在債務(wù)的巨大壓力面前，海航控股終于加快資產(chǎn)處置速度，小編在前文已寫過《海航集團(tuán)2823億元資產(chǎn)受限》，海航絕大部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)被抵押或質(zhì)押，能將手中的資產(chǎn)快速變現(xiàn)，看來只有賣飛機(jī)了。

6月12日，海航控股（600221）一連發(fā)布4起關(guān)于賣飛機(jī)的公告，共賣出18架飛機(jī)近30億元，分兩個包賣給兩個買家：

一是將2架機(jī)齡近20年的B737-800飛機(jī)賣給美國的NAS Investments 10 LLC公司，從名稱來看，這應(yīng)該是一家低成本航空投資公司。

這兩架飛機(jī)賬面價值為1.42億元，賣出2580萬美元，約為1.79億元，較賬面價值升值26%左右。

二是將機(jī)齡10年左右的16架飛機(jī)，分別為海航控股8架B737-800、4架A319，長安航空4架A319，賣給海航航空（香港）控股有限公司，該公司是海航系在香港的馬甲。

這16架飛機(jī)賬面價值27.4億元，賣出價格為27.6億元，升值7‰左右。

18架飛機(jī)賣了29.4億元，按照海航的說法可以“有利于優(yōu)化公司自有機(jī)隊機(jī)齡結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步精簡整體機(jī)隊機(jī)型，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)科學(xué)化，降低公司單位運(yùn)營成本”。

不過針對此次出售，筆者有三大疑問：

海航認(rèn)為這些飛機(jī)為“平均機(jī)齡達(dá)十年以上的老舊飛機(jī)”，筆者不敢茍同。

一般來說，機(jī)齡二十年左右為老舊飛機(jī)，在美國機(jī)齡在二十年左右的飛機(jī)比比皆是。

雖然我國航空公司大都機(jī)齡較輕，但10年左右的飛機(jī)應(yīng)該正直壯年，正在發(fā)揮作用的時候。

海航此次出售的16架飛機(jī)中，有8架飛機(jī)B737-800飛機(jī)為2010、2011年左右出廠，機(jī)齡8、9左右，這種機(jī)齡的飛機(jī)狀態(tài)應(yīng)該是不錯的。

我們對比一下國航，2018年底國航機(jī)隊平均機(jī)齡為6.62年，其中A319平均機(jī)齡為11.64年，甚至比海航出售的這些飛機(jī)機(jī)齡都老。

當(dāng)然鑒于海航目前現(xiàn)狀，機(jī)齡老舊不是海航處置的問題之所在，但問題是在一旦認(rèn)為飛機(jī)老了，就具備便宜賣掉的理由了。

因此，小編認(rèn)為這些飛機(jī)并不老舊，部分飛機(jī)反而是海航控股手中比較優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

相對于賣給美方的近20年的老舊飛機(jī)有26%的升值而言，內(nèi)部交易的16架機(jī)齡相對較輕，僅僅升值千分之7，這合理嗎？

我們知道二手汽車價格降得很厲害，那是因?yàn)樾萝噧r格一直在降。

飛機(jī)則相反，這些年來，飛機(jī)價格一直在漲，以B737-800為例，目前目錄價格1.022億美元，在2010年這個價格僅為7510萬美元，9年漲了40%左右。

此外受B737MAX停飛影響，窄體機(jī)市場需求較為緊張，按照道理B737-800的市場價格應(yīng)該有所上升才對。

按照交易價格測算，一架機(jī)齡8年左右的B737-800飛機(jī)，價格也就2億元不到。

評估價格與賬面價格基本一致，這到底公允不公允？

這樣的價格到底合不合理，到底偏不便宜!

對此小編不敢妄言,如有專業(yè)人士，可留言探討！

海航此次是聘請的同致信德（北京）資產(chǎn)評估有限公司對16架飛機(jī)分兩個包進(jìn)行評估。

一是對海航控股自有的12架A319、B737-800飛機(jī)進(jìn)行評估。

另一是對長安航空自由的4家A319飛機(jī)進(jìn)行評估。

不過此次評估非常簡單，讓人感覺像是在走過場。

評估公司認(rèn)為待評估資產(chǎn)市場成交案例少且不透明，故不適用市場法。

其實(shí)全球二手飛機(jī)市場還是非?；钴S的，海航旗下的愛爾蘭飛機(jī)租賃公司Avolon公司是世界第三大飛機(jī)租賃公司，這樣的飛機(jī)什么價格，他們定是一清二楚。

當(dāng)然不透明肯定是不透明的。

評估公司又說了委托的飛機(jī)不能單獨(dú)產(chǎn)生收益，故不采用收益法。

說到這里，我不知道這家公司是不專業(yè)，還是故意這樣說。

飛機(jī)怎么就不能單獨(dú)產(chǎn)生收益了？您的意思是讓飛機(jī)自己飛，自己拉客，自己數(shù)人民幣嗎？

其實(shí)，航空公司在引進(jìn)飛機(jī)時，也經(jīng)常會測算收益。

一般就采用平均收益來計算，比如這家飛機(jī)投入運(yùn)營后，按照公司所有航線的平均收益來計算，計算在飛機(jī)生命周期內(nèi)為公司帶來的現(xiàn)金流量的凈現(xiàn)值。

不過這一數(shù)值肯定很高。

海航當(dāng)然不愿意用這種方法來估值的。

那么請問這家評估公司，資產(chǎn)評估的凈現(xiàn)值法還有什么用處？

請問這家評估公司，什么資產(chǎn)可以單獨(dú)產(chǎn)生收益？

最后評估公司就用了最簡單最暴力的一種方法就是重置成本法來計算。

評估值=重置全價×綜合成新率

問題是評估報告中連重置全價都沒有列出，怎么算出與賬面凈值差不多的評估值呢？

按照一路上漲的飛機(jī)價格來計算，重置成本肯定漲，評估值怎么也要漲個百分之二三十??！

可是最終評估值和賬面值基本一致，這也太有點(diǎn)那個什么了吧！

當(dāng)然原因是什么，小編也不清楚，只不過海航控股近幾年已經(jīng)多次出現(xiàn)買入資產(chǎn)后資產(chǎn)大幅減值的情況。

小編想弱弱的問一句：

此次將手中比較優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)出售給關(guān)聯(lián)方控制的企業(yè)，

是否可能會出現(xiàn)轉(zhuǎn)移資產(chǎn)的情況？

是否可能會出現(xiàn)賤賣資產(chǎn)的情況？

是否可能會出現(xiàn)損害中小股東利益的情況？

附出售飛機(jī)相關(guān)情況表：

近期文章：震驚！民航一人賺不了一份盒飯錢

海航賣出第三家航空公司

2018年五大機(jī)場員工薪酬排行榜

這一次，我們能打垮波音嗎？

驚！竟然有這么多假航空公司！