耗資1200億的港珠澳大橋，車流稀少到有人釣魚，難道是政治工程嗎？

fbi3100 2021-07-15

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酷玩實(shí)驗(yàn)室作品

貴州怎么也想不到，還能這樣上熱門。

7月1日，貴州交警接到一貨車司機(jī)報(bào)警，稱自己有恐高癥，車子開上高速，看到高架橋與路面的落差，加上朦朧的雨霧和過往的車輛，感覺自己頭暈眼花，手腳發(fā)軟，直呼“這橋太高了，我不敢開！”

貴州網(wǎng)友打眼一瞧，這才到哪兒啊，我們貴州遍地都是高橋——

壩陵河大橋，垂直高度370米，和紐約帝國大廈相當(dāng)；

鴨池河大橋，垂直高度434米，和上海東方明珠差不多高；

北盤江大橋，垂直高度565米，相當(dāng)于在200層的高樓行駛；

……

除了讓人“腿軟”的高橋，貴州還有一座令人眼花的“黔春立交”，繞來繞去，仿佛一個(gè)超大型過山車，導(dǎo)航在這里都得打起12分精神。

據(jù)“HighestBridges”網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，全球前百名高橋，貴州有40多座位列其中；世界十大最高橋，貴州獨(dú)占一半。

單單一個(gè)貴州就這么能打，再把全中國的現(xiàn)代化大橋拉出來一看，更讓人直呼好家伙。

論跨度，世界排名前10的跨海大橋，中國有6座。

論高度，世界10大高橋，8座在中國。

論長度，世界排名前10的大橋中，9座在中國。

在30年前，世界橋梁還要看歐美、學(xué)日本，我們跟在別人屁股后面，沒有資金，沒有技術(shù)，沒有材料，只有羨慕的份兒。

到今天，中國不僅成為橋梁大國，也是橋梁強(qiáng)國，跨越山河的基建狂魔形象，震驚了全世界。

而這一切，始于1937年的一聲爆炸。

1933年，在北洋大學(xué)（今天津大學(xué)）當(dāng)校長的茅以升，收到了兩位老同學(xué)的電報(bào)。

來報(bào)的人，似乎商量好了。

一位是浙贛鐵路局局長杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)，表示“在錢塘江上興建大橋，現(xiàn)在時(shí)機(jī)成熟，擬將此重任，寄諸足下?！?/span>

另一位是浙江公路局局長陳體誠，廢話不多說，直接勸他接受任務(wù)。

錢塘江自古兇險(xiǎn)，上游時(shí)有山洪，下游又有海潮，人教版語文課本里有一篇《觀潮》，講述的就是雷霆萬鈞的錢塘江大潮。

“錢塘江造橋”，一度是當(dāng)?shù)氐男笳Z，用來形容不可能的事。

當(dāng)時(shí)的茅以升，既有校長的光環(huán)加身，又有海外留學(xué)經(jīng)驗(yàn)，其博士論文被稱為“茅氏定律”，已是功成名就。錢塘江大橋修成了怎么都好說，萬一沒修好，就是身敗名裂。

但建橋是茅以升從小的心愿。

10歲那年的端午節(jié)，家鄉(xiāng)舉辦龍舟賽，看比賽的人群擠在橋上，橋被壓塌了，很多人因此喪生。

這件事一直壓在茅以升心頭，他暗下決心，長大后一定要造出最結(jié)實(shí)的橋。

這樣的“心結(jié)”，讓茅以升放棄美國的工作機(jī)會，執(zhí)意回國效勞，也讓他再一次放棄了大學(xué)校長的職位，接下修建錢塘江大橋的任務(wù)。

他說，自己應(yīng)該履行工程救國之責(zé)，用學(xué)到的造橋技術(shù)報(bào)效國家。

1933年8月，茅以升的建橋方案被采納，比美國專家華德爾方案預(yù)算少了約200萬銀元。

壓力也是巨大的——那時(shí)，蘭州的黃河鐵橋是德國人建的，哈爾濱的松花江大橋是俄國人修的，鄭州黃河大橋是比利時(shí)人造的，日本、英國、荷蘭、葡萄牙在中國都建了橋，唯獨(dú)沒有中國人自己建的橋。

