編者按：一日，筆者翻看87版《蕭山縣志》，偶然翻到一段記載：“尖山橋 位于徑游鄉(xiāng)尖山旁的浦陽江上。民國二十年建成，為鋼、木梁混合結構，總長149米，18孔。日軍侵蕭時遭破壞，民國三十五年修復，維持通車。三十七年重修臺墩，架設3孔。1954、1955年間，又作了全面維修。1975年為適應浦陽江防洪需要，拓為4孔，總長增至166.9米，并設人行道、吊欄及檢查設備等?！?/strong>筆者頓時眼前一亮：喔？民國的鐵路橋？這座橋還在嗎？如果在的話現(xiàn)狀如何？

筆者在蕭山網(wǎng)絡問政上搜到網(wǎng)友“雁過聲”發(fā)布的一則關于保護尖山江橋的帖子，便意識到這座橋很有可能還在。于是立馬比對了尖山各個時期的衛(wèi)片，發(fā)現(xiàn)60年代該段浦陽江上只有1座橋，如今卻有3座，這實在是一個令人興奮的現(xiàn)象，說明老橋未拆、另建新橋的可能性很大。筆者按捺不住激動的心情，決定前往現(xiàn)場實地調查。

60年代衛(wèi)片（天地圖·浙江）

2019年衛(wèi)片（Google Earth）

那是一個雨天，筆者乘坐2018路公交車抵達浦陽江北岸一個叫橫江俞的村子。那兒的浦陽江整治工程已經(jīng)完工，江塘頂上鋪設了彩色跑道，擋浪墻和附土也都種滿了花。沿著江塘向東走，尖山江橋逐漸映入眼簾。

一座老橋就這樣靜靜橫跨在浦陽江上，那一刻真是感到十分震撼，我萬萬沒想到，除了錢塘江大橋，蕭山竟還有這樣一座橋。浦陽江兩岸山巒起伏，云霧繚繞，老橋底下不時有輪船駛過，不遠處的新橋上亦有火車往來穿梭，真是一幅奇妙的美景啊。

浦陽江沿線風光

1934年《浙贛鐵路月刊》上的文章曾寫道：“尖山橋之攝影，佳者甚多，西岸尖山兩峰形成掖橋，隨地成景，在東岸距離較高較遠，攝取更為佳妙，蓋因該處風景，宜遠而不宜近也。”實地感受過之后，筆者終于明白為什么民國時期尖山江橋會留下這么多照片，而隨著資料的進一步檢索，也漸漸發(fā)現(xiàn)照片背后的故事和風景一樣精彩。

《浙贛鐵路月刊》

尖山江橋歷史

尖山江橋的模樣，在歷史上總共有過四個“版本”。上面這四幅老照片，記錄的是30年代初尖山江橋的“第一版”，當時該橋全長489英尺，共18孔，其中鋼梁6孔，木梁12孔，雙排木樁墩，是一座出于經(jīng)濟考慮而建設的臨時性便橋。如今看到的尖山江橋經(jīng)過幾次重建、改建，橋型、位置均已發(fā)生變化。這座鐵路橋的演變，既與浦陽江復雜的水利條件密切相關，也是中國近現(xiàn)代曲折歷史的見證。

1928年，浙江省主席張靜江鑒于全省經(jīng)濟發(fā)展不平衡，提議興筑浙江鐵路。1929年，浙江省政府議決自行籌款興建自西興江邊起至江西省玉山縣的輕便鐵路，因江山縣為浙江省沿邊縣治，故定名為“杭江鐵路”。線路走向原定循錢塘江左岸，經(jīng)富陽、桐廬等地至玉山，但因溯江而上，多大江峻嶺，工程艱巨，且與水路競爭，遂選定沿線地勢較平坦的江右線，即蕭山至常山的公路計劃線路，稱“蕭常輕便鐵路”。該段鐵路必須在尖山橫跨浦陽江，因此便有了建橋的需求。

