從新能源汽車上退役的動(dòng)力電池，是一顆值錢的定時(shí)炸彈。

隨著新能源汽車滲透率逐漸上升，一個(gè)新的問(wèn)題開(kāi)始出現(xiàn)，如何處理報(bào)廢電池？

據(jù)SNE數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國(guó)動(dòng)力電池退役量約達(dá)25GWh，而到2025年，中國(guó)動(dòng)力電池退役量將達(dá)90GWh。

與鉛酸電池相比，鋰離子電池被視為更清潔的綠色電池。但鋰離子電池若沒(méi)有通過(guò)科學(xué)途徑回收，同樣會(huì)造成污染。鋰電池中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬及各類化合物，會(huì)造成金屬污染、粉塵污染、酸堿污染等。

“一輛新能源汽車的動(dòng)力電池能量密度約等于1800塊手機(jī)電池，動(dòng)力電池帶來(lái)的環(huán)境壓力也是呈比例上升的”，一位行業(yè)觀察人士表示。

動(dòng)力電池的回收一直存在梯次利用和拆解回收兩種路線。當(dāng)電池能量密度衰減至80%時(shí)，雖然電池已無(wú)法在汽車上使用，但仍可以在通訊基站等場(chǎng)景下繼續(xù)工作。而當(dāng)電池能量密度衰減至30%以下時(shí)，廢舊電池也可進(jìn)行拆解回收貴金屬。

在鎳鈷錳酸鋰電池中，鈷元素的含量超過(guò)5%，而鈷元素也是動(dòng)力電池原材料中最貴的金屬。據(jù)光大證券預(yù)測(cè)，按現(xiàn)有大宗商品價(jià)格計(jì)算，2020-2030年間，三元鋰電池回收的市場(chǎng)累計(jì)空間將達(dá)1305億元。

“動(dòng)力電池回收一直是個(gè)充滿潛力的市場(chǎng)，但潛力遲遲沒(méi)有爆發(fā)，但隨著鈷、鋰等動(dòng)力電池原材料價(jià)格的進(jìn)一步上漲，動(dòng)力電池回收的經(jīng)濟(jì)效益將會(huì)被市場(chǎng)證明”，一位動(dòng)力電池回收領(lǐng)域投資人對(duì)虎嗅表示。囿于市場(chǎng)混亂、電池拆解成本高等因素，動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)潛力一直沒(méi)有釋放。

“真正的報(bào)廢潮還未來(lái)臨”。

電池回收遠(yuǎn)沒(méi)有想象中賺錢

鋰和鈷價(jià)格的暴漲，讓動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)看見(jiàn)曙光。

國(guó)際市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計(jì)2025年全球動(dòng)力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)到122億美元，到2030年達(dá)181億美元，其中中國(guó)是最大的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。而隨著原材料價(jià)格上漲，實(shí)際的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)MarketsandMarkets的預(yù)期。

今年3月5日，“加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報(bào)告中，這是有關(guān)“動(dòng)力電池回收”的話題首次登上政府工作報(bào)告。

在政策紅利及市場(chǎng)前景的雙重驅(qū)動(dòng)下，大量車企及動(dòng)力電池企業(yè)都開(kāi)始布局電池回收業(yè)務(wù)。

目前，格林美、華友循環(huán)及寧德時(shí)代旗下的邦普已成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的主要玩家。

公開(kāi)信息顯示，格林美已與包括比亞迪、北汽新能源、蔚來(lái)汽車等整車廠簽署動(dòng)力電池回收協(xié)議；華友循環(huán)則在華南、華北及西南建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)行電池回收梯次利用的研究應(yīng)用；而寧德時(shí)代旗下的廣東邦普已成為目前中國(guó)最大的廢舊電池循環(huán)基地。

據(jù)寧德時(shí)代透露，三元?jiǎng)恿﹄姵刂械逆団掑i鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價(jià)格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達(dá)到1.10%。當(dāng)退役電池進(jìn)入再生處理環(huán)節(jié)，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會(huì)被提取出來(lái)，加工制作成可用于電池生產(chǎn)的正極材料，實(shí)現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達(dá)99%以上。

不過(guò)在政策和行業(yè)利好下，看上去朝陽(yáng)無(wú)限的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)卻尚未迎來(lái)曙光，業(yè)內(nèi)預(yù)期中的電池報(bào)廢潮也仍未到來(lái)。

在電池回收工藝上，不論是梯次利用，還是拆解再生，都仍有諸多難關(guān)需要攻克。梯次利用目前最大的攔路虎就是電池剩余壽命及性能評(píng)估?？傮w上，再生利用技術(shù)相對(duì)成熟，但有價(jià)金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)和裝備還有待升級(jí)，廢舊動(dòng)力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升。