時(shí)任浙江建設(shè)廳長的曾養(yǎng)甫非常信任茅以升，他力排眾議，四處游說籌錢，盡可能創(chuàng)造條件，甚至“威脅”茅以升，“大橋造不好，咱倆都得跳錢塘江，你先跳，我跟著你！”

1934年，錢塘江大橋正式開工。

錢塘江沙層又厚又硬，為了穿過41米厚的泥沙打樁，工人發(fā)明了“射水法”，用抽出來的江水沖擊泥沙，再在沖出的深洞里打樁。

錢塘江水流湍急，為了立橋墩，他們又發(fā)明了“沉箱法”，用鋼筋混凝土做一個(gè)箱子，口朝下“罩”在江底，用高壓空氣擠走水，工人便可在水泥箱內(nèi)挖沙作業(yè)。

1937年，大橋修建進(jìn)入尾聲，但日本的轟炸機(jī)來了。

淞滬會戰(zhàn)的第二天，茅以升正在水下30米的沉箱內(nèi)研究一個(gè)問題，燈突然滅了。停電，就無法保持箱內(nèi)高壓狀態(tài)，意味著江水倒灌，意味著死亡。

但10分鐘后，電又來了。

眾人回到江面，才發(fā)現(xiàn)工作都停了，只有一個(gè)看氣閥門的老人還守著，原來這里發(fā)出了空襲警報(bào)，說日本飛機(jī)要來轟炸，要求關(guān)了電燈，所有人都去山里躲避。

茅以升問老人為什么不躲，他說，“你們這么多人還在下面，我怎么能走呢?！?/span>

工程不易，人心卻齊。

9月26日，炮火中成長的錢塘江鐵路橋，正式通車。

茅以升剛剛松一口氣，就收到了一個(gè)“五雷轟頂”的命令：炸橋。

11月16日，日軍逼近杭州，為了阻止日軍南侵，錢塘江大橋必須要炸。

茅以升知道其中利害，在建橋之初，便預(yù)留了放炸藥的洞。他按照南京政府的要求在大橋各處布置炸藥，還建議，要炸就炸徹底，除了鋼梁，得炸毀橋墩。

但另一方面，茅以升又覺得此刻的大橋還有用——錢塘江大橋，是杭州軍民過江南的唯一退路。

11月17日，炸藥布置完畢，茅以升又接浙江省政府的通知，將公路橋通車。

開通第一天就埋了炸藥，這在中國橋梁史上，前所未有。

杭州軍民陸陸續(xù)續(xù)從橋上走過，僅炸毀前的一天內(nèi)，就有200多輛機(jī)車、3000多輛客戶車以及數(shù)不清的難民通過大橋撤走。據(jù)老一輩的人說，如果沒有錢塘江大橋，杭州可能會成為第二個(gè)南京，慘遭大屠殺。

堅(jiān)持到12月23日，日軍已到武康，杭州危在旦夕，不炸不行了。

茅以升看著自己奮斗925個(gè)日夜的心血，只存在了89天就要被炸斷，揮淚寫下三首七絕，其中一首是：

“陡地風(fēng)云突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火終來火，不復(fù)原橋不丈夫。”

錢塘江橋，四個(gè)字的偏旁分別是金、土、水、木，五行缺火，卻被戰(zhàn)火撕裂，茅以升立下誓言：橋雖被炸，然抗戰(zhàn)必勝，此橋必獲重修，立此誓言，以待將來。