上圖：張靜江先生

右圖：杜鎮(zhèn)遠先生

尖山江橋工程由中南建筑公司承包，于1930年夏天開始打樁。但工程一開始，就遭到了諸暨的反對。原來這浦陽江，自古便是浙江省防洪的重中之重，上游有山洪下泄，下游有錢塘江潮水頂托，再加上江道彎曲，排水不暢，常有洪水泛濫的風險。而尖山段的浦陽江原本就極為彎曲，江面又受山體限制較為狹窄，附近還有數(shù)條河流匯入，因此造橋一事便引發(fā)了當?shù)孛癖姷膿鷳n。

1930年，諸暨縣政府、縣執(zhí)行委員會、旅杭同鄉(xiāng)會、連七湖埂務促進委員會、第十區(qū)姚江墨城等四十四村委員會等紛紛致函浙江省建設廳，認為蕭常輕便鐵路經(jīng)過尖山江，架筑木橋，江中豎柱七座，有礙農(nóng)田水利，將來山洪暴發(fā)，瀉洩難暢，勢必泛濫橫決，害及兩岸農(nóng)田，故要求變更辦法，暫停橋梁工作，改建鐵橋。

省建設廳收到諸暨方面的請愿后，承諾派技正陸鳳書前往視察，并命令省水利局、杭江鐵路工程局會同查勘該橋施工情形。于是，水利局工程師梁文瀚、杭江鐵路工程局幫工程師王克仁馳赴尖山，與尖諸分段工程師龔繼成共同查勘現(xiàn)場。杭江路局杜鎮(zhèn)遠局長、侯股長等也來尖山交換意見。

杭江鐵路邊的浦陽江一角

經(jīng)查勘，杭江鐵路工程局、省水利局認為：橋梁建筑，阻水尚微，無甚妨礙。且現(xiàn)在的橋只是臨時性質，若建筑永久鋼橋，需費約在二十五萬元以上，需時亦須一年。目前所建者，為費僅數(shù)萬元，為期僅四個月，且其中間數(shù)孔利用鋼橋，橋孔加長一倍，以利水流，并用雙排木墩使其高出水面以便行船，當計劃之時水利交通實已兼籌并顧。將來等本路營業(yè)發(fā)達，經(jīng)濟寬裕，自可改換較長之鋼橋，較高之橋墩，以立永久堅固之橋基，而策完全。但為尊視民意起見，還是決定將該橋靠諸暨方面一端加開四孔，每孔十九英尺半，以增加凈空面積。于是，人民爭潮居然平息。

浦陽江不僅是防洪重點，也是航運要道，所以在諸暨人民提出抗議的同時，航運公司也與尖山江橋的建設產(chǎn)生了一些矛盾。在施工期內，杭諸、錢浦兩商輪公司的小汽船，深夜駛經(jīng)工程地點，不靠近綠燈方面行使，且任意開足速率，導致樁木被撞損。這些商輪公司還通過省航政局提出異議，要求增加橋梁高度，以便輪船行駛。

杭江鐵路工程局一面致函浙江省航政局，要求商輪公司行駛汽船務必減低速率，向綠燈方面行使，以保安全。一面答復稱，此橋設計，路軌已離河底10米，若再加高，則地基吃力更甚，所以對于航行問題目前無法改善。

最后，這座木墩橋還是克服種種困難建成了，并一直通車至抗戰(zhàn)。但木質的臨時性橋梁畢竟不能長久使用，因此到1936年，浙贛鐵路局將改建正式橋梁的計劃提上日程。

1935年的浙贛鐵路路線位置圖

通過招標，浙贛鐵路局將改建尖山江橋工程的改線土石方部分發(fā)交曹福記營造廠承包，橋工部分發(fā)交上海友聯(lián)建筑公司承包，并陸續(xù)于1936年的5月16日、8月26日開工建設。1937年，尖山江橋換橋工程所需使用的鋼梁，也已在滬廠制造試裝完竣。

1937年尖山江橋改建工程（浙江省檔案館）

但此時的中華大地，已經(jīng)籠罩在戰(zhàn)爭陰云中，不是一個可以安心搞建設的年代了。隨著抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，杭州、蕭山等地陸續(xù)淪陷，國軍撤退時將浙贛鐵路自行破壞，尖山江橋遭爆破，改建工程也被迫停止，“第一版”尖山江橋就此消失。日軍占領蕭山后，建造了一座11孔軍用木便橋，這便是尖山江橋的“第二版”。

