在現(xiàn)在的中國，高鐵和動車已經(jīng)成為了人們長途旅行的最佳選項。中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的建立，甚至宣布了一些民航短途空中航線的“死亡”。

但中國高鐵崛起也就是近10年的事，在這之前，說起高速鐵路，很多人首先想到的是日本。日本為了迎接第一次東京奧運，在上世紀60年代就建立起了人類第一條高速鐵路——新干線，讓全世界感受到了高速鐵路的魅力。隨后歐洲在70年代奮起直追，法、德等國很快建設(shè)出了高速鐵路網(wǎng)，德國曾建成了世界第一長的高鐵網(wǎng)，直到近年才被中國超越。

高速鐵路是20世紀最大的技術(shù)創(chuàng)新之一，在日本和歐洲高鐵飛速發(fā)展的時候，作為世界超級大國的蘇聯(lián)也在進行高速鐵路的研究計劃。

但是“戰(zhàn)斗民族”采用的火車提速方式跟其他國家不同，他們居然將飛機用的發(fā)動機安裝在了火車頭上。蘇聯(lián)的這種“SVL噴氣式火車”時速可以達到290km/小時，在當時領(lǐng)先世界，跟現(xiàn)在的高鐵時速不相上下。

SVL火車“出道即是巔峰”，這輛火車在試跑中創(chuàng)下了世界紀錄，但是之后卻被迅速雪藏了起來。那么，SVL的設(shè)計有何特殊之處？它的技術(shù)和如今的高鐵有哪些不同？

一、高鐵——陸地“飛行器”

現(xiàn)代人早已經(jīng)熟悉了高速鐵路，它不僅速度極快，而且運行過程非常穩(wěn)定，噪音小，能耗低。但是在半個世紀前，在“高鐵”這個概念的研究階段，其實世界各國都沒有一個確定的標準。

什么是高鐵？它要跑多快？它要費多少油？它能拉多少載重？對此美、蘇、日和歐洲都有自己的標準。

首先要給大家普及一個冷知識，“高速列車”這個概念其實并不新潮，早在二戰(zhàn)之前，德國人就發(fā)明出了世界第一臺高速列車“齊柏林火車”。這臺高速火車是世界上第一臺突破200公里/每小時的火車，它走的設(shè)計道路跟后來的美蘇一樣，都在動力上下功夫，直接把一臺活塞螺旋槳發(fā)動機裝在火車上。

“齊柏林火車”在20世紀30年代就跑出了每小時200多公里的速度，這跟現(xiàn)在的高鐵相差無幾。其閃亮的合金外殼配上螺旋槳車頭的夸張造型，看起來科幻味兒非常濃郁。

可惜的是，隨著德國納粹上臺，齊柏林火車項目被叫停，這臺火車被拆掉做了武器，德國的高鐵實驗被迫中止。

對高鐵的研究直到二戰(zhàn)之后才被世界各國重視起來，而世界各國的研究方向各不相同。在美國和蘇聯(lián)，這兩個超級大國先后采用了最簡單暴力的辦法，也就是德國人的老路——給火車裝飛機發(fā)動機。

二、蘇式重工：馬力=速度

1966年，美國人率先搞出了“渦輪噴氣式列車”M497，外號“黑甲蟲”。這臺列車出自美國科技巨頭通用電氣之手，外形上充滿蒸汽朋克的夸張感，科幻味兒趕超齊柏林火車。美國的“黑甲蟲”在實驗專用的筆直軌道上跑出了290公里/小時的速度，這個新聞登上報紙后震驚了世界。

在美國人鼓搗出噴氣火車后，蘇聯(lián)人得到了消息，立刻上馬了自己的高速列車項目。

20世紀的蘇聯(lián)是和美國平起平坐的超級大國，“超級大國”這個浮夸的名稱不僅體現(xiàn)在兩國龐大的軍力上，更體現(xiàn)在美蘇的科研實力上。蘇聯(lián)人的政策是：美國有的我們必須有，而且要比他們好。

蘇維埃的重工業(yè)發(fā)達，科研思路和設(shè)計風格獨成一派，在全人類社會都有很高的辨識度。經(jīng)過兩年的設(shè)計后，在1970年，蘇聯(lián)“SVL”高速試驗車正式出爐。

蘇聯(lián)人在SVL火車的設(shè)計上就貫徹了“戰(zhàn)斗民族”的一貫風格，即不考慮太多外界因素，完全用馬力來解決速度問題。

于是，在蘇聯(lián)雅科夫列夫飛機設(shè)計局，以及蘇聯(lián)加里寧機車制造廠的合作之下，一臺噴氣式火車正式出爐。

在SVL車頭，兩臺伊夫琴科AN25噴氣式發(fā)動機被裝在頂上，整車雖然只有30米長，但是兩臺發(fā)動機的推力居然有14.7KN！這臺試驗車在1971年跑出了190公里/小時的速度，在經(jīng)過短暫改造后，1972年的SVL跑出了250公里/小時的速度，已經(jīng)是名副其實的高速列車。

