軟件定義汽車，智能化時(shí)代加速電子電氣架構(gòu)的革命

yeshuheng 2021-01-23

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來源：安信證券股份有限公司研究中心

引言：

汽車智能化時(shí)代加速駛來，整車 EEA 革新大勢(shì)所趨，傳統(tǒng)廠商受制于路徑依賴和自身規(guī)模等，預(yù)計(jì)將采取較為溫和的技術(shù)路線，域控制器制造商或充分受益，比起傳統(tǒng)的控制器，市場(chǎng)對(duì)于整套電子電氣架構(gòu)解決方案的需求已經(jīng)呼之欲出，行業(yè)開放合作氣氛越發(fā)濃烈。

1. 汽車電子電氣架構(gòu)的革命

1.1. ECU 日趨龐雜

ECU（Electronic Control Unit）即電子控制器單元，又稱 “行車電腦”，是汽車專用的微機(jī)控制器，利用傳感器、執(zhí)行器、總線等操控車輛所有的電子設(shè)備和汽車行駛狀態(tài)，承擔(dān)決策功能。常見的 ECU 有 ATC 空調(diào)控制器、ABS 防抱死剎車系統(tǒng)、TCU 變速器控制單元、EMS發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)等數(shù)十個(gè)，功能越復(fù)雜的車型搭載 ECU 數(shù)量越多，豪華車裝配的 ECU 數(shù)量達(dá)到 100+。以奧迪 A8 為例，ECU 數(shù)量從 1993 年的 5 個(gè)快速上升到 2010 年的 100 個(gè)。

1.2. 總線技術(shù)的分類

ECU 之間需要信號(hào)連接，比如車速信號(hào)需要傳遞至儀表以及與安全駕駛相關(guān)的其他 ECU。起初，ECU 之間簡(jiǎn)單直接地用銅電纜進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連接，每個(gè) ECU 至少有 6-7 個(gè)接口，有些功能復(fù)雜的 ECU 接口數(shù)甚至超過三十個(gè)，隨著 ECU 數(shù)量不斷攀升，通訊任務(wù)成為重要挑戰(zhàn)。1986 年，博世在 SAE 大會(huì)發(fā)布了 CAN 協(xié)議，總線技術(shù)被正式引入。

總線是一種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，可以大大簡(jiǎn)化線束的復(fù)雜程度，主要類型有 CAN（控制局域網(wǎng)）、LIN （本地互連網(wǎng)絡(luò)）、FlexRay、MOST 等。美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸速度將總線分為表 1 中四種類型，不同的通信速度對(duì)應(yīng)不同的價(jià)格。出于成本考慮，LIN 用于低速應(yīng)用；CAN 用于中速應(yīng)用，包括大多數(shù) ECU 之間通信；FlexRay 用于實(shí)時(shí)安全關(guān)鍵應(yīng)用；MOST 用于汽車導(dǎo)航系統(tǒng)等。

1.3. EEA 進(jìn)階路線：架構(gòu)簡(jiǎn)化，算力集中

EEA（Electrical/Electronic Architecture）即電子電氣架構(gòu)，指對(duì)汽車的傳感器、執(zhí)行器、 ECU、線束、操作系統(tǒng)等整車軟硬件進(jìn)行設(shè)計(jì)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車內(nèi)高效的信號(hào)傳輸、線束布置等效果。

EEA 設(shè)計(jì)需要綜合考慮客戶功能需求，安裝、配置、維護(hù)等方面的難易程度和成本，并且需要具備適度的超前性。

不同 OEM和 Tier1 對(duì) EEA的進(jìn)化路線提出了自己的理念，雖然細(xì)節(jié)不同，但大體基調(diào)一致：硬件數(shù)量減少，ECU 功能簡(jiǎn)化，算力向中央集中，未來向云端集中。這里以博世提出的經(jīng)典六階段劃分為例。

Generation 1 初始狀態(tài)-模塊化

1）一個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè) ECU，每個(gè) ECU 帶有嵌入式軟件。

