上幾乎所有車型的感知能力。來自蔚來的資料，33個(gè)高性能感知硬件每秒產(chǎn)生8GB圖像數(shù)據(jù)，相當(dāng)于兩部4K電影。于是，蔚來超算平臺(tái)NIO Adam采用了4塊NvidiaDRIVE Orin芯片，綜合算力高達(dá)1016TOPS，是特斯拉FSD芯片算力的7倍。這套算力系統(tǒng)其實(shí)有非常大的冗余，它為蔚來下來的軟件升級迭代和算法完善提供了保證。那么，與特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)相比，蔚來的NAD有何領(lǐng)先之處？其一是在算力上，這個(gè)顯而易見，蔚來更強(qiáng)；其二是在傳感器方案上，這個(gè)同樣一目了然。其實(shí)，蔚來NAD真正的領(lǐng)先之處在于產(chǎn)品定義和架構(gòu)上。在通往L5級自動(dòng)駕駛的道路上，特斯拉走的是階段性進(jìn)步的方案，即在L2、L3、L4等階段分架構(gòu)、分產(chǎn)品完成，即便接下來特斯拉的算法再提升，搭載當(dāng)前架構(gòu)的Model S也不可能實(shí)現(xiàn)L4級別自動(dòng)駕駛能力。這也就是為什么特斯拉會(huì)采用“純視覺＋毫米波雷達(dá)”的低成本感知方案，因?yàn)檫@就是這款產(chǎn)品階段性的任務(wù)，要想體驗(yàn)真正的更高級別的自動(dòng)駕駛，只能選擇下一代產(chǎn)品。而蔚來則不然，在ET7上，蔚來的感知系統(tǒng)和算力都有很大冗余，這其實(shí)相當(dāng)于在車上預(yù)埋了超前的電子電氣架構(gòu)，盡管成本很高，但這意味著隨著算法和技術(shù)的提升，整車的自動(dòng)駕駛能力會(huì)逐步升級。就在幾天前，特斯拉發(fā)布了新款Model S，提供長續(xù)航版、Plaid以及Plaid Plus三個(gè)版本可選，其中長續(xù)航版本續(xù)航為660km，百公里加速時(shí)間為3.2s；Plaid版本續(xù)航約為627km，百公里加速時(shí)間為2.1s；Plaid Plus則進(jìn)一步降低至2s以下。當(dāng)然價(jià)格也讓人瞠目結(jié)舌，ModelS長續(xù)航版售價(jià)79.999萬元起，Plaid版售價(jià)99.999萬元起，Plaid Plus版售價(jià)117.49萬元起。
當(dāng)ET7進(jìn)入市場后，必定會(huì)與新款ModelS短兵相接，到底該選擇哪一款車型？就雙方目前公開的信息, 在自動(dòng)駕駛方面，ET7在傳感器配置和算力方面, 毫無疑問是領(lǐng)先Model S一代的產(chǎn)品；而在其他層面, 蔚來傳承第二起居室理念的ET7極盡豪華與科技，甚至超越豪華品牌旗艦車型，還有可充可換可升級的補(bǔ)能體系,以及堪稱業(yè)界標(biāo)桿的服務(wù)體驗(yàn)。另外，ET7首發(fā)版標(biāo)配100度電池包、Nappa高級內(nèi)飾套裝、20英寸五輻?動(dòng)輪圈、NOMI MATE 2.0，采用整車方式購買補(bǔ)貼前售價(jià)52.6萬元；采用BaaS方式購買補(bǔ)貼前售價(jià)39.8萬元，蔚來ET7在售價(jià)上對比Model S 形成了相當(dāng)?shù)哪雺骸?/span>如此說來，盡管ET7晚于新款ModelS上市，但ET7的實(shí)力不容小覷。而且，價(jià)格不斷波動(dòng)的特斯拉已讓不少老車主傷透了心，面對必然會(huì)降價(jià)的新款Model S，消費(fèi)者不如耐心等待，比試過才知道誰才是更好的選擇。ET7在自動(dòng)駕駛上實(shí)現(xiàn)代際領(lǐng)先，這可能是中國汽車第一次在旗艦車型領(lǐng)域?qū)庵髁鳟a(chǎn)品實(shí)現(xiàn)趕超。ET7這款產(chǎn)品的意義就不再局限于蔚來本身，更值得全行業(yè)去分析和思考——未來的自動(dòng)駕駛該走哪條路線，智能電動(dòng)汽車向哪個(gè)方向發(fā)展，如何定義和開發(fā)一款高端產(chǎn)品, 如何加速了新技術(shù)的量產(chǎn)步伐……以蔚來為首的中國品牌逐漸給出答案。
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