在混凝土橋墩后面能看到日軍建造的木便橋，橋梁金華端還能看到日軍建造的碉堡（multijerry）

抗戰(zhàn)勝利后，日軍建造的木便橋繼續(xù)發(fā)揮作用，但因木便橋的結構欠固、基礎不實、逾齡過久，木料大半腐朽，危殆堪虞。于是浙贛鐵路局于1947年重啟尖山江橋改建工程，擬在戰(zhàn)前已建墩臺的基礎上修建一座3孔35米永久性的混凝土墩座鐵路鋼橋。但由于浦陽江的水文地質條件復雜，再加上多年戰(zhàn)爭的影響，使得造橋工作困難重重。

浦陽江每天有一次潮水，水流的方向也隨潮水的漲落而更改，每月還有兩次大潮，水位高低之差竟達2米，兼之水深流急，橋址上下游河道成S形，以致主流正遇墩身，因之河床極不穩(wěn)定，建橋工作在戰(zhàn)前即已失敗兩次，先用木質開口沉箱，支撐不住，后打鋼鈑樁防水，又抽不干，到1947年還殘留著已經(jīng)破壞的鋼鈑樁?？箲?zhàn)期間，圖籍全部損失，施工現(xiàn)場甚至找不到一個水準基點。已建成部分頻遭日軍炸毀，贛側橋墩已破壞至最低水位以下。

如今尖山江橋的水準點

1947年1月，王元康、顧懋勛、黃壽益到尖山作實地考察，一致認為，建造大橋的艱難條件，百不缺一。經(jīng)過數(shù)度商討，決定采用鋼鈑壓氣沉箱，用壓縮空氣排除江水，逐漸下沉，以達河床，然后開挖封底，澆筑墩身。方案決定后，浙贛鐵路局派橋梁工程專家駱繼綱先生主持工作，任尖山江橋工處主任，由陳昌言任副主任。

駱繼綱是江蘇句容人，1926年考入國立東南大學，1933年被鐵道部選派去英國愛丁堡大學留學，師從英國工程師協(xié)會會長貝爾（H. Beare），回國后參與滇緬公路橋涵的設計施工，1944年被交通部選派至美國考察，1946年回國供職浙贛鐵路。

1947年12月，駱繼綱在尖山江橋工處完成的著作《鋼筋混凝土設計圖解》

陳昌言是江蘇溧水人，出生于南京，1929年考入國立中央大學土木工程系，畢業(yè)后參加粵漢、滇緬等線路野外勘探，又參加錢塘江大橋建設，解放后是南京長江大橋建設期間的最后一任總工程師。

尖山江橋工處副主任陳昌言

就這樣，在駱繼綱先生的領導下，工程人員一邊加固日軍木便橋維持通車，一邊于1947年2月中旬開始與浦陽江進行激烈惡斗，至1947年11月，兩座一墩均已竣工。同時，尖山江橋正線工程的土石方由中華聯(lián)合工程公司承包，至1947年11月，橋梁兩端8萬立方米的高填深挖也已完成。

但就在橋墩即將完工，準備架設鋼梁時，鋼材來源卻出了問題。尖山江橋準備采用的是E.S.T.B.半穿式桁梁，共計需要115英尺E.S.T.B.鋼梁三孔。這種E.S.T.B.是英國軍用鋼梁，第二次世界大戰(zhàn)后由聯(lián)合國善后救濟總署（簡稱“聯(lián)總”）從英國戰(zhàn)后剩余物資中配給中國，分別從上海及九龍進口。但配撥給尖山江橋的鋼梁卻遲遲不到，而日軍所建木便橋又行車堪虞，正橋工程建設迫不及待，故浙贛鐵路局多次電請交通部與中國橋梁公司商議。最終，浙贛鐵路局與中國橋梁公司達成協(xié)議，先行借用上海的鋼梁應急，以后再用九龍的鋼梁歸還，并派尖山江橋工處副主任陳昌言及第一鋼梁隊工程司茅以智，前往該公司洽提鋼料。