2）ECU 之間使用總線技術(shù)連接，線束布置復(fù)雜，通信成本高。

Generation 2 分布式-集成化

1）功能集成帶來 ECU 集成，即一個(gè) ECU 對(duì)應(yīng)多種功能。

2）該階段 ECU 大多采用單核處理器。

3）可以減少一部分 ECU 的數(shù)量，但整車 EEA 沒有革新。

Generation 3 域集中式

1）“域”指的是“功能域”，即 Domain。

2）OEM 和 Tier1 根據(jù)功能將電子控制單元?jiǎng)澐譃槿舾蓚€(gè)模塊，劃分的方式各不相同。

3）每個(gè)域內(nèi)原本由各個(gè) ECU 分別負(fù)責(zé)的功能由一個(gè) DCU（域控制器）主導(dǎo)，ECU 本身的功能被簡(jiǎn)化。

4）DCU 需要具備比普通 ECU 更強(qiáng)大的算力，搭載多核處理器。

5）域內(nèi)部仍使用 CAN、FlexRay 等常用車載網(wǎng)絡(luò)，域之間的通信需要引入車輛以太網(wǎng)。6）大多數(shù)車企的新一代 EEA 處于處于 Generation2 與 Generation3 并存的階段，常見的形式為搭載自動(dòng)駕駛域和智能座艙域控制器，其他 ECU 使用傳統(tǒng)架構(gòu)。

Generation 4 跨域融合

1）多域控制器（MDC）取代部分 DCU，將來自不同功能域的數(shù)據(jù)整合在同一個(gè)控制器內(nèi)進(jìn)行融合處理。如自動(dòng)駕駛需要整合攝像頭、GPS、輪速傳感器等多域信號(hào)。

Generation 5 車載電腦和區(qū)域架構(gòu)

1）“域”指的是“區(qū)域”，即 Zone。該階段只有特斯拉落地，Model3 直接按照車身物理位置對(duì)域進(jìn)行劃分。

2）“區(qū)域”相比“功能域”大大簡(jiǎn)化了機(jī)械布置的難度和線束長(zhǎng)度，不再需要一個(gè)線束從車尾拉到車頭。Model S 內(nèi)部線束長(zhǎng)度長(zhǎng) 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，采用全新技術(shù)和材料的 Model Y 甚至能將線束長(zhǎng)度縮短至 100 米。

3）車載中央計(jì)算機(jī)形成，Model3 搭載中央計(jì)算模塊 CCM（Hardware3.0）。算力繼續(xù)集中到更少數(shù)的中央單元，甚至不再需要 ECU，未來或只需要功能簡(jiǎn)單的傳感器、執(zhí)行器等器件。

Generation 6 車-云計(jì)算

云計(jì)算，算力向云端集中。對(duì)于大多數(shù) OEM 而言，EEA 的進(jìn)化是一個(gè)持續(xù)的循序漸進(jìn)的過程，并非跳躍式切換，技術(shù)上限決定整車廠目前處于哪個(gè)階段，從靜態(tài)截面上來看則是多個(gè)階段并存。寶馬提出的分層式電子電氣架構(gòu)反映的就是這一理念。

2. 從分布式邁向集中式，時(shí)代的召喚

2.1. 集中式分布有什么優(yōu)勢(shì)

簡(jiǎn)化布線，減輕裝配難度，降低車重。線束已經(jīng)成為全車第三或者第二重的部件，十年前比亞迪 F3 的控制器數(shù)量為 12 個(gè)，線束長(zhǎng)度 789 米，現(xiàn)在，唐 EV 控制器數(shù)量為 55 個(gè)，線束長(zhǎng)度 2650 米。

豪華車方面，2007 年奧迪 Q7 和保時(shí)捷卡宴的總線長(zhǎng)度已經(jīng)超過 6km，對(duì)應(yīng)重量超過 70kg。如果繼續(xù)沿用分布式架構(gòu)，在智能駕駛時(shí)代，線束重量可達(dá) 100kg。

軟硬件解耦，軟件定義汽車的第一步。不管是以特斯拉為代表的封閉式軟件生態(tài)，還是像比亞迪這樣的半開放生態(tài)，都將吸引大量開發(fā)者，借助第三方的力量發(fā)揮其巨大潛力，成為軟件定義汽車的繁榮基礎(chǔ)。

提升算力，減少冗余。將從多個(gè) ECU 收集的數(shù)據(jù)在同一個(gè) DCU 或者 MCU 中統(tǒng)一處理，域內(nèi)主導(dǎo)的 DCU 或 MCU 具備比單個(gè) ECU 更強(qiáng)的算力，其他 ECU 可以減少對(duì)運(yùn)算資源的浪費(fèi)。