在回收到的電池中，真正值錢的電池并不多。據(jù)張凱回憶，電池回收產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)有過(guò)一段時(shí)間的繁榮，彼時(shí)被造出來(lái)騙補(bǔ)的新能源汽車大批量報(bào)廢，這些車上的電池使用時(shí)間短，有些甚至是全新的，所以張凱所在的公司撿了大便宜。

但運(yùn)氣只是暫時(shí)的。在目前報(bào)廢的電池中，磷酸鐵鋰電池的占比遠(yuǎn)超三元鋰電池。據(jù)寧德時(shí)代測(cè)算，2017-2018年退役的動(dòng)力電池中有95%的電池為磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池只有少量的鋰，并沒(méi)有鈷等貴金屬，拆解回收的價(jià)值較低。所以上游鋰、鈷等元素價(jià)格的上漲，僅讓擁有三元鋰電池回收渠道的企業(yè)嘗到了甜頭，其他企業(yè)連湯都沒(méi)喝上。

“現(xiàn)在回收企業(yè)更愿意出錢買三元鋰的報(bào)廢電池，磷酸鐵鋰電池因?yàn)榛厥諆r(jià)值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價(jià)是磷酸鐵鋰五倍以上?！睆垊P說(shuō)。

而由于三元鋰電池大規(guī)模裝車比磷酸鐵鋰電池晚，所以三元鋰電池真正的報(bào)廢潮仍未來(lái)臨。據(jù)墨柯預(yù)計(jì)，到2022年高鎳三元鋰電池才會(huì)開(kāi)始集中報(bào)廢。

要讓退役磷酸鐵鋰電池發(fā)揮更大的價(jià)值，幾乎只有梯次利用一個(gè)路徑。寧德時(shí)代的一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，將1噸磷酸鐵鋰通過(guò)梯次利用，可獲得3萬(wàn)元左右的收益，而直接回收原材料只能獲得1萬(wàn)元左右的收益。

從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，梯次利用是更好的選擇。但動(dòng)力電池的梯次利用遠(yuǎn)比設(shè)想的復(fù)雜?！疤荽位厥赵谠O(shè)想中有很多應(yīng)用場(chǎng)景，比如通訊基站、家庭儲(chǔ)能等，但現(xiàn)實(shí)的技術(shù)和管理成本讓梯次利用根本賺不了錢”，前述觀察人士表示。

退役電池要達(dá)到梯次利用標(biāo)準(zhǔn)，還需要一定的成本支出。不同車型的動(dòng)力電池包設(shè)計(jì)多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來(lái)后，還需要經(jīng)過(guò)殘值評(píng)估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過(guò)高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本。

據(jù)該人士透露，目前磷酸鐵鋰電池梯次回收的成本約在2.3萬(wàn)元/噸。

此外，囿于鋰電池在安全性上的風(fēng)險(xiǎn)，動(dòng)力電池梯次利用也被“潑了盆冷水”。今年6月22日，國(guó)家能源局就發(fā)布《新型儲(chǔ)能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見(jiàn)稿）》，意見(jiàn)稿中提到，“原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲(chǔ)能項(xiàng)目”。

而暫停動(dòng)力電池梯次利用回收的應(yīng)用，也意味著動(dòng)力電池回收部分經(jīng)濟(jì)效益的流失。不過(guò)在電池技術(shù)尚未突破瓶頸的當(dāng)下，叫停梯次利用回收不是壞事。

回收體系尚未完善

除電池回收工藝本身存在缺陷外，電池回收體系的不完善也是動(dòng)力電池回收屢屢受挫的原因之一。

據(jù)高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)動(dòng)力電池回收產(chǎn)能約為120萬(wàn)噸，而每年的實(shí)際回收量?jī)H為產(chǎn)能的五到六分之一。

“有沒(méi)有能力回收是一回事，收不到電池是另一回事”，一位電池回收從業(yè)者對(duì)虎嗅表示。

“公司廢舊動(dòng)力電池回收一般采用購(gòu)入回收方式”，7月31日格林美在回復(fù)投資者問(wèn)時(shí)表示。回購(gòu)的回收方式，也側(cè)面印證了動(dòng)力電池回收體系的不完善。

根據(jù)監(jiān)管部門的分工，在動(dòng)力電池回收的諸多環(huán)節(jié)中，動(dòng)力電池制造商是回收的主要責(zé)任人，而車企及電池租賃公司則要承擔(dān)電池回收的管理工作。

“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收沒(méi)有明確的定價(jià)機(jī)制，很多不正規(guī)的市場(chǎng)都采取競(jìng)價(jià)的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢，電池自然就流不到正規(guī)企業(yè)手中?！闭驿囇芯糠治鰩熌轮赋?。