此后，錢塘江大橋熬過重重戰(zhàn)火，茅以升也帶著14箱資料到處奔走，直到1953年，才終于全面修復(fù)完工。

等待茅以升的，還有另一個(gè)艱巨的任務(wù)。

1955年，茅以升再次受命，和橋梁專家一起，修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋。

延綿6397公里的長江，養(yǎng)育了兩岸4億人口，也阻斷了南北物資的交流。

長江奔騰不息，江面最寬處長達(dá)5公里，受限于技術(shù)條件，人們過江完全依靠輪渡，甚至還有專門的火車輪渡。一列鐵路貨車車廂經(jīng)輪渡過江，需數(shù)個(gè)小時(shí)，如果碰上大風(fēng)大霧天氣，還會被迫停航，運(yùn)輸成本高居不下。

建一座跨江大橋，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，溝通南北運(yùn)輸，成為建國后的重點(diǎn)項(xiàng)目。

在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，武漢長江大橋于1955年9月1日動(dòng)工，工程建設(shè)如火如荼，大伙兒鉚足了勁兒，要為新中國的建設(shè)添磚加瓦，甚至還有很多義務(wù)幫忙的人，感覺為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮。

如此，僅用一年時(shí)間，長江天塹便修好了第一座橋，比原計(jì)劃提前了兩年。

1956年，大橋修建進(jìn)入尾聲，毛主席乘機(jī)到武漢視察，飛臨武漢長江上空，看到露出水面的橋墩，連說“好看，好看！”

老人家還激動(dòng)地在長江里暢游倆小時(shí)，寫下“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩篇。

大橋建成之后，京漢、粵漢鐵路被打通，武漢成為九省通衢的中樞城市，通車前5年，光是節(jié)約的貨運(yùn)費(fèi)就超過了整個(gè)大橋的工程造價(jià)。

在武漢長江大橋建設(shè)的同時(shí)，南京長江大橋也進(jìn)入設(shè)計(jì)階段。不同的是，武漢的大橋，經(jīng)由蘇聯(lián)專家指導(dǎo)，而南京長江大橋，則全部由中國自主設(shè)計(jì)并制造。

大橋的總工程師梅旸春，曾參與過錢塘江大橋、武漢長江大橋的設(shè)計(jì)工作，似是一種傳承，他接過了時(shí)代賦予的使命。

1960年1月18日，南京長江大橋正式開工建設(shè)。

回望歷史，國家正值“三年困難”時(shí)期，大批工程下馬，再加上中蘇關(guān)系破裂，蘇聯(lián)拒絕鋼材供貨，只能等待國產(chǎn)鋼材的研發(fā)。

一來二去，南京長江大橋的進(jìn)度被一拖再拖，梅旸春常年堅(jiān)守在工地，推著工程一點(diǎn)一點(diǎn)朝前走，指揮部就設(shè)在長江與金水河入江的交叉口上，3分鐘就能從“辦公室”到達(dá)水上施工的地方。

此時(shí)的梅旸春年逾花甲，他本身就有高血壓，再加上常年緊張的工作，多次在暈倒在工地，依舊堅(jiān)持策杖而行，最嚴(yán)重的一次腦溢血，讓他一度癱瘓?jiān)诖病?/span>

1962年早春，梅花開得正盛。梅旸春能從床上坐起來了，本來的安排是回京修養(yǎng)，但他堅(jiān)持要去南京岸的碼頭看一眼未竟的事業(yè)，不料這一眼，卻成最后一瞥。

當(dāng)天晚上，梅旸春老淚縱橫，握著妻子的手說：“老天爺為什么這樣惡呀，不讓我建完大橋！”

到凌晨兩點(diǎn)，抱憾的梅旸春突發(fā)大面積腦溢血，搶救無效，在南京大橋工地一側(cè)與世長辭，享年62歲。

1968年，前后歷時(shí)10年的南京長江大橋終于全線貫通。

通車那一天，南京城里萬人空巷，人群涌向橋頭，僅慶祝時(shí)擠掉的鞋子，就裝了兩大卡車。

通車那一年，很多新出生的孩子，都有一個(gè)共同的名字——長江，或者大橋。

南京長江大橋被譽(yù)為中國的“爭氣橋”，是中華民族自力更生的典范，在經(jīng)濟(jì)、政治以及戰(zhàn)略上，都擁有里程碑式的意義。

從此，火車跨越長江從1.5小時(shí)縮短至2分鐘，僅這一項(xiàng)，每年創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益就超過60億元。