如果說分布式架構(gòu)是不同神經(jīng)元單獨(dú)向其他多個(gè)神經(jīng)元收集與自身相關(guān)的信號(hào)，獨(dú)立輸出，集中式架構(gòu)則是一個(gè)大腦匯集多個(gè)神經(jīng)元的信號(hào)，統(tǒng)一部署。

實(shí)現(xiàn) OTA（Over The Air）。OTA 定期通過 Wi-Fi 網(wǎng)絡(luò)接收空中軟件更新，無需 4S 店和 U盤，迅速響應(yīng)需求，提升用戶體驗(yàn)，減少維護(hù)費(fèi)用和召回成本，使汽車具有電子產(chǎn)品不斷更新的體驗(yàn)。

車輛平臺(tái)化，更加可擴(kuò)展。域控制器能夠接入不同傳感器的信號(hào)，改變外接傳感器的數(shù)量，根據(jù)不同車輛調(diào)整配置。

零部件標(biāo)準(zhǔn)化。ECU 的功能被弱化后，傳感器、執(zhí)行器成為單獨(dú)模塊，零部件走向標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，方便整合供應(yīng)商。

2.2. 分布式架構(gòu)為什么注定成為歷史

最初，燃油車電子元器件數(shù)量有限，電子電氣架構(gòu)并不復(fù)雜，OEM 根據(jù)不同 Tier1 的技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)分別采購(gòu) ECM，只需要進(jìn)行集成、測(cè)試和驗(yàn)證，并不需要掌握技術(shù)細(xì)節(jié)和代碼。

很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，OEM 的工作只是根據(jù)市場(chǎng)需求不斷增加 ECM 和調(diào)整線束布置，整車 EEA都是由 Tier1 配合 OEM進(jìn)行開發(fā)，強(qiáng)勢(shì)的 OEM可以向 Tier1 提出功能導(dǎo)向的要求,其他 OEM在 ECU 設(shè)計(jì)制造上不具備話語權(quán)。雖然 ECU 的數(shù)量和汽車配件的復(fù)雜程度只增不減，電動(dòng)化引入三電系統(tǒng)更是加劇了這種態(tài)勢(shì)，但整個(gè)行業(yè)的慣性始終在強(qiáng)化。

一方面，Tier1 缺乏進(jìn)行自我革命的動(dòng)力，更高性能的總線技術(shù)和 ECU 是主要戰(zhàn)場(chǎng)，另一方面，OEM 考慮到對(duì)整車電子電氣架構(gòu)進(jìn)行重塑式改造的龐大投入也會(huì)有所猶豫。

打破行業(yè)僵局，特斯拉提供“拉力”，智能化浪潮提供“推力”。2017 年特斯拉用 Model 3 吹響改革的號(hào)角，新一代集中式電子電氣架構(gòu)被推上舞臺(tái)，智能化的浪潮來臨。在 Model 3 席卷全球的倒逼下，OEM 和 Tier1 都是必須有所行動(dòng)。

分布式架構(gòu)的極限是 L2 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，L3 級(jí)別已經(jīng)超出承受范圍。以大眾分布式 MQB平臺(tái)為例，CAN 總線上已經(jīng)掛了很多 ECU，如果再掛雷達(dá)，通信協(xié)議總量將不支持，把全部的 CAN 換成 2M 相當(dāng)于做了半個(gè)架構(gòu)的改造。

智能座艙和自動(dòng)駕駛需要更多的 ECU 和傳感器，但分布式 EEA 已經(jīng)到達(dá)瓶頸，算力和總線信號(hào)傳輸速度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足，因此必須引入搭載更高性能車規(guī)級(jí)芯片的域控制器、車輛以太網(wǎng)和集中式 EEA。根據(jù) NXP 官網(wǎng)預(yù)測(cè)，2015-2025 年汽車中代碼量有望呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，其年均復(fù)合增速約為 21%。

實(shí)現(xiàn) OTA 和“軟件定義汽車”，智能車必須解耦軟硬件。分布式架構(gòu)的 ECU 來自不同供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，軟件生態(tài)復(fù)雜，OEM 無法自主進(jìn)行整車維護(hù)，更無法實(shí)現(xiàn) OTA。

