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跟著地鐵去買房，這句話簡單粗暴，卻也是個金科玉律。 但是，現(xiàn)在似乎有點過時了。 很長一段時間，我們判斷一個樓盤或者一個板塊優(yōu)不優(yōu)質(zhì)，都會看它有沒有地鐵站。 可如今天津地鐵大躍進，當(dāng)遍地都是地鐵站的時候，這個衡量標(biāo)準(zhǔn)就不那么好使了。 畢竟地鐵的觸角越深越長，很多偏僻的地方都開始規(guī)劃地鐵站。 很顯然，僅僅“有個地鐵站”，已經(jīng)不足以撬動一個板塊。 那怎么衡量？ 其實，從地鐵角度判斷板塊價值，還有很多不能忽略的參數(shù)。 01 地鐵站的個數(shù)不重要，重要的是，有幾條地鐵線在這里交匯。 那就要判斷這個地鐵站是什么類型的。 地鐵站點大概有三種類型：中間站、換乘站、樞紐站。 ☉ 中間站，只有1條地鐵線通過，也是最常見、最多的站點； ☉ 換乘站，有2條地鐵線交匯，當(dāng)天津地鐵成網(wǎng)后，數(shù)量也比較多； ☉ 樞紐站，有3條以上地鐵交匯，這是大量客流的集散地，目前在天津很少。  天津地鐵樞紐站 其中，樞紐站是“最厲害的”。 即便算上規(guī)劃路線，天津1.2萬平方公里的土地上，樞紐地鐵站才只有11個。 金鐘河大街、北站、西站、金獅橋、天津站、下瓦房、文化中心、土城、腫瘤醫(yī)院、海河柳林，再加上濱海新區(qū)的濱海站。 這個數(shù)量相當(dāng)少了。 除了物以稀為貴之外，為什么樞紐站這么重要呢？ 因為樞紐站所帶來的客流量，是幾何倍數(shù)的呈現(xiàn)，是一個城市中，人口最大的聚集地。 可以看看2019年中國地鐵站最高日客運量都發(fā)生在哪。 第一名是廣州的體育西站，堪稱“全國最忙”。 處在天河北和珠江新城兩大商務(wù)區(qū)的連接點上，是廣州含金量最高的1、3號線交匯處。 同時，這里也是廣州規(guī)模最大、繁榮程度最高的商業(yè)中心。  客運量非常高的還有上海的人民廣場站、南京的新街口站、西安的小寨站、成都的春熙路站……這些地鐵站都有兩個共同點： ① 基本都是樞紐站，即便有的不是，至少也是換乘站； ② 全部緊鄰城市內(nèi)最強商圈，有的是產(chǎn)業(yè)、有的是商業(yè)。 所以，這些樞紐站所對應(yīng)的城市界面和房價都在高水準(zhǔn)。 其實道理很簡單，區(qū)域發(fā)展說到底還是人，只要把人聚集過來，產(chǎn)業(yè)、商業(yè)等都一通百通。 樞紐站，也就意味著四通八達、生活便利，不僅能吸引人，還能留住人。 一般來說，一個區(qū)域超過10萬人，才能出現(xiàn)大型商業(yè)MALL，樞紐站絕對具備這個能力，因此樞紐站周邊的商圈都非常繁榮，能良性循環(huán)。 目前，天津能在全國上榜的，就只有天津站一個地鐵樞紐站，這與它的“雙鐵”（地鐵、高鐵）功能有很大關(guān)系。 但如果明白了這個邏輯，就能預(yù)見： 天津的地鐵樞紐站，都是關(guān)鍵節(jié)點，對周邊商業(yè)、住宅的利好，與中間站相比，要高出好幾個能級。 同時，每個城市都有自身的發(fā)展規(guī)律。 天津南半球的成熟度普遍要比北半球高。 下瓦房、文化中心、土城、腫瘤醫(yī)院、海河柳林這幾個地鐵樞紐站的城市地位會更高一些。 反向思考。 政府為什么要在某一片區(qū)設(shè)置樞紐站？ 一定是重要程度相當(dāng)高，飽和度撐得起來三線交匯的骨架。 天津站、西站、北站這種與火車站相結(jié)合的地鐵站點，自然客流量超大。 文化中心、下瓦房、金獅橋都是重要的商圈節(jié)點。 海河柳林是未來天津高新產(chǎn)業(yè)集群，是重頭戲，設(shè)置樞紐站理所應(yīng)當(dāng)。 02 除了樞紐站，還要關(guān)注地鐵密度。 也就是說，一個區(qū)域的地鐵線，能不能成網(wǎng)。 因為只要地鐵線成網(wǎng)了，就可以以一條線為起點，通過換乘，到達全市各區(qū)，才能把價值發(fā)揮到最大。 天津地鐵1號線單線運營時，日均客流量僅20萬人次，但等2號線運營了以后，1號線日客流量增長了21%。 等到3、9號線開通，地鐵就已初步成網(wǎng)，再來看1號線此時的客流量，竟然較單線時增長了84%。 而全線網(wǎng)客流量與未成網(wǎng)（僅1號線開通）前對比，增長率高達385%。   這足以說明地鐵網(wǎng)的重要性。 單線時，乘客主要依靠本線吸引，受地域、線路可達性的限制； 成網(wǎng)后，線路覆蓋面廣，可達性增強，乘客選擇性增多，地鐵網(wǎng)客流吸引力更增強。 因為出行方便、效率高，所以人們都會沿著地鐵網(wǎng)買房或者辦公，這就會催生出新的城市中心，讓原來的價值洼地變高地。 未來的城市，一定是多中心發(fā)展，而且新中心會超越傳統(tǒng)中心。 事實上，天津的地鐵大躍進，就是在“織網(wǎng)”。 