從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發(fā)展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發(fā)式增長，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年中國新能源汽車銷量達(dá)50.7萬，2017年市場銷量預(yù)計在80萬輛左右。動力電池的使用年限一般是5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進(jìn)入大規(guī)模的報廢期，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量預(yù)計將會達(dá)到20萬噸的規(guī)模，并且隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

隨著動力電池回收問題日益顯現(xiàn)，國家的相關(guān)政策開始落實，只2017年國家就連續(xù)發(fā)布了3個相關(guān)政策，督促電池回收發(fā)展。前不久，三部委下發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，建立試點(diǎn)示范；1月份，工信部頒布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》明確了新能源汽車產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度，其中特別標(biāo)注了電池回收；同月，國務(wù)院頒布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，明確了“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的原則。

動力電池回收相關(guān)政策如下：

政策無疑是動力電池回收的重要推動力，但是回到現(xiàn)實的層面卻沒有樂觀。記者采訪發(fā)現(xiàn)，目前在對待“回收利用主體責(zé)任”這一問題上，新能源車企和電池廠商就難以達(dá)成共識。此外，由于動力電池類別復(fù)雜、回收成本高、盈利成問題，因此單純依靠對車企和電池生產(chǎn)企業(yè)電池生產(chǎn)企業(yè)去完成回收利用工作并不現(xiàn)實，而且容易造成資源浪費(fèi)，不利于形成規(guī)模優(yōu)勢。

那么，除了政府層面的助力，還有其他的突破口嗎？

首次從目前動力電池存在的問題分析。我國目前動力電池回收主要存在幾個問題：第一，沒有強(qiáng)制性的法律政策，雖然目前政府已經(jīng)陸續(xù)頒布了一些政策法規(guī)，但是真正將責(zé)任落實，明確處罰細(xì)則的法規(guī)并沒有；第二，行業(yè)“多散亂”，電池品類規(guī)格多，生產(chǎn)企業(yè)多，車企多，回收企業(yè)零散，這些問題都不利于動力電池集中規(guī)?；厥?；第三，渠道難，市場不成熟，雖然，動力電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力電池才開始進(jìn)入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小企業(yè)貨源渠道成難題；第四，成本高，成本和盈利問題無疑是電池回收的主要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，使得很多企業(yè)和資本望而卻步，而且像負(fù)極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價格就偏低，沒有回收的經(jīng)濟(jì)推動力，很難保證動力電池的回收率以及資源和環(huán)保。

可以看出，“多散亂”和“盈利問題，”是我國動力電池回收當(dāng)前主要存在的問題。當(dāng)電池企業(yè)形成規(guī)模效益之后，生產(chǎn)成本將降低，而且如果國家出臺補(bǔ)貼財政，盈利問題或可以解決。因此如何解決“多散亂”，形成規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)下動力電池回收的重要突破點(diǎn)。

建立動力電池回收體系和聯(lián)盟

目前我國的動力電池回收企業(yè)有邦普、格林美、江門長優(yōu)實業(yè)公司，此外北汽新能源以及國家電網(wǎng)、中國電科院等，但是真正有規(guī)模效益的企業(yè)還沒有，這對于巨大的回收體量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。雖然，國家開始推行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案，這并不能改變行業(yè)“多散亂”的局面，而且可能加劇這一形式，給企業(yè)形成負(fù)擔(dān)。

如何形成規(guī)模效應(yīng)，解決動力電池回收問題？建立企業(yè)聯(lián)盟不失為一種好方法。一方面，對于行業(yè)而言，有利于形成規(guī)模效益，更集中有效的回收，有利于行業(yè)的整體發(fā)展以及資源和環(huán)境保護(hù)；另一方面，對電池和車企而言，既可以解決自家電池回收的問題，有不需要額外建立回收的機(jī)構(gòu)，造成企業(yè)運(yùn)營成本；此外，動力電池回收是一個萬億市場，形成規(guī)模效益之后可獲得巨大的利潤。