美聯(lián)儲(chǔ)不停洗腦：通脹是暫時(shí)的。但最新的集裝箱價(jià)格和運(yùn)費(fèi)顯示，這種說辭并不成立。

與華爾街跟蹤的其他商品價(jià)格數(shù)據(jù)不同，從中國至美國的集裝箱船獲得了“天文數(shù)字”10萬美元/天的運(yùn)價(jià)。隨著美國購物節(jié)旺季即將到來，美國零售商訂單不斷增加，從中國到美國的運(yùn)價(jià)創(chuàng)下每40英尺箱2萬美元以上的新高，而且絲毫沒有下降的跡象。

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在已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高的情況下，德爾塔變種病毒在全球迅速傳播，減緩了全球集裝箱周轉(zhuǎn)率，增加了價(jià)格上漲的壓力。7月下旬和本周，中國南部沿海的臺(tái)風(fēng)也導(dǎo)致了這場(chǎng)全球最重要的運(yùn)輸方式的危機(jī)。

Drewry海事咨詢公司管理總監(jiān)Philip Damas說：“這些因素使全球集裝箱運(yùn)輸成為一個(gè)高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場(chǎng)，航運(yùn)公司可以收取比平時(shí)價(jià)格貴四到十倍的運(yùn)費(fèi)。我們已經(jīng)在最近30多年里沒有看到這樣景象了，而且這樣比較極端的行情很可能持續(xù)到2022年中國春節(jié)期間?！?/p>

目前，主要的航運(yùn)價(jià)格數(shù)據(jù)如下：

貨運(yùn)跟蹤公司Freightos表示，全球最繁忙的集裝箱運(yùn)輸線之一，中美東海岸航線的集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格本周已較去年上漲逾500%，至20804美元。相比之下，7月27日或大約一周前，這一數(shù)字還略低于11000美元；

Freightos的數(shù)據(jù)顯示，從中國到美國西海岸的費(fèi)用略低于2萬美元，而最新的中歐費(fèi)率接近1.4萬美元。

中國港口協(xié)會(huì)會(huì)長Ding Li對(duì)媒體表示，在其他國家新冠病毒感染病例反彈后，航運(yùn)價(jià)格飆升，使一些主要外國港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間降至7-8天左右。

集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，導(dǎo)致集裝箱船租船費(fèi)上漲，又迫使航運(yùn)公司優(yōu)先選擇利潤最高的航線。

研究咨詢公司Alphaliner的執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運(yùn)價(jià)較高的航線中盈利，這就是運(yùn)力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因。一些托運(yùn)人還減少了利潤較低的航線的運(yùn)量，如跨大西洋航線和亞洲航線?！?/p>

倫敦海運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Ocean shipping Consultants 總監(jiān) Jason Chiang表示：“每次認(rèn)為海運(yùn)已經(jīng)達(dá)到了平衡，就會(huì)發(fā)生一些事情，使得航運(yùn)公司能夠提高價(jià)格。新增訂單占據(jù)到現(xiàn)有航運(yùn)能力的20%左右，但航運(yùn)能力在2023年之前不會(huì)有實(shí)質(zhì)性的增長?！绷硗?，他指出，今年3月份蘇伊士運(yùn)河的堵塞，在航運(yùn)業(yè)提高費(fèi)率方面起到了重要作用。

不過，現(xiàn)在寄希望于所有問題都將在中國新年前得到解決的期望，可能過于樂觀了。

大多數(shù)中國港口現(xiàn)在要求所有船員進(jìn)行新冠病毒檢測(cè)，船只停泊，直到船員的星光檢測(cè)結(jié)果得到確認(rèn)。如果不這樣，就要求船只在抵達(dá)后14天內(nèi)停泊在印度或更換船員，檢疫期為14-28天。5月底，鹽田港檢測(cè)到新冠病毒時(shí)，該主要出口中心在6月的大部分時(shí)間里將其業(yè)務(wù)削減了70%。

荷蘭合作銀行的Micheal Every談到了這個(gè)話題，并強(qiáng)調(diào)了有關(guān)航運(yùn)和全球市場(chǎng)后果的一些關(guān)鍵點(diǎn)：

在運(yùn)輸成本飆升之前，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為物流是無形的、高效的，而且毫無意義。這種觀點(diǎn)之所以存在，是因?yàn)樽?945年以來，美國海軍一直保持全球海上航線的開放和所有海上交通的安全。海盜和劫機(jī)今天之所以受到關(guān)注，是因?yàn)樗鼈儭昂币姟保^去并不如此。事實(shí)上，全球海上航線曾經(jīng)被帝國分割，用于其首選的運(yùn)輸和生產(chǎn)，而不是向所有人開放；這種范式開始與二戰(zhàn)后全球架構(gòu)的其他部分發(fā)生沖突。

目前，航運(yùn)費(fèi)用飆升主要原因是供需不平衡，且這種失衡在短期內(nèi)不會(huì)改變。但想象一下，如果在霍爾木茲海峽、蘇伊士周圍出現(xiàn)混亂，航運(yùn)成本和更廣泛的影響會(huì)是什么樣子。

建設(shè)從船舶到港口、倉庫、鐵路、卡車，再到商店再到家庭的新海運(yùn)能力，以解決供需失衡問題，這一切與后新冠疫情的經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境息息相關(guān)。它仍然是1945年后的開放經(jīng)濟(jì)嗎？

不過，金融界現(xiàn)在更加關(guān)心，航運(yùn)價(jià)格究竟什么時(shí)候會(huì)下降。如果發(fā)生實(shí)質(zhì)性的下降，那么全球供需失衡可能已經(jīng)得到解決。

興業(yè)銀行的Albert Edwards在其最新報(bào)告中所提到的，首先指出了一個(gè)明顯的事實(shí)，即當(dāng)涉及到運(yùn)費(fèi)時(shí)，“沒有通貨膨脹的平行線！自去年疫情爆發(fā)以來，以大宗商品為主導(dǎo)的波羅的海干散貨指數(shù)翻了一番，與集裝箱航運(yùn)通脹相比，這只是個(gè)曇花一現(xiàn)的現(xiàn)象，其是在中美西海岸航線上！”

然而當(dāng)這種激增逆轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈正常化，所有積壓的集裝箱最終到達(dá)?？扛蹠r(shí)會(huì)發(fā)生什么？

也許，當(dāng)前影響集裝箱運(yùn)輸?shù)钠款i消失時(shí)，明年可能出現(xiàn)一場(chǎng)舊式的庫存主導(dǎo)型衰退。

Albert Edwards最后總結(jié)稱，“我們應(yīng)該關(guān)注集裝箱價(jià)格的逆轉(zhuǎn)，這表明全球供應(yīng)鏈正在恢復(fù)常態(tài)。最近，美國國內(nèi)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了有限的供應(yīng)。但到農(nóng)歷新年（2月）時(shí)，目前耗盡的庫存水平可能會(huì)迅速上升，導(dǎo)致生產(chǎn)大幅向下調(diào)整?！?/p>