而 Tier1 更新 ECM 的周期和新車型的研發(fā)周期相匹配，一般為 2-3 年，率先實(shí)現(xiàn) OTA 的特斯拉更新頻率則為幾個(gè)月一次，用戶體驗(yàn)差異明顯。在特斯拉已經(jīng)掌握 OTA 技術(shù)的情況下，如果不盡早開始布局，傳統(tǒng)車企或?qū)⒅氐钢Z基亞和摩托羅拉的覆轍。

2.3. 從分布式跨越到集中式的障礙

1）沉重的歷史包袱

Tier1 開放接口給 OEM 自行開發(fā)的意愿不高。改變整車電子電氣架構(gòu)，首先革的是 Tier1 的命，但長(zhǎng)期以來 OEM 和 Tier1 你中有我、我中有你，沉重的歷史包袱讓大象轉(zhuǎn)身難上加難。沒有歷史包袱的特斯拉和從德爾福拆分出來的安波幅，在電子電氣架構(gòu)革新的理念上都頗為激進(jìn)，幾乎是一步到位，而其他 OEM 和 Tier1 強(qiáng)調(diào)的是更加循序漸進(jìn)的溫和路線。

循序漸進(jìn)意味著在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，OEM 和 Tier1 很可能貌合神離，工作配合度大打折扣。大陸集團(tuán)車身電子事業(yè)群中國(guó)區(qū)副總裁海岳明先生在接受媒體采訪時(shí)表示，復(fù)雜高性能的計(jì)算單元，尤其是在堅(jiān)持軟硬件分開的情況下，需要軟件公司、硬件公司、軟件安全以及整車企業(yè)的軟件部門，甚至于第三方軟件公司都加入進(jìn)來，通力合作，這將進(jìn)一步加大電子電氣架構(gòu)革新的難度。

特立獨(dú)行的特斯拉是一家汽車公司，也是一家軟件公司，甚至可以說是 Tier1 和芯片公司，每個(gè)環(huán)節(jié)有極具優(yōu)勢(shì)的高配合度。大眾作為傳統(tǒng)車企，也選擇了用純電動(dòng)平臺(tái)重新開始，輕裝上陣。既革供應(yīng)商的命，又革自己的命，車企需要富有遠(yuǎn)見且具有很高的執(zhí)行力才能把握時(shí)代浪潮。

2）技術(shù)壁壘高聳

開發(fā)一個(gè)智能平臺(tái)是極具挑戰(zhàn)的工作，可能需要超過三億行代碼，大眾認(rèn)為汽車將成為 IT史上軟件開發(fā)量最大的單一產(chǎn)品。然而，除了攜帶“硅谷基因”的特斯拉在做架構(gòu)的階段就成立了軟件團(tuán)隊(duì)。

當(dāng)下汽車行業(yè)沒有一個(gè) Tier1，也沒有一個(gè) OEM 具備軟件定義汽車的能力，即便是坐在“第二把交椅”的大眾也直到 2019 年才和微軟合作成立了“Car.Software”部門。底層架構(gòu)尚未搭建完成，大眾 ID.3 系列遭遇軟件問題，可能要延期交貨的消息屢見報(bào)端。

3）巨額的開發(fā)費(fèi)用

對(duì)于車型不多、銷量規(guī)模不大的小車企而言，搭建新的電子電氣架構(gòu)所面臨的巨額人力、物力、財(cái)力成本難以攤銷，一定程度上阻礙了行業(yè)整體向前發(fā)展。這也是大眾、比亞迪開放平臺(tái)背后的邏輯：沒有開放就沒有繁榮。

3. 整車 EEA，行業(yè)發(fā)展階段與展望

3.1. Generation 5 的第一梯隊(duì)

在一部分具有遠(yuǎn)見的整車廠都還在邁向域集中階段的時(shí)候，“硅谷鋼鐵俠”特斯拉把 EEA 直接推向了中央計(jì)算器和區(qū)域分布階段。Model3 使用 CCM（中央計(jì)算模塊）整合駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂系統(tǒng)（IVI）兩個(gè)模塊，其他域的功能由左右車身控制模塊負(fù)責(zé)。

同樣在 Generation5 努力但尚未有產(chǎn)品落地的的還有豐田的 Zonal 架構(gòu)、安波福全新智能汽車架構(gòu)（SVA）、寶馬和博世等。豐田 Zonal 保守估計(jì)仍需 5-10 年。