此后的50多年間，長江上先后修建了100余座跨江橋梁，每年有超過180億人次通過大橋，長江經(jīng)濟(jì)帶以占全國21.4%的面積，創(chuàng)造了超過全國的40%的人口和生產(chǎn)總值。

那些先走一步的前輩們，你們看到了嗎？

1985年，南京長江大橋獲得首屆國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，去世多年的梅旸春仍是第一獲獎(jiǎng)人。

1987年，91歲的茅以升最后一次登上錢塘江大橋。他高度近視，只能看到模糊的人影，卻堅(jiān)持要自己走。

女兒茅玉麟陪在旁邊，看老人摸著橋欄桿，一句話也沒說，但眼珠子一直在轉(zhuǎn)。

也許，他想再看看橋，看看錢塘江，看看眼前的一切。

一切，都不一樣了。

如果中國橋梁史是一曲樂章，接下來就進(jìn)入了超燃時(shí)刻。

21世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)崛進(jìn)，我國開始了跨越海灣、海峽的造橋新時(shí)代，上至雪域高原，下到海底隧道，橋梁建設(shè)者們征戰(zhàn)南北、挺進(jìn)東西，將橋梁延伸到華夏大地的每一個(gè)角落。

要知道，橋梁的建設(shè)，考驗(yàn)的不僅是設(shè)計(jì)、施工的能力，也是對裝備、材料、運(yùn)輸甚至環(huán)保問題的考驗(yàn)。

在這方面集大成的、中國橋梁甚至可以說世界橋梁的巔峰之作，非港珠澳大橋莫屬。

港珠澳大橋，一橋連接香港、澳門、珠海三地，是世界最長的跨海大橋，也是中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜，建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一，被英國《衛(wèi)報(bào)》譽(yù)為“新世界七大奇跡”。

說起來氣勢恢宏，建起來卻全是艱險(xiǎn)。

建設(shè)大橋，首先要跨過伶仃洋。

第一個(gè)問題，是阻水率。

伶仃洋屬于弱洋流海域，每年從珠江有大量的泥沙涌入海洋。大橋的橋墩，就像阻擋泥沙的籬笆，一旦這個(gè)阻水率超過10%，泥沙就可能沉積，破壞海洋環(huán)境，也會造成航道淤塞，這就要求必須采用大跨徑的橋梁。

而伶仃洋常年臺風(fēng)，每年6級以上風(fēng)力的時(shí)間接近200天，對大跨徑橋梁的抗風(fēng)性及安全性，要求很高。

第二個(gè)問題，是高度問題。

伶仃洋有一個(gè)重要的深水航道，是大型運(yùn)輸船只的唯一通道，想讓30萬噸巨輪通過，橋面高度必須超過80米——這就要求，橋塔高度達(dá)到200米。

而伶仃洋海域附近，有澳門、香港兩大國際機(jī)場，每天有1800多架航班起降，航空部門要求大橋的整個(gè)建設(shè)過程中，不能有任何設(shè)備的高度超過122米——和深水航道的要求互相矛盾。

還有兩個(gè)不可忽視的問題，是海水腐蝕和環(huán)保問題。

海水中的氯鹽對混凝土的侵蝕，會影響大橋結(jié)構(gòu)和使用壽命，對材料的要求極高。

而大橋要穿過國家一級保護(hù)動(dòng)物白海豚的繁殖地，施工還要錯(cuò)開白海豚的繁殖期。

大橋通車，白海豚安居不搬家

民族英雄文天祥曾在這里留下“零丁洋里嘆零丁”的感慨，不知道數(shù)百年后的建設(shè)者們，有沒有為此愁白了頭。

2005年，港珠澳大橋進(jìn)入前期籌備工作，在權(quán)衡了各種問題之后，放棄了在伶仃洋上面架橋的想法，轉(zhuǎn)而把目光瞄準(zhǔn)了海底。