尖山江橋的裝架鋼梁工程，由中國橋梁公司上海分公司承包，使用的是滾輪滑曳裝架方法，這當時在我國鐵路界尚系創(chuàng)舉。1948年6月12日19時，全部鋼梁由金華側引線路塹內曳至墩頂安放就位，架梁工作完成，并隨即由中國橋梁公司上海分公司繼續(xù)承包鋼梁油漆工作。

架梁工作進行中（multijerry）

圖：西溪嘻兮

1948年6月27日，尖山江橋橋面枕木及鋪軌工程完竣。1948年6月30日試車，情形良好。1948年7月1日下午，正式通車，“第三版”尖山江橋落成。

1948年9月，尖山江橋工處奉令準備拆除日軍建造的木便橋，并拔除該便橋及戰(zhàn)前老便橋遺存江底之全部基樁，作為侵略象征的“第二版”尖山江橋，歷史使命徹底完成。

“第三版”尖山江橋使用以來，墩臺基礎良好，除鋼梁限界不足以外，一直能不限速地安全行駛。1952年起，鐵道部門對該橋進行全面整治，采取橋墩加套箍、鋼梁加固、安裝安全設施等措施，進一步提高載重等級。直至1974年，尖山江橋才有了較大的改變。

由于民國時期確定的橋孔過小，使得尖山江橋和整個浦陽江流域的整治規(guī)劃不相適應。1974年，浙江省及諸暨縣規(guī)劃，從尖山江橋上游約300米處開始拓寬河道，橋址處要拓寬50~100米，向杭州方向退堤切灘，下游則酌情裁彎取直，并要求尖山江橋在1975年五一節(jié)前完成擴孔工程。

交通部根據(jù)國務院批示，同意了浙江的要求，于1974年度下達計劃，列為大修擴建，投資150萬元。經(jīng)浙江省水利局等多單位共同討論，方案定為：杭州端的一孔軍用桁梁拆除，改為1孔48米栓焊鋼桁梁，并加建1孔32米下承板梁。其余2孔軍用梁更換為同跨度的下承栓焊板梁，橋長從107米增至153米。

尖山江橋擴建示意圖

金華端原配橋墩

  杭州端擴孔后新建橋墩

杭州端下承板梁，由寶雞橋梁工廠于1972年1月6日制造。1965年1月，鐵道部決定將沈陽橋梁工廠的橋梁制造和山海關橋梁工廠的道岔制造部分均一分為二，遷到陜西省寶雞市任家灣，1966年7月15日正式成立“鐵道部寶雞橋梁工廠”

由于尖山江橋的金華端正處在石質路塹內，修建便橋或改線，勢必建造高深路塹或隧道通過，費用大、工期長，因此合理途徑是在行車條件下將原橋擴建。當時浙贛線的運量為每晝夜30對列車，故用短期封鎖線路和長期徐行的方法維持行車。

尖山江橋擴建工程施工步驟示意圖

擴建工程自1974年10月開工，最初的徐行速度定為25公里每小時。1975年春節(jié)，徐行速度由25公里每小時提高至45公里每小時。1975年5月，第1、2孔新梁架好，原杭端一孔軍用梁拆完。1976年春，全部鋼梁更換完畢。尖山江橋從“第三版”演變至“第四版”，也就是我們今天看到的模樣。

1978年9月至1984年4月，蕭山縣完成切灘筑堤工程，尖山段過水斷面從原來的的平均1066平方米拓寬至平均1700平方米，最大過水斷面2415平方米。通過切灘、擴孔，使得浦陽江的洪水能更快下泄，為浦陽江上游兩岸江堤和鐵路的安全度汛創(chuàng)造了較好條件。40年前諸暨人民提出的訴求，似乎以另一種方式產(chǎn)生了回響。

在文末，筆者想特別提到的是，我在查資料的過程中，意外聯(lián)系上了尖山江橋工處主任駱繼綱先生的后人，真是緣分吶。他們還保存有許多珍貴的尖山江橋工程照片，我在文中引用了部分照片，在此表示感謝。

駱繼綱先生后人保存的老照片

尖山江橋的故事已經(jīng)在浦陽江上延續(xù)了近一個世紀，從木橋到鋼橋，時毀時建，橋型演變，仿佛是中國鐵路橋梁史的一個縮影。

參考文獻：

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