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2020 年 8 月 16 日，一艘 32962 總噸的廣州籍散貨船裝載煤炭從河北秦皇島開往廣東陽江途中，航經(jīng)臺灣海峽南部海域，約 1507 時，電機員在進入 NO.2 貨艙右側(cè)污水管系檢查通道時窒息死亡，約 1750 時進入該封閉艙室搜尋的三管輪同樣窒息死亡。該輪貨艙污水管系檢查通道入口布設(shè)于艙底管子弄上方，入口處設(shè)有一道豎梯與艙底管子弄銜接，事發(fā)艙室位于 NO2貨艙污水管系檢查通道的右側(cè)。艙底管子弄共有 3道出入口，分別在NO1-NO2貨艙的甲板通道的甲板室（船員俗稱 1號桅房）、NO3-NO4 貨艙的甲板通道的甲板室（船員俗稱 3號桅房）及機艙底層。管子弄已列為封閉艙室，入口處均設(shè)有警示標志。事故發(fā)生后，8月 19日該輪按照封閉艙室作業(yè)要求，對該封閉艙室充分通風后進行測氧測爆，測量結(jié)果顯示，艙底管子弄區(qū)域氧氣含量為 21.6-21.8%，通往事發(fā)艙室的豎梯入口處氧氣含量僅為 7.9%，其余有害氣體（可燃氣、硫化氫、一氧化碳）含量均為 0。- 船員違反封閉艙室作業(yè)安全操作規(guī)程，未經(jīng)徹底通風、氣體監(jiān)測，且本人未穿戴防護裝備的情況下，未經(jīng)審批進入封閉艙室作業(yè)和搜尋。- 船舶多次組織船員進行關(guān)于進入封閉艙室的相關(guān)培訓(xùn)和演練，培訓(xùn)和演練效果評估均為良好以上，但事故表明：對于船員的培訓(xùn)和演練效果未達到預(yù)期目的。- 在歷次演練及進入封閉艙室作業(yè)前均按“安全風險評估與管理程序”進行了風險評估， 但三管輪與電機員均在無任何防護措施情況下進入封閉艙室，說明船員缺乏風險防范意識。- 無客觀證據(jù)證明電機員在 8月 16日有辦理進入封閉艙室審批許可手續(xù)；無客觀證據(jù)證明三管輪趕往事發(fā)艙室搜尋時，有辦理進入封閉艙室審批許可。- 2020年 8月 13至 16 日，未見電機員、三管輪的相關(guān)工作安排及兩人的簽字?？陀^證據(jù)表明，輪機長未要求電機員參加16日的工前會。- 船舶封閉處所“吃人”慘劇屢見不鮮，封閉處所被認為是船上對船員生命安全威脅最大 的隱形殺手之一。- 船舶的封閉處所主要包括干隔艙、液貨艙、壓載艙、淡水艙、燃油艙、滑油艙、污水艙、箱型龍骨、電纜管、主機掃氣箱、鍋爐內(nèi)部等，由于長期與外界隔絕，空氣流通不暢，通常含氧量不足，且容易產(chǎn)生有毒、有害、易燃、易爆氣體，作業(yè)風險較高。- 進入船舶封閉處所，應(yīng)遵循相關(guān)的管理制度和操作規(guī)程，并考慮國際海事組織(IMO) 第 A.1050(27)號決議經(jīng)修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，包括但不限于：- 未經(jīng)船長或指定的責任人員批準、未采取相應(yīng)安全措施時，任何人不得打開或進入封閉處所。
- 進入封閉處所前，應(yīng)進行徹底的、不間斷的通風換氣，并對封閉處所內(nèi)空氣進行檢測，封閉艙室內(nèi)各處的氧氣含量應(yīng)不低于19.5%，有毒有害氣體/蒸汽含量也應(yīng)低于限值。
- 人員進出封閉處所，出口處應(yīng)有專人守護，并經(jīng)常與艙內(nèi)人員保持聯(lián)系；并應(yīng)備妥隔絕式呼吸器、安全帶、救生索等救援和急救設(shè)備，處于隨時可用狀態(tài)。
1.未經(jīng)風險辨識不準作業(yè)；2.未經(jīng)通風和檢測合格不準作業(yè)；3.不佩戴勞動防護用品不準作業(yè)；4.沒有監(jiān)護不準作業(yè)；5.電氣設(shè)備不符合規(guī)定不準作業(yè)；6.未經(jīng)審批不準作業(yè)；7.未經(jīng)培訓(xùn)演練不準作業(yè)。
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