記者|吳洋洋、肖文杰

　　編輯 | 陳   銳

　　極狐阿爾法S到底是北汽的還是華為的？自4月17日這款新車發(fā)布以來，恐怕很多人都有點迷惑。

　　發(fā)布會是北汽新能源操辦的，車標是極狐的，但為這款車提供智能解決方案的華為的存在感實在太強了。無論產(chǎn)品海報、媒體通稿還是事后的各界評論，華為HI都占據(jù)了最多聲量，車企反倒成了點綴。

　　梳理整個傳播路徑可以發(fā)現(xiàn)，在新車發(fā)布前兩天，4月15日，社交媒體上開始傳播一支華為自動駕駛的路測短視頻。視頻中，搭載了華為自動駕駛系統(tǒng)的電動車在一段擁擠的某市中心路段行駛了1個小時，其間，系統(tǒng)自動應(yīng)對了行人和電動車不斷橫穿馬路、其他車輛變道等復雜車況。

　　兩天后 ，北汽新能源在上海發(fā)布了其首款搭載華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車極狐阿爾法S，即上述短視頻中展示的車型。

　　然后，這款新車的敘事就從“北汽新能源的豪華智能轎車”變成了“華為造車”。

　　不過，新敘事既不符合事實，也不符合華為對外聲稱的戰(zhàn)略。嚴格來說，華為只是這款車的“智能汽車解決方案”供應(yīng)商，可以理解成Huawei inside，其邏輯類似多年前我們常用的筆記本電腦上都有一張intel inside的貼紙。

　　除了北汽，華為還和長安、比亞迪(168.590, -2.65, -1.55%)、廣汽等整車廠合作，提供從零部件到整套解決方案的不同供應(yīng)。而且，華為創(chuàng)始人任正非也早就明確華為“不造整車”，只做車中的ICT（信息通信技術(shù)）部分。

　　2020年12月，搭載HUAWEI HiCar系統(tǒng)比亞迪“漢”汽車亮相旗艦店。|

　　極狐阿爾法S發(fā)布的第二天，4月18日，華為也辦了一場發(fā)布會，為自己的HI上新。HI，即 Huawei Intelligent Automotive Solution，這是一個華為在去年10月發(fā)布的智能汽車方案品牌。當時，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，HI未來將采用聯(lián)合開發(fā)新模式，即華為提供軟件技術(shù)，車企負責整車。新車型會繼續(xù)使用車企的品牌，而華為HI的品牌logo將在車身上呈現(xiàn)，代表它使用了HI全棧智能汽車解決方案。

　　華為在2020年10月底的發(fā)布會上提出了一種造車新模式。

　　這的確與剛發(fā)布的極狐阿爾法S所呈現(xiàn)的一致。只是，inside的光芒有大過brand的趨勢。

　　很明顯，盡管“不造車”的聲明在前，但外界仍對華為造車充滿熱情。

　　畢竟是個大生意

　　關(guān)于造車，華為內(nèi)部目前有兩種聲音，一種聲音對公司在這次“北汽極狐阿爾法S事件”中被推到前臺感到不滿，認為它可能會對公司帶來危險，在有關(guān)高端智能手機的制裁還沒解除之前，又招致新的制裁；另一種聲音則不滿足于公司在下一個大時代只做一個技術(shù)和零部件供應(yīng)商。

　　這兩種聲音代表了華為內(nèi)部對于未來戰(zhàn)略的關(guān)鍵分野：到底是繼續(xù)實施“Huawei Inside”，停留于下游，成為一個智能電動車時代的博世？還是啟動造車，進入上游，抓住一個比智能手機還要龐大的終端市場？

　　其實無論哪個方向，生意都夠大。僅芯片方面，據(jù)IDC預計，到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達到1000美元，整個車載AI芯片市場的規(guī)模將達到1000億美元，成為半導體行業(yè)最大的單一市場。英偉達和地平線做的都是這項生意，華為旗下的海思也已經(jīng)自2020年6月進入了車機芯片市場。這還不包括傳感器、攝像頭等其他零部件。