此外，通過(guò)正規(guī)渠道回收也意味著付出更高的成本?！拔覀冋矣匈Y質(zhì)的企業(yè)上門回收還需要支付費(fèi)用，這樣的話就不可能給報(bào)廢車主一個(gè)很高的價(jià)格，所以很多報(bào)廢車就流向了小作坊和二手車市場(chǎng)?！彪姵鼗厥諒臉I(yè)者張凱對(duì)虎嗅表示。

據(jù)張凱透露，在回收電池的過(guò)程中，小作坊可以不開(kāi)發(fā)票，他們報(bào)廢電池的過(guò)程也可以不顧及環(huán)保，收益更高。相比之下，正規(guī)企業(yè)在回收電池時(shí)，如果沒(méi)有發(fā)票的話在銷售時(shí)無(wú)法抵扣增值稅，不僅進(jìn)一步削弱了正規(guī)企業(yè)的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報(bào)廢電池回收的成本。

此外，在動(dòng)力電池“黑市”中，電池一般以噸位計(jì)價(jià)，張凱就曾見(jiàn)過(guò)部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒(méi)有回收利用的價(jià)值，且在拆解的過(guò)程中也存在諸多安全隱患。

回收機(jī)制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環(huán)保意識(shí)較淡薄，都導(dǎo)致動(dòng)力電池隨意廢棄的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。而據(jù)張凱透露，目前市場(chǎng)中有接近8成的動(dòng)力電池沒(méi)有流入正規(guī)渠道，而回收價(jià)值更大且市場(chǎng)較為成熟的數(shù)碼電池整體回收量也只有報(bào)廢量的40%左右。

為了規(guī)范電池回收市場(chǎng)秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，其中邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍。今年1月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單。

進(jìn)入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”，意味著其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運(yùn)營(yíng)能力。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠“鉆空子”。

“明面上看是很多有資質(zhì)的企業(yè)和車企談好了回收，但是也有不正規(guī)的企業(yè)去借著正規(guī)企業(yè)的資質(zhì)回收電池?！蹦抡f(shuō)。

打通電池流通渠道是關(guān)鍵

行業(yè)的亂象，最終仍需行業(yè)來(lái)解決。

目前，動(dòng)力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還在逐步完善中。據(jù)前述人士介紹，目前動(dòng)力電池回收分為使用環(huán)節(jié)回收和報(bào)廢環(huán)節(jié)回收，使用環(huán)節(jié)回收目前由整車廠4S店負(fù)責(zé)。在報(bào)廢環(huán)節(jié)，動(dòng)力電池的所有權(quán)由用戶轉(zhuǎn)移至汽車報(bào)廢拆解企業(yè)，再移交或轉(zhuǎn)售給動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)或監(jiān)管部門授權(quán)的白名單綜合利用企業(yè)，由這類企業(yè)進(jìn)行回收利用。

這樣的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)看上去較為合理，但仍無(wú)法管控報(bào)廢過(guò)程中電池的流向問(wèn)題。

在面對(duì)亂象時(shí)，對(duì)電池精細(xì)化管理幾乎是企業(yè)的最佳選擇。據(jù)威馬汽車此前透露，其試圖建立動(dòng)力電池追溯編碼規(guī)則，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊動(dòng)力電池都有跡可循。

而上汽、蔚來(lái)等企業(yè)也早已布局換電業(yè)務(wù)。在換電模式中，電池的每一次流通都需經(jīng)過(guò)壽命監(jiān)測(cè)，這在一定程度上解決了廢舊電池的流通難題。

“只有落實(shí)電池全生命周期溯源管理，引導(dǎo)報(bào)廢電池流入有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行回收再利用，并確保有價(jià)值的金屬重新回到生產(chǎn)體系，才能讓電池回收的商業(yè)模式跑通”，前述人士表示。

除電池流通環(huán)節(jié)外，電池回收的工藝也需逐步改進(jìn)。據(jù)張凱透露，目前動(dòng)力電池拆解回收的部分環(huán)節(jié)仍需人工操作，電池在拆解過(guò)程中容易釋放有害氣體，甚至發(fā)生爆燃。這對(duì)動(dòng)力電池生產(chǎn)商的制造工藝提出更高的要求。

此外，統(tǒng)一動(dòng)力電池物理標(biāo)準(zhǔn)也需要?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)進(jìn)一步探索?！盀榱藟赫ト嚰傲姿徼F鋰材料的能量密度，電池廠在研發(fā)制造的環(huán)節(jié)做了很多復(fù)雜的工藝，這些工藝對(duì)拆解來(lái)說(shuō)都是難題和成本”，張凱說(shuō)。

而當(dāng)三元鋰電池的報(bào)廢潮來(lái)臨時(shí)，動(dòng)力電池回收企業(yè)的挑戰(zhàn)才真正開(kāi)始。

不過(guò)，如果電池廠能把電池做的更完美一些，那么電池回收的難題也會(huì)更少一些。歸根結(jié)底，新能源汽車的動(dòng)力電池還需要技術(shù)進(jìn)步。

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