文 / 楊旭然

來(lái)源：巨潮商業(yè)評(píng)論（ID:tide-biz)

原標(biāo)題：李錄賣(mài)飛了比亞迪？

8815 億元。和寧德時(shí)代一樣，比亞迪（SZ：002594）8 月 4 日收盤(pán)后的市值也超過(guò)了中國(guó)石油。在此之前，它早就已經(jīng)超越了上汽、廣汽、通用、寶馬、奔馳…… 從市值的角度上看，比亞迪已經(jīng)把除了豐田、大眾和特斯拉之外的幾乎所有車(chē)企甩在了身后。

依托于政策面的支持、成熟的汽車(chē)電子、新能源供給鏈條和工程師紅利，中國(guó)的汽車(chē)企業(yè)在這一輪產(chǎn)業(yè)變革中走到了世界前列。

新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值不言而喻，但什么樣的業(yè)績(jī)能夠支撐得起比亞迪 150 倍的市盈率、8800 億元以上的市值，仍然很難讓人想得明白。

有人選擇了謹(jǐn)慎。知名華人投資者李錄在 7 月 8 日、9 日連續(xù)減持比亞迪 H 股 1077.15 萬(wàn)股，套現(xiàn) 24.39 億港元，旗下喜馬拉雅資本的持股從 7.03% 下降至 6%。

但標(biāo)桿投資者的減持，也僅造成了比亞迪股份股價(jià)不到 10% 的下跌而已，對(duì)于整個(gè)新能源汽車(chē)板塊熱烈投資氣氛的影響，更是微乎其微。一個(gè)月之后，比亞迪股份、A 股比亞迪的股價(jià)雙雙大漲，短短幾個(gè)交易日市值飆升近 40%。

李錄是否賣(mài)飛了比亞迪？

在資本市場(chǎng)的行情沒(méi)有見(jiàn)頂之前，誰(shuí)也不知道比亞迪的市值會(huì)漲到一萬(wàn)億還是兩萬(wàn)億。股價(jià)、市盈率的倍數(shù)都只是投資者的出價(jià)而已。

雪球平臺(tái)上投資者對(duì)比亞迪的評(píng)論

如李錄這樣專(zhuān)業(yè)的投資者，更傾向于把交易價(jià)格定在一個(gè) “科學(xué)合理” 的區(qū)間之內(nèi)。但對(duì)于更多的投資者來(lái)說(shuō)，定價(jià)卻絕非是件必須講究科學(xué)、合理的事情。更多人為這家全球第三大車(chē)企的定價(jià)，憑的是熱情和感性。

正常情況下，傳統(tǒng)意義上的價(jià)值投資者不會(huì)去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級(jí)自己業(yè)務(wù)的企業(yè)。

比亞迪自 2002 年在香港上市之后，到 2005 年李錄已經(jīng)成為了大股東之一。他還分別于 2008、2009、2014、2015、2016 年分批分次進(jìn)行增持。比亞迪成為了李錄本就不多的投資記錄里面，持有時(shí)間最長(zhǎng)的一個(gè)案例。

上市初期的比亞迪主營(yíng)業(yè)務(wù)是電子產(chǎn)品的電池，于 2003 年以 2.69 億元收購(gòu)了西安秦川汽車(chē)，正式進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。按照時(shí)間線(xiàn)來(lái)估計(jì)，李錄對(duì)比亞迪的投資，大概率是在著手造車(chē)之后開(kāi)始的。

2003 年的王傳福和李錄，已經(jīng)看到了新能源汽車(chē)的意義與價(jià)值。

2003 年，比亞迪收購(gòu)秦川汽車(chē)

對(duì)于有著 “中國(guó)巴菲特” 之稱(chēng)的價(jià)投大師李錄來(lái)說(shuō)，這是一筆不尋常的投資。正常情況下，傳統(tǒng)意義上的價(jià)值投資者不會(huì)去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級(jí)自己業(yè)務(wù)的企業(yè)。但李錄之所以敢于在早期下注，很重要的原因就是他熟悉一些早期投資的邏輯。

