不知從什么時候開始，車企們對于大排量發(fā)動機(jī)的搭載開始越來越吝嗇了，甚至不少D級車上都開始使用2.0T發(fā)動機(jī)了，而在“碳中和”的不斷促進(jìn)下，大排量發(fā)動機(jī)距離徹底與我們說再見似乎又近了一步。

日前，據(jù)外媒報(bào)道，通用汽車取消了有史以來最強(qiáng)大的6.2L V8增壓發(fā)動機(jī)，該款發(fā)動機(jī)搭載在2019年推出的克爾維特C7 ZR1車型中，且僅為克爾維特服務(wù)，其最大功率563kW，但現(xiàn)在，這款最強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)正式宣告“再見”。

實(shí)際上，大排量發(fā)動機(jī)的功率未必比排量更低的渦輪增壓發(fā)動機(jī)高，但大排量所帶來的那種從容不是渦輪機(jī)器能比擬的，這也是為何一些車壇老炮兒提起大排量發(fā)動機(jī)車型就難免激動的原因。只不過，這個時代終究不該再屬于大排量發(fā)動機(jī)了。

更值得關(guān)注的是，或許大排量發(fā)動機(jī)的漸漸落幕背后反映的是發(fā)動機(jī)的消亡趨勢。據(jù)某國內(nèi)知名品牌動力系統(tǒng)工程師對《道哥說車》編輯表示，發(fā)動機(jī)的發(fā)展幾乎已接近天花版，熱效率等參數(shù)已經(jīng)到了一個難以進(jìn)步的水平，在新能源汽車的大勢下，或許只有小排量發(fā)動機(jī)才有生存空間，而且以后可能會成為汽車動力的輔助部分，為增程式電動車、混合動力汽車賦能。

汽車排量小量化 大排量時代一去不復(fù)返

一直以來，大排量發(fā)動機(jī)都是超豪華車型不可一世的重要底氣，但近年來大量搭載大排量發(fā)動機(jī)的超豪華車型都相繼退出歷史舞臺。

2020年年中，賓利官方正式宣布，擁有著61年輝煌歷史傳承的6.75L V8發(fā)動機(jī)正式停產(chǎn)，賓利為此推出了慕尚6.75Edition特別版車型，以此紀(jì)念這款V8發(fā)動機(jī)的停產(chǎn)；2018年奧迪發(fā)布了最后一代6.0T W12發(fā)動機(jī)版本的A8車型，現(xiàn)款的奧迪A8L則全系采用3.0T+48V輕混系統(tǒng)……再加上此次通用汽車取消了有史以來最強(qiáng)大的6.2L V8增壓發(fā)動機(jī)，大排量發(fā)動機(jī)以及搭載大排量發(fā)動機(jī)的車型已經(jīng)不知消失了多少。

何止超豪華車型，一般的豪華、高端甚至普通車型也開始漸漸迷上了小排量發(fā)動機(jī)。從奔馳1.3T的GLB到日產(chǎn)1.5T的三缸奇駿，數(shù)不清有多少車型迷上了小排量發(fā)動機(jī)，甚至在不少D級車型上都能看到2.0T發(fā)動機(jī)的身影，似乎在這個時代里，2.0T已經(jīng)算是在售車型中較大的排量了。

事實(shí)上，相比于搭載大排量發(fā)動機(jī)的車型，搭載小排量發(fā)動機(jī)的車型有更多的優(yōu)勢。從制造成本上來看，大排量的車型在動力總成上面構(gòu)造復(fù)雜一些，在車輛的設(shè)計(jì)和制造成本上面要貴很多，使用成本上來看，同樣的車型，大排量的油耗高，用車成本比低排量的車型高，同時車輛的保養(yǎng)成本也隨之提高。而這些需要消費(fèi)者為之買單，也是大排量車型始終是少數(shù)人的情懷玩具的原因。

另外，在“碳中和”愿景下，排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，且國內(nèi)積分政策一直是車企們所頭痛的要點(diǎn)，再加上新能源汽車的崛起。大環(huán)境已經(jīng)由不得大排量車型再在市場中肆無忌憚的售賣，其一不能獲得高銷量，二不能為車企減少成本帶來更高利潤，被放棄也理所當(dāng)然。

發(fā)動機(jī)的最終歸宿會是動力輔助嗎？

大排量發(fā)動機(jī)正在遠(yuǎn)去，而小排量發(fā)動機(jī)或許也難保今日的地位。數(shù)據(jù)顯示，8月新能源乘用車銷量30.7萬輛，同比+206.5%。其中純電乘用車銷量25.1萬輛，同比+214.8%；插混乘用車銷量5.6萬輛，同比+173.8%。8月新能源乘用車滲透率達(dá)19.8%，再創(chuàng)歷史新高。

新能源汽車的快速發(fā)展似乎正在向汽車發(fā)動機(jī)說：你該下臺了。當(dāng)然，從目前的市場看，燃油車型仍占有巨大的市場份額，燃油車型退出歷史舞臺也不是一朝一夕的事情。但無法否認(rèn)，發(fā)動機(jī)的發(fā)展天花板似乎已經(jīng)到了。

某國內(nèi)知名品牌動力系統(tǒng)工程師對《道哥說車》編輯表示，汽車發(fā)動機(jī)的熱效率到了40%左右基本上再難提高，技術(shù)上已經(jīng)到了天花板，再發(fā)展的潛力不大。而在新能源汽車取得迅速發(fā)展的背景下，傳統(tǒng)意義上的發(fā)動機(jī)研發(fā)就更顯得缺少必要性。

事實(shí)上，目前已經(jīng)有不少車企決議停滯開發(fā)燃油車型或發(fā)動機(jī)，此前大眾宣布2026年后不再開發(fā)燃油車型；本田公布決策停止研發(fā)新型柴油動力；今年一季度奧迪將停止研發(fā)汽油或柴油發(fā)動機(jī)的消息也鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)……車企們似乎正在對燃油車型或發(fā)動機(jī)趕盡殺絕。

那么發(fā)動機(jī)真的要跟我們說再見了嗎？上述工程師對《道哥說車》編輯表示，或許只有小排量發(fā)動機(jī)才有生存空間，而且以后可能會成為汽車動力的輔助部分，為增程式電動車、混合動力汽車賦能。值得關(guān)注的是，目前已經(jīng)有不少車企在這樣做了，且效果不錯。比如理想汽車將1.2T三缸增程器放在了理想ONE上連續(xù)多月熱銷，比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)放在DM-i車型中，讓比亞迪多款混動車型供不應(yīng)求……或許曾經(jīng)的主力（發(fā)動機(jī)）在以后的日子里真的要成為輔助了。

歷史的車輪正在滾滾向前，伴隨汽車工業(yè)史發(fā)展了百余年的燃油發(fā)動機(jī)或許真的要退出歷史舞臺了，正如當(dāng)初的輪船等使用的蒸汽機(jī)一樣。當(dāng)然，這對于消費(fèi)者以及整個汽車行業(yè)來說未必是件壞事，只是發(fā)動機(jī)轟鳴的情懷以后或許只能在紀(jì)錄片中得以一見了。