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執(zhí)行水面上空飛行任務(wù)的直升機，應(yīng)急和救生設(shè)備應(yīng)符合 CCAR-91 部 E 章第 91.419 條中的規(guī)定，按 135 部運行的運營人應(yīng)急設(shè)備還需滿足 CCAR-135 部 C 章第 135.175 中的要求，執(zhí)行水上平臺飛行任務(wù)的直升機應(yīng)按照 CCAR-135 部附件 E 中的要求運行。另外，除滿足規(guī)章的要求外,運行時請參考以下安全建議:
a) 建議機組成員接受“水下逃生培訓”。
b) 盡量避免在低于該機型旋翼直徑以下的高度上懸停。如任務(wù)需要，機組應(yīng)分工明確并設(shè)定好無線電高度表(如安裝)在一個高度值，一旦低于此高度會提醒機組；在水面上空做低于旋翼直徑以下的高度懸停飛行時，下洗氣流會將水卷起到直升機風擋玻璃上，短時間內(nèi)可能會使飛行員失去目視參照。
c) 天空和水面周圍的山、建筑物等會倒影在清澈且平靜的水面上，這種現(xiàn)象易造成飛行員視覺上的判斷錯誤，因此在這種水面上空低高度飛行時避免做突然的機動動作、大坡度盤旋等。
d) 在沿江河低空飛行時，特別注意橫跨江河的高壓電線，因背景環(huán)境是水面而不易被發(fā)現(xiàn)，可以先找到江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。
e) 在一些溫差較大地區(qū)的內(nèi)陸湖泊上空飛行時，特別注意湖面上空形成的平流霧和蒸汽霧，一旦進入霧區(qū)立刻上升到安全高度。
f) 建議盡可能保持真高不低于 500 英尺，盡量避免低于200英尺以下的水面上空飛行。
我國2009年至今國內(nèi)共發(fā)生直升機墜水事故8起，存活率為52%，25名機上人員中12人遇難。而根據(jù)對1979年至2006年46起加拿大民用直升機水上事故的分析，存活率為78%，124名機上人員中有27人遇難。無論加拿大還是中國直升機墜水機上人員的存活率均較低，中國情況更加嚴重，僅為加拿大的2/3。調(diào)查結(jié)果顯示，直升機墜水低存活率的原因： 1.直升機的下沉以及由于其中心較高而發(fā)生的翻轉(zhuǎn)，在33起直升機迅速下城的事故中有15架飛機是倒置著沉下去的； 2.被水淹沒的駕駛艙將機上人員困住并使其迷失方向，最終使人員窒息。加拿大遇難人員匯總63%是由溺水造成的。 使用bow-tie風險模型對直升機墜水事故的原因和后果進行分析，造成直升機墜水的原因包括機組操作不當、惡劣天氣、低空障礙物和機械故障，公司對于這些原因已經(jīng)從手冊標準角度進行了明確的規(guī)定并落實。而對于機上人員溺水和直升機損毀的后果，目前從國內(nèi)角度來說關(guān)注度普遍偏低。 直升機墜水后人員的救援可用時間可分為兩個時間段：自救援時間和外界救援時間。 自救援時間：根據(jù)各人的屏氣能力不同時間通常持續(xù)30至90秒，前期公司水下逃生訓練以40秒為準。 外界救援時間：受人體氧儲備的限制，超過自救時間后外界應(yīng)急救援時間僅為6分鐘，超過此時間人體開始受到不同程度的損傷甚至死亡。 綜上來看，直升機墜水后的救援時間非常短暫，因此能夠及時有效的救援至關(guān)重要。
國內(nèi)目前直升機墜水的救援方法非常匱乏，在案例中有些人在緊急情況下甚至使用錯誤的方式，中加存活率的對比也進一步驗證該問題。只有掌握正確的救援方法機上人員存活率才能大大提高。 自救援是機上人員能夠存活最主要的方法，2009年-2016年直升機墜水事故中幸存的13人中只有3人是在墜水前跳機或被甩出，其他均為墜水后逃出，因此如何有效開展自救援至關(guān)重要。自救援應(yīng)當分為兩種：機組人員自救援和乘客自救援。 機組人員自救援：《直升機安全運行指南》建議機組成員應(yīng)當接受“水下逃生培訓”。能夠正確掌握水下逃生的步驟和操作要點并進行實踐是非常必要的。 乘客自救援：由于客觀條件限制，乘客參加水下逃生訓練的可能性較低。因此，飛行前為乘客提供正確的自救援指南說明非常必要，局方標準中也有相應(yīng)要求。 (2) 檢查主次緊急出口的逃生路徑，確定緊急逃生出口的參考物品； (3) 如果穿戴救生衣，檢查救生衣的水密性和觸發(fā)裝置； (4) 如果需要乘客自行打開艙門，說明和艙門打開方法； (7) 入水后，睜開雙眼在到達水面前屏住呼吸，一手放在安全帶上，一手放在逃生出口參考物品處或附近； (8) 預(yù)測并為突然的下沉和翻轉(zhuǎn)做準備， (9) 待水大量涌入駕駛艙，內(nèi)外壓強接近平衡時解開安全帶，并按照預(yù)先逃生路徑逃出； (10) 如果穿戴救生衣，只有逃出直升機后才可以充氣。
由于機上人員在自救援是身體可能受到不同程度的傷害，無法僅依靠個人力量游至安全地帶，或者機上人員由于精神壓力過大或客觀限制無法逃出。因此，外界力量對機上人員的及時救援就至關(guān)重要。 外界救援可分為現(xiàn)場救援和事后救援，國內(nèi)現(xiàn)場救援主要依靠附近船只和水務(wù)局、救助打撈局在各個水域部署的應(yīng)急救援力量；事后救援以打撈為主，使用較多的是聘請專業(yè)的打撈公司和水務(wù)部門。 綜合考慮現(xiàn)場救援和事后救援需求，建議直升機運營商的應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)包括以下內(nèi)容： (1) 包括現(xiàn)場救援和事后救援兩種應(yīng)急力量準備，現(xiàn)場救援建議在6分鐘完成機上人員救援工作； (2) 與當?shù)厮畡?wù)部門事先交流聯(lián)系； (3) 建議與水域附近配有潛水員的專業(yè)打撈公司或義務(wù)水上救援隊建立應(yīng)急響應(yīng)支援機制； (4)對于長期固定且經(jīng)過水域的作業(yè)區(qū)域，可以充分借助使用船只在水域工作、活動的當?shù)厝罕姷牧α俊?/section> 應(yīng)急安全設(shè)備在一定程度上能夠為遇險人員爭取更多的生存時間。除公司已經(jīng)使用的救生衣，機載浮筒也是一種有效的應(yīng)急安全設(shè)備。2010年7月4日一架AW139在香港墜海的事件中，機上13名人員就是借助預(yù)先開啟的機載充氣浮筒在直升機浮水的短暫時間內(nèi)安全撤離，并被附近船只救起的。