他曾這樣講述自己的早期投資歷史：

我確實(shí)投資過(guò)十幾家創(chuàng)始公司，我?guī)缀跏沁@些公司的共同創(chuàng)建人，比如全球市場(chǎng)財(cái)智（Capital IQ），我是它的第一個(gè)投資人 —— 后來(lái)賣(mài)給了標(biāo)普 S&P。

當(dāng)時(shí)我還是出于對(duì)商業(yè)本身運(yùn)營(yíng)的興趣，我認(rèn)為早期小型公司可能會(huì)更方便擴(kuò)大我的能力。這對(duì)我后來(lái)理解公司的本質(zhì)、取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的困難有至關(guān)重要的影響。但久而久之，我更愛(ài)上了那些大型、長(zhǎng)期可預(yù)測(cè)的公司。

一個(gè)專(zhuān)注于大企業(yè)投資的價(jià)值投資者，用非典型的投資策略選定了比亞迪，最終實(shí)現(xiàn)了一次跨越 19 年大賺 70 倍的偉大投資。但到了 2021 年 7 月，這筆投資的的退出可能已經(jīng)開(kāi)始。

三家車(chē)企的命運(yùn)，隨著中國(guó)對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)政策的變化而改變。

近兩年投資者對(duì)于新能源汽車(chē)的熱情，基本始于 “造車(chē)新勢(shì)力” 的崛起。

蔚來(lái)自 2018 年奔赴美股上市之后，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里股價(jià)表現(xiàn)并不出色，整個(gè) 2019 年創(chuàng)始人李斌都被稱(chēng)為 “中國(guó)最慘的人”。

與李斌一樣遭遇的還有馬斯克。2018、2019 年兩年，特斯拉被華爾街空頭追著打了兩年，讓他郁悶不已。

比亞迪的情況也是類(lèi)似。在 2018、2019 年，比亞迪經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)業(yè)務(wù)方向，還包括了各種類(lèi)型的大巴車(chē)以及 “云軌”—— 一種輕型城市軌道系統(tǒng)。這些產(chǎn)品的客戶(hù)是強(qiáng)勢(shì)的地方政府和公交系統(tǒng)，形成了大量的存貨和應(yīng)收賬款，并拖累了股價(jià)。

比亞迪的汽車(chē)業(yè)務(wù)表現(xiàn)在 2019 年同樣要用慘淡來(lái)形容。受到補(bǔ)貼下降的影響，其整體的汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入同比下降了 17.04%，僅為 595.37 億元。

三家車(chē)企的命運(yùn)，隨著中國(guó)對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)政策的變化而改變。2018 年 10 月 22 日，特斯拉啟動(dòng)上海工廠(chǎng)，2019 年 8 月份成功驗(yàn)收，當(dāng)時(shí)這被稱(chēng)為 “上海速度”。伴隨著工廠(chǎng)的建設(shè)與投產(chǎn)，特斯拉股價(jià)開(kāi)始了萬(wàn)億美元市值之旅；

另一邊，陷入困境的蔚來(lái)在 2020 年初獲得了合肥市的 “救命錢(qián)”，股價(jià)從 1.19 美元開(kāi)始瘋狂上漲，漲勢(shì)一直延續(xù)到 2021 年初。

比亞迪依托于多種業(yè)務(wù)，雖然沒(méi)有出現(xiàn)新勢(shì)力所面對(duì)的嚴(yán)峻困境，但也是到 2020 年才再次迎來(lái)了汽車(chē)業(yè)務(wù)銷(xiāo)量的恢復(fù)增長(zhǎng)。只是當(dāng)時(shí)很少有人想到，當(dāng)時(shí)其股價(jià)的上漲，只是后面大行情的起步而已。

李錄也許想到了。和巴菲特、芒格一樣，在 2019、2020 年新能源汽車(chē)行業(yè)陷入危機(jī)又重新崛起的時(shí)候，李錄對(duì)比亞迪的持倉(cāng)紋絲不動(dòng)。