SVA 為安波福與半導(dǎo)體公司 Valens 合作開發(fā)的無人駕駛車載電子系統(tǒng)，包含一個(gè)動(dòng)力數(shù)據(jù)中心（PDC）、數(shù)據(jù)主干網(wǎng)以及中央計(jì)算集群，采用雙環(huán)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，輸入/輸出端允許第三方開發(fā)應(yīng)用，軟件與硬件分離。安波福預(yù)計(jì) 2022 年實(shí)現(xiàn)半智能汽車架構(gòu)（PARTIAL SVA），2025 年實(shí)現(xiàn)全智能汽車架構(gòu)（FULL SVA）。

3.2. Generation 3&4 的第二梯隊(duì)

處于第二梯隊(duì)的典型參賽者有大眾 MEB 平臺(tái)的 E3架構(gòu)，華為“計(jì)算+通信”CC 架構(gòu)，華人運(yùn)通 HOA 架構(gòu)和比亞迪 DiLink 和 Dipilot。

它們具有兩個(gè)明顯特征：一是競(jìng)爭(zhēng)格局正在經(jīng)歷徹底洗牌，把 EEA 推進(jìn)到這一步的既有大眾這樣的傳統(tǒng)巨頭，也有華人運(yùn)通這樣的新勢(shì)力，既有 OEM，也有 Tier1。二是參賽者將自己定位成標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)的供應(yīng)商。比起傳統(tǒng)的控制器，市場(chǎng)對(duì)于整套電子電氣架構(gòu)解決方案的需求已經(jīng)呼之欲出，行業(yè)開放合作氣氛越發(fā)濃烈。

1）大眾 MEB 平臺(tái)的 E3架構(gòu)

E3架構(gòu)將 70 個(gè) ECU 整合到 3-5 個(gè)計(jì)算平臺(tái)，首次應(yīng)用于 ID.3 車型上。據(jù)大眾汽車 CEO Herbert Diess 透露，將來 E3將只需通過兩臺(tái)中央處理器就可完成所有的操作。但是，大眾的底層操作系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)并沒有建立完善，70 個(gè) ECU 尚未能夠統(tǒng)一管理，ID.3 在測(cè)試階段面臨大量 Bug，工程師難以給出穩(wěn)定的解決方案，無法進(jìn)行 OTA，為了如期交付需要對(duì)一萬多臺(tái) ID.3 手動(dòng)更新。

2）華為“計(jì)算+通信”CC 架構(gòu)

華為在 2019 年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上提出 CC 架構(gòu)，組合分布式網(wǎng)絡(luò)和三個(gè)域控制器：MDC 智能駕駛平臺(tái)、CDC 智能座艙平臺(tái)和 VDC 整車控制平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)都有各自的芯片。

在執(zhí)行部件生態(tài)上，華為希望打造接口標(biāo)準(zhǔn)，讓 MDC 與執(zhí)行部件更容易配合。華為再三聲明并不造車，想要做的是“基于 ICT 技術(shù)，成為智能汽車的增量部件供應(yīng)商”。

3）華人運(yùn)通的高合 HiPhi 1 HOA 超體智能架構(gòu)

HOA（Human Oriented Architecture）開放式電子電氣架構(gòu)搭載 6 個(gè)計(jì)算平臺(tái)、500 個(gè)傳感器和 1Gbps 高速以太網(wǎng)。HOA 系統(tǒng)環(huán)境中每一個(gè)傳感器都可以被自由調(diào)用，可供包括第三方在內(nèi)的開發(fā)者創(chuàng)造更豐富的場(chǎng)景。

4）比亞迪的 DiLink 和 Dipilot 系統(tǒng)

比亞迪將 EEA 分為五個(gè)功能域，以車身電子域的 12 合 1 控制器為例，整合網(wǎng)關(guān)、BCM、信息站（藍(lán)牙鑰匙）、智能鑰匙控制器等 12 個(gè)模塊。

在 2018 年 9 月首屆比亞迪全球開發(fā)者大會(huì)上，比亞迪宣布開放全車 361 個(gè)傳感器和 66 項(xiàng)整車權(quán)限術(shù)，或?qū)⒀苌鰺o限可能的“超級(jí)汽車生態(tài)”。全面開放之后，比亞迪給自己的定位是智能汽車標(biāo)準(zhǔn)硬件平臺(tái)的提供商。

