一條鐵路從設想到建設施工要經(jīng)歷不同的環(huán)節(jié)，時間跨度也長短不一，期間除了有地理條件帶來的工程施工技術難題外，還有利益攸關方的訴求平衡，它們都會影響鐵路從規(guī)劃到建設的各個環(huán)節(jié)。

其中工程施工難題是客觀存在的，而地方的訴求則一定程度上帶有主觀性。一般在鐵路的可研方案中，設計院會根據(jù)相關鐵路設計規(guī)范制定的一個最經(jīng)濟可行的推薦方案，包括對線路展線比、車站設置間距、車站規(guī)模均有要求。

而地方一般會對推薦方案提出意見和訴求，比如線路能覆蓋更多縣市等，這樣一來二去也就形成了鐵路的最終落地方案。

大麗攀鐵路預可研方案線路走向

不過今年國家對新建鐵路的建設標準、建設時序和投資主體等進行了明確，對不同時速標準鐵路的客流要求和功能要求進行了明確界定。這也意味著鐵路建設，尤其是在時速標準方面，地方的訴求不會一味滿足，甚至以前不少“妥協(xié)”后的線路都有調整的風險。

所以今天帶大家看看我國2條建設方案仍未確定的高鐵線路——大麗攀高鐵和湛海高鐵，前者主要是由于利益攸關方的訴求平衡原因，時速等級或將調整200公里/小時的客貨共線鐵路；后者則是由于跨海通道的工程施工技術原因。也正是因為線路的具體建設方案遲遲未定，導致線路進展緩慢，開工時間存在相當大的不確定性。

先講大麗攀高鐵，這條鐵路在預可研階段的方案中定位為時速200客貨雙線，走向是從攀枝花引出后，在永勝或華坪南分線，采用人字形方案分別連接大理和麗江。

不過后來考慮地方推薦意見后，從去年該項目相關可研方案來看，鐵路時速等級調整為擬按照時速350公里高速鐵路標準設計，線路走向也調整為攀枝花至麗江至大理的直連方案：即從攀枝花南站引出，預留攀枝花東站引入條件，經(jīng)華坪縣南側、永勝縣至麗江市三義國際機場附近設麗江南站，再經(jīng)鶴慶縣、賓川縣、大理機場附近接入大理樞紐。

大麗攀高鐵可研方案線路走向

不過，從今年3月底大麗攀鐵路項目方案匯報會的相關信息可知，該項目到底是修客運專線還是客貨共線仍在討論。同時對于大家關注的時速標準問題，會議指出客專方案中，350km/h方案與既有規(guī)劃不匹配，250km/h方案不符合地方意見；客貨共線方案中，設計速度采用200km/h預留250km/h，是否預留，如何預留？

另外在線路走向方面，會議內(nèi)容顯示，不同建設模式采用不同的線路走向：客專方案建議采用串聯(lián)方案；客貨共線方案建議采用雙接方案，串聯(lián)方式采用新建麗江南站。同時對于大理樞紐表示立項依據(jù)不足，本項目無明確預算。

根據(jù)今年國家對鐵路規(guī)劃建設的意見來看，作為西部地區(qū)的城際鐵路，若要建設時速350公里的高鐵線路，城市人口及客流方面明顯不符合要求，或許建設時速200公里客貨共線鐵路更合理。

湛海高鐵

雖然四川省已將該線列為今年的計劃新開工鐵路項目，但目前建設標準和線路走向都還在論證階段，這些“變數(shù)”讓大麗攀高鐵要在今年開工建設的難度極大。

不同于要平衡地方訴求的大麗攀高鐵，湛海高鐵推進緩慢主要是因為過海方案尚未確定，最近關于項目的消息也比較少。

從今年4月海南發(fā)改委回復網(wǎng)友關于湛海高鐵的咨詢可知，海南明確將湛海高鐵作為當前海南最優(yōu)先保障的基礎設施項目予以推進。設計單位正在開展項目可研報告編制工作，下一步，將積極對接國家發(fā)改委、國鐵集團、廣東省，共同做好湛海高鐵項目前期工作，力爭項目早日開工建設。

“五龍入湛”高鐵格局

其實在去年12月，湛江市發(fā)改局在回復網(wǎng)友表示，湛海高鐵由于過海方案尚未確定導致項目進展緩慢，目前正積極爭取先行動工建設湛江至徐聞段。而在今年廣東省2021年重點建設項目計劃中，湛海高鐵廣東段（全長129.15公里）被列為前期預備項目。

湛海高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路通道的重要組成部分，項目建成后將成為海南島突破島嶼交通瓶頸、連接內(nèi)陸地區(qū)的另一個主通道，對推進海南國際旅游島建設具有重要意義。從湛江方面來看，湛海高鐵的建設將加快“五龍入湛”高鐵格局落地。

未來湛海高鐵若建成，廣州至徐聞、海口間可開行350公里/小時高速動車組列車，將極大地改善包括徐聞在內(nèi)的沿線地區(qū)的交通運輸條件。

最后也希望以上兩條鐵路能早日開工建設！

本文由@視懷 原創(chuàng)，歡迎關注，讓我們一起關注中國高鐵等鐵路交通發(fā)展動態(tài)！