在海底架橋，就是修一條海底隧道，而隧道要有入口有出口，就必須建兩個(gè)人工島。

而這，又誕生了兩個(gè)新的、從來沒有遇到過的問題。

第一個(gè)問題，來自人工島。

伶仃洋海域一望無邊，建島的地方有15-20米厚的淤泥。施工人員形容說，這就好比在一塊嫩豆腐建島，如果采用傳統(tǒng)的拋石或沉箱方式建島，輕了會滑出去，重了又會毀掉這塊“豆腐”。

一個(gè)大膽的想法被提出來，用圓鋼筒圍合的方式建島。

也就是將鋼筒固定在海床上，把淤泥圍起來，中間填上土，形成人工島。

即使有了方案，制造人工島的圓鋼筒也非易事——一個(gè)圓鋼筒直徑相當(dāng)于一個(gè)籃球場，高度相當(dāng)于28層樓高，重達(dá)550噸。即使是最大的工廠，也沒有造過這樣的“巨無霸”。

偷偷說一句，承制人工島圓鋼筒的企業(yè)，就是那個(gè)拿下全球港機(jī)市場8成份額，被奧巴馬“代言”的上海振華重工。

第二個(gè)問題，來自外海沉管隧道。

港珠澳大橋之前，全國的沉管隧道加起來不足4公里，從材料到技術(shù)，全是零的開始，港珠澳大橋島隧總工程師林鳴急得整宿整宿睡不著。

放眼全球，當(dāng)時(shí)也只有2條超過3公里的隧道，一個(gè)是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個(gè)是韓國釜山的巨加跨海大橋，其沉管安裝的部分，也全靠歐洲人提供支持。

由于工期緊張，施工團(tuán)隊(duì)開始向外尋求幫助。2007年，林鳴帶領(lǐng)工程師們來到釜山，問能否看一看他們的裝備，被拒絕了。無奈之下，只能在離工程300米的海面，用卡片機(jī)拍幾張照片。

回國之后，林鳴下定決心，一定要請世界上最好的、有外海沉管安裝經(jīng)驗(yàn)的公司來合作。

但問題是，太貴了。

一家荷蘭公司開出了1.5億歐元的天價(jià)，約合15億元人民幣。

談判異常艱辛，最后的談判桌上，林鳴妥協(xié)道：3億人民幣，一個(gè)框架，能不能提供給我們最重要的、風(fēng)險(xiǎn)最大的這部分的支持。

對方直白地表示：我給你們唱首歌，唱首祈禱歌。

沒辦法，只能靠自己。

沉管由鋼筋混凝土制成，為了加快施工進(jìn)度，先設(shè)計(jì)好模板，再一節(jié)一節(jié)制造。

每節(jié)沉管重8萬噸，長180米，寬38米，高11.4米，總共33節(jié)沉管，要在伶仃洋水下50米深處，連接成一條6.7公里的海底隧道。

安裝才是最難的地方。

由于嚴(yán)苛的外海環(huán)境和地質(zhì)條件，僅安裝第一節(jié)沉管就耗費(fèi)了96個(gè)小時(shí)，而此后的每一節(jié)，都像第一節(jié)一樣艱難。