3.3. 車載 OS，巨大的時(shí)代機(jī)遇

PC 端的絕對(duì)霸主是微軟，移動(dòng)端是 iOS 和安卓的天下，車聯(lián)網(wǎng)背景下又會(huì)誕生怎樣的操作系統(tǒng)？適合手機(jī)環(huán)境的系統(tǒng)，不一定最適合汽車環(huán)境；擅長(zhǎng)電腦和手機(jī)軟件開發(fā)的團(tuán)隊(duì)，不一定擅長(zhǎng)車載軟件；追求時(shí)效性的互聯(lián)網(wǎng)軟件開發(fā)工作模式，不一定適應(yīng)傳統(tǒng)車企的節(jié)奏。

未來汽車軟件底層系統(tǒng)的格局依舊充滿未知：是 OEM？是 Tier1？是其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)？還是一個(gè)一個(gè)進(jìn)入者顛覆行業(yè)？一切尚未明朗。部分整車廠已經(jīng)研發(fā)并采用自己的 OS，如大眾，部分整車廠沿用現(xiàn)成的 OS 平臺(tái)，如比亞迪。可以確認(rèn)的是，未來汽車必將會(huì)有適合車載生態(tài)的操作系統(tǒng)。

1）特斯拉×86 平臺(tái) Linux 系統(tǒng)

軟件工程師集聚的特斯拉采用自己打造的車載 Linux 系統(tǒng)，已經(jīng)開始推出付費(fèi)版 OTA。

2）vw.OS

2018 年 8 月，大眾集團(tuán)宣布將投入 35 億歐元開發(fā) vw.OS 軟件操作系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn) OTA，并與微軟達(dá)成了戰(zhàn)略合作，未來有可能以 API 的方式將 vw.OS 提供給第三方開發(fā)者。

2019 年，大眾組建了“Car.Software”部門，到 2025 年，該部門的人數(shù)將由現(xiàn)有幾百人擴(kuò)增至 5000 人，撥款 70 億歐元。與 vw.OS 相配套的 AppStore 是 ODP 平臺(tái)。

3）Harmony OS

華為 CDC 智能座艙平臺(tái)將搭載華為麒麟芯片與鴻蒙 OS，鴻蒙很可能會(huì)深刻影響汽車 OS 的格局。

整車電子電氣架構(gòu)的切換尚需時(shí)日，未來 5-10 年內(nèi)最具優(yōu)勢(shì)的仍是智能座艙和自動(dòng)駕駛的域控制器廠商，以及不斷茁壯成長(zhǎng)的汽車電子龍頭。同時(shí)市場(chǎng)對(duì)于整套電子電氣架構(gòu)解決方案的需求已經(jīng)呼之欲出，行業(yè)開放合作氣氛越發(fā)濃烈，越來越多參賽者將自己定位成標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)的供應(yīng)商。

4.1. 德賽西威

汽車智能化加速推進(jìn)，公司 ADAS 業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)。公司前瞻布局，率先進(jìn)軍 ADAS，2018年 360 環(huán)視、自動(dòng)泊車等產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)銷售，2020 年進(jìn)入加速周期，隨著車市競(jìng)爭(zhēng)加劇，自主車企將廣泛搭載 ADAS 系統(tǒng)以提升產(chǎn)品力，公司 ADAS 業(yè)務(wù)將有望迎來高速增長(zhǎng)期。公司聯(lián)合小鵬和英偉達(dá)開發(fā)域控制器，有望在傳統(tǒng)車邁向智能化帶來的汽車電子電氣架構(gòu)變革中，再度成功卡位，帶動(dòng)公司業(yè)務(wù)持續(xù)升級(jí)。

車機(jī)進(jìn)口替代提速，新客戶新產(chǎn)品帶動(dòng)盈利回升。行業(yè)隨著配套滲透率的提升正在擴(kuò)容，24年的合資經(jīng)歷為公司導(dǎo)入了核心穩(wěn)定、高瞻遠(yuǎn)矚的管理層、為公司提供了一定的技術(shù)儲(chǔ)備以及優(yōu)質(zhì)客源，使公司較自主供應(yīng)商具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，較合資與外資供應(yīng)商具備響應(yīng)速度及價(jià)格較低優(yōu)勢(shì)。

2019 年新客戶開拓取得重大突破，相繼進(jìn)入南北豐田、上汽大眾、上汽通用和長(zhǎng)安汽車等多家一線合資和自主廠商供應(yīng)鏈，車機(jī)大屏化、高清化和雙聯(lián)屏等趨勢(shì)下，車機(jī)和儀表盈利有望顯著回升。