　　不過，下場造車帶來的軟件利潤率會更高——看看蘋果就知道了。而且，華為在手機時代開拓的3萬家線下門店也需要有商品可以填充。

　　重點是華為也具備了造車的能力

　　單就北汽極狐阿爾法S這款車而言，其“含華為率”已經(jīng)達到不能再高的程度：自動駕駛系統(tǒng)是華為的；車內(nèi)交互系統(tǒng)使用鴻蒙OS；激光雷達、車載芯片以及電池管理、車身控制所需要的電子電氣系統(tǒng)也來自華為。“軟件有40%來自華為，未來可能達到60%；硬件已經(jīng)至少有一半來自華為了。”一位業(yè)內(nèi)人士對《第一財經(jīng)》YiMagazine稱，北汽負責的是車的機械系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)等相對傳統(tǒng)的部分。

　　4月19日開幕的2021上海車展上，華為也展出了其智能汽車解決方案的多項技術(shù)。圖中為鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)能提供車輛“一芯多屏”的解決方案。|

　　而這次撬動傳播敘事轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵是華為在北汽極狐阿爾法S上展示的自動駕駛能力——軟硬件結(jié)合，并且包含了完全自動駕駛的潛力——目前只有特斯拉有這個能力。其他已量產(chǎn)的電動車品牌包括蔚來、理想汽車等都尚未具備這種等級的自動駕駛能力。年初，汽車市場的競爭關(guān)鍵詞還是能源類型，現(xiàn)在，華為的加入使得競爭開始步入智能水平的對抗。

　　作為華為“Huawei Inside”戰(zhàn)略的首款量產(chǎn)車，極狐阿爾法S將在今年年底上市，這意味著在自動駕駛商用方面，華為的進度也將超過滴滴出行、大疆等更早宣布開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的第三方公司，以及百度等在自動駕駛領(lǐng)域的聲音流出了數(shù)年的老牌選手——百度與吉利合作的首款智能汽車要到2024年才推出市場。

　　華為在自動駕駛方面的進度，超過了外界對其在智能電動車領(lǐng)域的能力的想象。北汽極狐阿爾法S的路測曝光之前，華為透露給公眾的信息僅僅是車內(nèi)5G通信、激光雷達、5G車載芯片等“增量零部件”的硬件部分。

　　加上4月17日曝光的自動駕駛，華為端出來的其實是有關(guān)智能電動車的全家桶。電動車實現(xiàn)智能所需要的絕大部分核心技術(shù)，從硬件到軟件，除了電池，華為現(xiàn)在都已具備了：在感知層，華為已開發(fā)了自研傳感器、激光雷達等；計算層，華為旗下的海思自2020年就已經(jīng)在設(shè)計和供應(yīng)車載芯片，2020年年中發(fā)布的比亞迪漢采用了華為5G模組MH5000，極狐也使用了同款芯片；最重要的決策層，就是剛剛在上個周末曝光的自動駕駛系統(tǒng)。

　　只要華為愿意，它可以比小米快得多的速度造出第一輛自有品牌的車，而且是軟硬件結(jié)合的——在智能手機時代，只有三星、蘋果和華為做到了這一點，并因此成為手機市場的前三名。智能電動車時代這么做的，目前只有特斯拉、小鵬以及華為。

　　甚至連門店都是現(xiàn)成的

　　4月20日，華為開始在其線下門店銷售塞力斯的一款SUV。這款車使用了華為作為供應(yīng)商的電驅(qū)動系統(tǒng)、音頻技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。按照徐直軍的說法，華為接下來會繼續(xù)推進車企合作，推出搭載華為技術(shù)的子品牌車型，然后把它們放到自己的門店里。

　　這些大型電子產(chǎn)品可以很快填上華為手機無法量產(chǎn)空出來的銷售位，而且，“賣車可以彌補手機失去的利潤。”余承東說。不過，華為無法給這些門店的加盟商們一個更加明確的未來。調(diào)研機構(gòu)Counterpoint發(fā)布的2021年度第一季度全球智能手機銷量數(shù)據(jù)，華為手機出貨量大跌18%，全球市場占有率僅剩4%。

　　華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東在回應(yīng)“華為為什么要賣車”時說：華為擁有高端體驗店5000家以上，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，這是我們的巨大優(yōu)勢，覆蓋了中國的每一個重要城市。

　　華為必須盡快做一個選擇。除了地緣政治方面的被制裁風險，它還要考慮海思、鴻蒙等更多業(yè)務(wù)線的命運。一旦下場造車，這些業(yè)務(wù)就很可能在失去華為手機之后，再失去服務(wù)第三方客戶的機會；但如果不造，按照自動駕駛技術(shù)從幾年縮短到幾個月就迭代一輪的速度，華為則可能失去最后的時間窗口。

責任編輯：李思陽