第15節(jié)沉管第一次安裝的時(shí)候，遇上了最惡劣的海況，一米多高的海浪，連施工的工人都被“拍”到沉管上動(dòng)彈不得。

第二次安裝在大年初六，幾百人的團(tuán)隊(duì)忙了一個(gè)春節(jié)，現(xiàn)場卻出現(xiàn)回淤，最終只能回撤。

第三次安裝，地方政府給了很大的支持，要求“珠江口的采砂企業(yè)全部停工”，這才完成了第15節(jié)沉管的安裝。

參與工程的外國專家非常震撼，他說，這樣的事情只有中國能做到，在國外，大家早就停下來歸責(zé)了。

2017年5月2日，最后一節(jié)沉管安裝完成，世界最大的沉管隧道順利合龍。

船上一片歡呼，但林鳴笑不出來。最后一節(jié)沉管安裝偏差為16公分，盡管對水密工程而言不成問題，但林鳴堅(jiān)持要重來。

要把一個(gè)固定在海底基槽的大家伙重新起吊、對接，一旦出現(xiàn)差錯(cuò)，后果不堪設(shè)想。

但林鳴覺得，如果不調(diào)整的話，這16公分會是自己職業(yè)生涯和人生里，一個(gè)永遠(yuǎn)的偏差。

于是，所有人被“抓”回來，經(jīng)過42小時(shí)的精調(diào)，最終的偏差從16公分降至2.5毫米以下。

從2007年外出考察的震撼到這一刻，林鳴和團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在在港珠澳大橋的工地上“釘”了10年，個(gè)中艱辛，身體最誠實(shí)——10年間，他瘦了整整40斤。

但這一天，林鳴終于可以睡個(gè)好覺了。

2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通。

如果在港珠澳大橋前加一個(gè)形容詞，你很難決定用哪一個(gè)才合適——

9年時(shí)間，總投資1269億；

主體材料耗費(fèi)55萬噸鋼材，230萬噸水泥，用鋼量相當(dāng)于60座埃菲爾鐵塔；

設(shè)計(jì)使用壽命120年，可抵御8級地震、16級臺風(fēng)、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮；

或者，世界上最長的跨海大橋，中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜、難度最高的工程……

在交通上，港珠澳大橋?qū)⑷氐年懙赝ㄐ袝r(shí)間，從4個(gè)小時(shí)縮短到30分鐘；

在經(jīng)濟(jì)上，港珠澳大橋推動(dòng)了三地協(xié)同共進(jìn)，提升了粵港澳大灣區(qū)的競爭力；

在文化上，港珠澳大橋促進(jìn)了三地文化交流，對于支持香港、澳門融入國家發(fā)展大局，對國家團(tuán)結(jié)，有著重大的意義。

尾聲

B站有up主做過一張可視化的數(shù)據(jù)圖，展示了中國橋梁近30年的奮斗史。

彈幕里說得最多的一句話是：我先讓你們發(fā)展100年。

從寂寂無名到一騎絕塵，中國的建設(shè)者們苦心孤詣，將一個(gè)沒有現(xiàn)代大橋的國家，變成了一個(gè)橋梁強(qiáng)國。中國橋梁也開始走出去，按中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。

有人會好奇，吭哧吭哧建這么多大橋，是為了在排行榜大殺四方，還是單純?yōu)榱恕办偶肌保?/span>

港珠澳大橋通車時(shí)，也有人質(zhì)疑車流稀少，不明白對普通老百姓意義何在。

其中一個(gè)我非常認(rèn)同的回答是，幾十年前的人還都不明白為啥城市主干道要修八車道呢，做決策要有穿透歷史的眼光。

而這個(gè)穿透歷史的眼光，永遠(yuǎn)只有一個(gè)落腳點(diǎn)——人民。

我國國土遼闊，既有連綿的平原丘陵，也有縱橫的高山峽谷，而橋梁作為道路的延伸和組成，是連接與溝通兩地的紐帶。

目前，中國境內(nèi)有超過80萬座鐵路橋、20萬座公路橋。這100萬座橋梁穿過山川隧道，跨過峽谷溪澗，將中國的城市和鄉(xiāng)村連接起來，將每一個(gè)中國人連接起來。

將天塹變通途的橋梁，縮短了出行時(shí)間和成本，傳播了文明的力量，推動(dòng)了社會的變革，條令里的一章一節(jié)，建設(shè)中一磚一木，都是“以人為本”。

所謂的世界排名，只是“人”的附加值；所謂的“炫技”，只是絕境里被“逼出來”的技術(shù)進(jìn)步。

也許，未來中國的橋梁建設(shè)仍有很長的路要走，但我相信，人民必勝。

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