6號線在西部布局了第一個縱向線，7號線是第二個，西部地鐵網(wǎng)基本形成；5號線是東部的第一個縱向線，10號線是第二個。 現(xiàn)在天津開始均衡發(fā)展，政府有意要做強東部，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始傾斜。 所以東部還布局了一條橫向地鐵線——11號線，與10號線一起織網(wǎng)連接河西區(qū)、南開區(qū)。 對于買房人來說，政府資源傾斜，而地鐵成網(wǎng)又能帶來明確價值的東部中心，應(yīng)該是重點關(guān)注的。 03 無地鐵、不城市。 中國地鐵使用率較高的城市是廣州和深圳，地鐵出行占全市公共出行的比例為54%。 在東京、倫敦、紐約等國際大都市，這一比例只會更高。 紐約地鐵，擁有全球最多站點504個，24小時運營； 東京地鐵，已經(jīng)成為東京多數(shù)人的“線上生活”； 巴黎地鐵，號稱市區(qū)覆蓋最廣，市區(qū)任何地點500米內(nèi)必有地鐵站。 越先進、發(fā)達的城市，地鐵使用率越高，尤其是市中心，出行基本都要靠地鐵。 在《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》中，北上廣深4個一線城市的軌道覆蓋通勤人口比重平均值為32%，其中廣州最高，為37%。  天津作為二線城市，與一線城市還有很大的差距。 但趨勢是明確的，一線城市的今天，就是我們的明天。 天津地鐵還在發(fā)展，到2023年通車?yán)锍虜?shù)會突飛猛進，接下來的覆蓋率會更高。 未來在天津中心城區(qū)通勤，對于地鐵的依賴程度會越來越強。 這也是為什么要關(guān)注地鐵樞紐站、地鐵密度的最根本原因。 綜合來看，既有樞紐站，地鐵能成網(wǎng)，同時也在中心城區(qū)，還是城市發(fā)展的重要節(jié)點，最關(guān)鍵的，現(xiàn)在還沒“熟透”，尚處洼地…… 如果要選出這樣的區(qū)域，現(xiàn)在只有一個——海河柳林。 04 海河柳林正處于天津均衡發(fā)展的微笑曲線上，在板塊輪動方面，已經(jīng)接棒新八大里。 板塊內(nèi)布局了三橫一縱的地鐵網(wǎng)（9、10、11、Z1線）。 地鐵是一個板塊的風(fēng)控，只要地鐵開建了，板塊能否起勢，也不用懷疑了。 現(xiàn)在海河柳林地鐵先行布局，政府要做強它的決心，再清晰不過了。 相比于傳統(tǒng)城市中心，地鐵網(wǎng)對主城區(qū)內(nèi)新板塊的價值推動作用更明顯。 因為老中心的交通配套已經(jīng)很發(fā)達了，區(qū)域價值本來就處于高位，地鐵網(wǎng)對價值的加成空間不大。 但對主城內(nèi)的新板塊來說，地鐵網(wǎng)有能力推動它們快速從價值洼地變身價值高地。 海河柳林板塊內(nèi)，地鐵9號線已經(jīng)率先通車，連接天津市中心與濱海新區(qū)。 此外，地鐵10、11、Z1線將在海河?xùn)|岸形成樞紐站。  海河柳林規(guī)劃效果圖 10號線負(fù)責(zé)河?xùn)|區(qū)與河西區(qū)接頭，11號線負(fù)責(zé)河?xùn)|區(qū)與南開區(qū)接頭。 這兩條并肩作戰(zhàn)的能量線，一路把城市資源由西南向東轉(zhuǎn)移，交匯在了海河柳林。 而Z1線更在于撐開城市骨架，連接中心主城的文化中心與濱海主城的文化中心。 目前兩個文化中心地下已經(jīng)為Z1線預(yù)留好站臺。 之所以要在這里設(shè)置樞紐站，是因為海河柳林有暗潮洶涌的城市配套和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。 海河柳林地區(qū)形成“一河兩岸、一路兩心”的功能分區(qū)結(jié)構(gòu)。 其中一河為海河，兩岸為海河南北兩岸，一路為規(guī)劃中設(shè)計產(chǎn)業(yè)資源集中的龍宇路，兩心分別為國際設(shè)計中心和柳林生態(tài)中心。 定位為天津“設(shè)計之都”核心區(qū)，主要是數(shù)字設(shè)計產(chǎn)業(yè)，也就是高新軟件技術(shù)，是當(dāng)下各個城市發(fā)展的新引擎。  海河柳林規(guī)劃效果圖 也就是說，海河柳林要打造為天津經(jīng)濟增長的新極核。 就是要讓它在地鐵資源和產(chǎn)業(yè)資源兩股力量的裹挾之下，成為一個“樞紐+新區(qū)”的高能節(jié)點。 地鐵、快速路、購物中心、摩天大樓、寫字樓、住宅、產(chǎn)業(yè)……全都交織在一起，這才是城市更新。 如果讀懂了樞紐站和地鐵網(wǎng)的邏輯，也就能看懂海河柳林的發(fā)展前景。 以前都說買房跟著地鐵走，但是現(xiàn)在，買有潛力的地段，要跟著樞紐站和地鐵網(wǎng)走。 |
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