4.2. 均勝電子

汽車電子：智能互聯(lián)空間廣闊，汽車電子業(yè)務(wù)是公司未來盈利主要增長(zhǎng)點(diǎn)。公司汽車電子業(yè)務(wù)包括人機(jī)交互（HMI）、新能源電子控制（E-mobility）和車聯(lián)（PCC）三塊業(yè)務(wù)。

2011 年收購(gòu)德國(guó)普瑞，負(fù)責(zé) HMI 業(yè)務(wù)和 E-mobility，切入南北大眾、上汽通用等客戶供應(yīng)鏈；2016 年收購(gòu)德國(guó) TS 道恩（PCC），負(fù)責(zé)智能車聯(lián)業(yè)務(wù)，獲得上汽大眾和一汽大眾 MQB 平臺(tái)和 MEB 平臺(tái)訂單。通過深度布局優(yōu)質(zhì)賽道，在未來智能座艙持續(xù)升級(jí)的確定趨勢(shì)下，公司有可能充分享受市場(chǎng)紅利。

汽車安全：技術(shù)全球領(lǐng)先，深度綁定客戶，盈利有提升空間。公司通過收購(gòu) KSS 和高田，汽車安全營(yíng)收規(guī)模位居全球第二，TOP3份額占比70%以上，格局有利于公司盈利向好發(fā)展。

2020 年初，汽車安全產(chǎn)品配套特斯，隨著 Model 3 上海工廠產(chǎn)能逐漸爬坡，汽車安全將成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。另外，公司通過裁減員工、供應(yīng)商重整、新增訂單設(shè)置最低的利潤(rùn)率水平等措施提升盈利能力，未來汽車安全產(chǎn)品盈利能力仍有提升空間。

4.3. 伯特利

公司專注于底盤制動(dòng)系統(tǒng)，長(zhǎng)期存在成長(zhǎng)空間。根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng) 2019 年?duì)I收數(shù)據(jù)測(cè)算，盤式制動(dòng)器和 EPB 合計(jì) 2025 年中國(guó)市場(chǎng)空間接近 400 億元，對(duì)應(yīng)公司當(dāng)前市占率 5-6%，憑借逐漸積累的供貨經(jīng)驗(yàn)、優(yōu)異的成本控制和快速響應(yīng)能力。

公司在自主的滲透率有望持續(xù)提升，合資車企的進(jìn)口替代也有望突破。受益于行業(yè)從手剎向 EPB 的升級(jí)，ASP 有望提升200 元，長(zhǎng)期看隨著電動(dòng)智能車的普及，線控制動(dòng)的裝車率有望持續(xù)提升，預(yù)計(jì)未來 ASP翻倍增長(zhǎng)至 2000 元，打開公司長(zhǎng)期成長(zhǎng)空間。

排放升級(jí)和汽車電動(dòng)化過程中，底盤輕量化部件滲透率不斷提升。根據(jù)立鼎產(chǎn)業(yè)研究網(wǎng)的預(yù)測(cè)，到 2025 年全球底盤輕量化部件的市場(chǎng)空間在 500 億元左右，公司當(dāng)前營(yíng)收在7.38 億元，對(duì)應(yīng) 3%左右的滲透率，公司憑借成本優(yōu)勢(shì)和快速響應(yīng)，有望切入更多客戶供應(yīng)鏈。

2020汽車?yán)走_(dá)和汽車視覺活動(dòng)預(yù)告

由智車行家、易貿(mào)信息科技（上海）有限公司聯(lián)合主辦，于2020年6月18-19日在江蘇蘇州召開“2020（第二屆）汽車?yán)走_(dá)前瞻技術(shù)展示交流會(huì)”，同期召開“2020汽車視覺前瞻技術(shù)展示交流會(huì)”，邀請(qǐng)大概300多家整車廠、Tier 1 、汽車?yán)走_(dá)廠商、解決方案供應(yīng)商、模組廣商、元器件廣商（CMOS、DSP(ISP）、鏡頭、攝像頭系統(tǒng)集成商、光學(xué)鏡片等）、封裝測(cè)試企業(yè)、材料供應(yīng)商、政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、聯(lián)盟、科研院所等組織機(jī)構(gòu)等參會(huì)。

— 會(huì)議框架 —

部分往屆嘉賓

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來自： yeshuheng > 《電子電器架構(gòu)》

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