近年來，越來越多的企業(yè)研究固態(tài)電池，很多研究表明，固態(tài)電池比傳統(tǒng)鋰電池更有優(yōu)勢。也因此，作為被業(yè)界看好的下一代新型電池技術，固態(tài)電池近年來熱度不斷攀升，在業(yè)內形成了一股新的投資熱潮。

5月6日消息，據(jù)外媒報道，三星高級技術研究所（SAIT）近期發(fā)布了一款全新固態(tài)電池原型技術，比傳統(tǒng)鋰離子電池體積小約50%，能量密度提高到900Wh/L，能夠讓當前在售的新能源汽車在保持所搭載電池包體積大小不變的情況下，綜合工況續(xù)航里程提升一倍左右。

當然，任何事物的出現(xiàn)都會有兩面性，我們都知道固態(tài)電池在成本、安全、壽命、材料等方面比傳統(tǒng)電池有優(yōu)勢，但是固態(tài)電池本身也有需要重視的不足之處：倍率、低溫、循環(huán)性較差；硫基電解質體系對空氣敏感；高電壓、高電導聚合物電解質缺乏；材料具有局限性等，所以目前還沒有形成產業(yè)鏈。

固態(tài)動力電池在安全性、生產工藝以及與汽車配套后的一致性上都有更高的要求，資深工程師李久銘曾表示，固態(tài)電池實現(xiàn)量產，需要解決八大技術難題：

1. 高鋰離子電導率、高耐氧化電位、兼顧力學與離子傳導特性、能夠在全壽命周期完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態(tài)電解質膜尚未突破；

2. 固態(tài)電解質層與電極層界面電阻較大；

3. 循環(huán)過程中固態(tài)電解質相與電極內顆粒接觸變差；

4. 鋰沉積位點及形貌不易控制；

5. 純金屬鋰電極存在較大體積變化；

6. 高速高效率全固態(tài)電池的制造工藝和裝備尚不成熟；

7. 全固態(tài)電池低溫特性尚需改善；

8. 全壽命周期全固態(tài)鋰電池安全性不熱失控行為機理不清楚。

而在這些難題里，關于電解質方面的突破，國內研究人員也一直在加快進程。

在4月下旬，西安交通大學化工學院李明濤副教授、唐偉教授團隊與諾貝爾化學獎獲得者、美國得州大學奧斯汀分校約翰·班寧斯特·古迪納夫教授，聯(lián)合報道了一種分層結構的復合凝膠電解質，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)有機液體電解液的升級，解決了與鋰金屬匹配性的問題。

該復合電解質由改性納米SiO2和升級的凝膠電解質兩部分構成，改性的SiO2顆粒和凝膠電解質具有更好的親和性。

而近日，三星發(fā)布的固態(tài)電池原型技術，據(jù)報道，秘密也在于它的電解質，與傳統(tǒng)電動汽車電池采用的液體電解質不同，三星的科學家和工程師開發(fā)出固體電解質技術，其密度遠遠高于液體電解質。

三星引入5.0微米厚的全新銀碳（Ag-C）涂層，這一Ag-C納米復合材料能夠減少陽極厚度，以解決固體電解質容易在電池陽極引發(fā)枝晶生長，而枝晶會縮短電池壽命，降低電池容量，并對整體安全性產生負面影響等問題。

三星方面表示，這種電池充電次數(shù)可超過1000次(約100萬公里的續(xù)航總里程)，以用于在未來更有吸引力的電動汽車。

三星人員表示，這一電池技術還處于原型階段，尚不清楚這項技術何時應用于實際生產中。畢竟固態(tài)電池技術難題需要解決的不僅僅是這些單一方面，實現(xiàn)量產還是需要時間來沉淀的。