除了王傳福本人和伯克希爾?哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進(jìn)行了不同程度的減持。

2020 年 11 月，國(guó)務(wù)院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，提出到 2025 年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量將達(dá)到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的 20% 左右。

這條政策的出現(xiàn)，徹底改變了新能源賽道上各家企業(yè)的命運(yùn)。整個(gè)產(chǎn)業(yè)從早期個(gè)別企業(yè)業(yè)績(jī)提升、股價(jià)上漲，迅速演進(jìn)成了全面上漲 —— 整車(chē)上漲、配件上漲、新上項(xiàng)目的概念企業(yè)上漲，與新能源汽車(chē)有關(guān)的所有企業(yè)，股價(jià)統(tǒng)統(tǒng)上漲。

比亞迪的股價(jià)在整個(gè) 2020 年都在不間斷地上漲，與特斯拉、蔚來(lái)基本一樣。但值得注意的是，蔚來(lái)、小鵬、特斯拉等整車(chē)企業(yè)的股價(jià)大約在 2021 年初停止了上漲，但比亞迪的股價(jià)漲幅仍然不斷，這其中有幾個(gè)重要的原因：

1。中國(guó)資本市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車(chē)行業(yè)的政策指引、支持更加敏感；

2。整車(chē)廠(chǎng)出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的苗頭，但比亞迪相比其他整車(chē)廠(chǎng)的優(yōu)勢(shì)在于同時(shí)擁有動(dòng)力電池等核心部件的產(chǎn)能，這意味著其車(chē)輛制造成本相對(duì)其他對(duì)手可以更低；

3.A 股歷史上就有對(duì)熱門(mén)行業(yè)進(jìn)行非理性的定價(jià)的土壤，這次也不會(huì)例外。

我們拋開(kāi)估值是否合理的討論，僅談股東的動(dòng)作，可以發(fā)現(xiàn)融捷投資控股（呂向陽(yáng)）、李柯（王傳福妻子）、夏佐全、喜馬拉雅資本（李錄）等幾個(gè)關(guān)鍵股東，分別在 2020 年 11 月、2021 年 1 月、2021 年 5 月和 2021 年 7 月進(jìn)行了不同額度的減持。

夏佐全是比亞迪最早期的投資人之一

這個(gè)減持陣容意味著，除了王傳福本人和伯克希爾?哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進(jìn)行了不同程度的減持。

但所有人都在某種程度上 “賣(mài)飛了”，因?yàn)樵谒麄冑u(mài)出股票之后，比亞迪的股價(jià)仍然一漲再漲。在新能源行情越發(fā)火熱的今天，已經(jīng)沒(méi)有人知道比亞迪股價(jià)上漲的終點(diǎn)在哪里。

雖然從現(xiàn)階段看，呂向陽(yáng)、李柯、夏佐全、李錄全都進(jìn)行了減持，但這些重要的股東仍然保留著相當(dāng)大數(shù)額的比亞迪股票，在手里安靜地持有。

例如李錄僅是將自己持倉(cāng)的一小部分進(jìn)行了拋售，大部分至今未動(dòng)，從這一點(diǎn)上，我們也能隱約感受到一些關(guān)于比亞迪、關(guān)于新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的端倪。

傳統(tǒng)意義上的價(jià)值投資奧義，在于全面分析過(guò)去企業(yè)經(jīng)營(yíng)的各類(lèi)數(shù)據(jù)，最終做出有利于投資人的投資決策，這需要企業(yè)大量已有的企業(yè)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。

但問(wèn)題是，在新能源汽車(chē)這類(lèi)具有明確成長(zhǎng)性的行業(yè)中，企業(yè)有大量的收入、利潤(rùn)無(wú)法體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表中，而是隱藏在產(chǎn)能的規(guī)劃和建設(shè)中。如果有大量產(chǎn)能和價(jià)值只是 “在途”，那價(jià)值投資者應(yīng)該如何判斷？

更多人已經(jīng)不愿等待價(jià)值落實(shí)成為財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)再去下注，因?yàn)槟菫闀r(shí)已晚。