三、設(shè)計師自己都不敢坐的車

SVL列車在試驗運行中跑出了領(lǐng)先世界的速度，雖然比美國的“黑甲蟲”慢一些，但SVL可是在正常的火車軌道上跑出來的，跟美國人不敢上路的試驗品“黑甲蟲”完全不同。

蘇聯(lián)人對此非常滿意，SVL的技術(shù)參數(shù)和樣車被送往蘇聯(lián)鐵路部門。這輛車的數(shù)據(jù)確實十分驚艷，那時候全世界大部分的火車只能跑個30-50公里/小時，SVL的速度是它們的五六倍，這客運效率幾乎翻了十倍。

但是蘇聯(lián)的客運部門看到SVL卻開心不起來，因為在他們眼里，這臺火車簡直是一臺“怪物”。

首先，火車的運行環(huán)境不是一兩次試驗就能解決的，蘇聯(lián)2200萬平方公里土地，幾乎涵蓋了地球上的所有的地質(zhì)帶和氣候帶，雨雪、大風、低溫都對火車運行有影響。加上火車的路段彎道情況不一樣，火車光跑起來是不夠的，必須要穩(wěn)定，要安全，要易操控。

在這些綜合條件的考量下，SVL高速列車的安全系數(shù)沒人能保證，在這輛車誕生一兩年后，這一項目偃旗息鼓，樣車被送到蘇聯(lián)加里寧機車制造廠的倉庫里封存了起來。幾乎在同一時間，美國的“黑甲蟲”也沒了音信，被美國鐵路部門封存了起來。

為什么美蘇的“噴氣式火車”這條路走不通呢？其實只要跟現(xiàn)在的“高鐵”一對比，我們就會發(fā)現(xiàn)SVL和黑甲蟲簡直是個“大玩具”。

首先，噴氣式發(fā)動機在運行時會散發(fā)巨大的熱量，尾焰溫度極高，這讓火車頭部的駕駛員們備受煎熬。為此車身也不得不經(jīng)過重新設(shè)計，覆蓋耐熱材料，防止發(fā)生火災。

此外，噴氣式發(fā)動機在運行中發(fā)出的震耳轟鳴，這一點坐過飛機的人都印象深刻。噪音無論是對列車的乘客，還是對鐵路線周圍的居民都是一種折磨。更要命的是，火車跟飛機不同，火車駕駛員不能戴隔音耳罩，SVL的試車員在試駕火車后耳朵出現(xiàn)了嚴重的耳鳴。

就連加里寧廠的工程師們，也一直沒登上這列火車一同試駕。

四、搞研究，必須要解決方向問題

除了乘坐體驗差外，客運部門拒絕SVL的理由還有一點，那就是太貴。

“伊夫琴科AN25”是飛機發(fā)動機，飛機是出了名的耗油怪獸，其發(fā)動機裝在火車上一樣兇猛?；疖囎鳛榱畠r交通工具，SVL運行過程中巨大的油耗讓鐵路公司望而卻步。這樣的列車，無論是拉人還是拉貨，鐵路部門幾乎都無法收回成本，“快速”成了個雞肋賣點，鐵路部門等于賠本賺呦呵。

最后，要運行230km/小時的高速列車，火車的線路也要進行重新規(guī)劃，一些地形復雜地帶的鐵路太過曲折，高速鐵路200km/小時的速度，無法在這種地方保證安全性。SVL這種“紙面發(fā)明”，就這樣被拋到了腦后，美蘇幾乎從此停止了在鐵路方面的創(chuàng)新。

與美蘇的“噴氣火車”相比，日本人在60年代集合了德國、美國、匈牙利、英國等國的技術(shù)，成了第一個吃螃蟹的人。現(xiàn)代高鐵是用“動車組”分段式解決動力問題，用電力做驅(qū)動，用重新鋪設(shè)的專業(yè)路線做軌道。

后來全世界的“高鐵”基本都以“新干線”技術(shù)為基礎(chǔ)，不斷研究進步，才有了今天平均時速250公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

但到如今，人類對于高速鐵路的追求還未結(jié)束，據(jù)說現(xiàn)在正在研究的“真空管道高鐵列車”，其時速能突破1000km/小時。如果這種發(fā)明正式商業(yè)化運行，那飛機的地位就岌岌可危了。

文/商學野

參考資料：

1、《日本高速鐵路的發(fā)展》，高虹秋

2、《歐洲高速鐵路的發(fā)展歷史與經(jīng)濟效應(yīng)》，王姣娥、焦靜娟、金鳳君