不是所有人都有這樣的機(jī)會——下圖是我們的試車場……

在這片場地上，我們把這下面這三款大眾電動車挨個擼了一遍……

上圖從左至右分別是寶來·純電（e-BORA）、高爾夫·純電（e-GOLF）以及朗逸電動版（e-Lavida）——這些都是官方的正式叫法，老百姓還是更愿意將其稱為電動寶來、電動高爾夫以及電動朗逸。其實(shí)之前市面上能買到的也就電動高爾夫，而電動寶來和電動朗逸，則是大眾新能源體系下的全新品種。

我們在這片場地上將針對三款車的加速、剎車、操控以及SOC（可以理解為電池續(xù)航力）進(jìn)行評測。所有測試均使用“標(biāo)準(zhǔn)”模式，并且關(guān)閉制動能量回收功能。實(shí)際上對于專業(yè)測試來說，當(dāng)天的路面狀況并不適合進(jìn)行專業(yè)測試，不信的話可以看看下面的視頻……

水泥板拼接路面的抓地力無法和柏油路面相提并論，更何況車輛駛過拼接線的時(shí)候，會產(chǎn)生彈跳，再加上下雨……所以，需要特別強(qiáng)調(diào)一下，以下測試結(jié)果絕不是這三款車的真實(shí)實(shí)力。

高爾夫·純電（e-GOLF）

首先測試的是電動高爾夫。電動高爾夫配備了100kW/290Nm的電動機(jī)以及37.2kWh的三元鋰電池，這套電池的能量密度為121Wh/kg，可提供270km綜合續(xù)航里程。

對于普通燃油車來說，加速測試時(shí)取最好成績即可；而對于電動車而言，這種測試方式必須進(jìn)行調(diào)整——因?yàn)殡姵剌敵龅碾娏鲝?qiáng)度會隨著加速測試次數(shù)的增加而逐漸衰減。簡單說來就是電動車在進(jìn)行連續(xù)多次“加速-剎車”測試時(shí)，最好加速成績往往出現(xiàn)在第一次，之后的加速成績會一次比一次差。而技術(shù)先進(jìn)的BMS電池管理系統(tǒng)可以對輸出電流進(jìn)行主動精確調(diào)節(jié)，可以在很大程度上降低輸出電流衰減對車輛性能的影響。所以，測試電動車的加速性絕不能看“一棒子”，必須看連續(xù)加速狀態(tài)下的成績變化——成績變化越小，三電系統(tǒng)就越先進(jìn)。

上圖是電動高爾夫的0-100km/h加速曲線。由于路面濕滑，電動高爾夫全“油門”起步的時(shí)候出現(xiàn)了明顯的打滑，0.501G的最大加速力出現(xiàn)在50km/h。整個加速曲線相當(dāng)平順，加速力輸出也相當(dāng)均勻。值得一提的是，連續(xù)5次加速，最好成績9.24秒居然是出自第二次測試，而且平均成績也達(dá)到了9.33秒，性能衰減相當(dāng)小，這說明電動高爾夫的三電系統(tǒng)絕對是頂尖水準(zhǔn)。

在100-0km/h剎車測試中，電動高爾夫的最好成績?yōu)?1.86米——這是在濕滑水泥路面上測試出來的成績，如果在干地柏油路面上，這個成績應(yīng)該會更短。此外，電動高爾夫的EBD系統(tǒng)標(biāo)定水平很高，在藍(lán)色制動力輸出曲線上幾乎看不出制動力分配的間隙。最后，剎車測試還需要考察車輛制動系統(tǒng)的熱衰減表現(xiàn)。5次連續(xù)剎車的平均成績?yōu)?2.40米，其熱衰減控制得相當(dāng)不錯。

在操控極限測試中，電動高爾夫在濕滑路面上跑出了0.980G的成績，這個成績對于一輛電動家用轎車來說已經(jīng)是相當(dāng)不錯的成績了。一般來說，家用車的操控在0.8G到0.9G之間，以特斯拉Model 3為例，其操控極限也就0.85G。

最后就是SOC測試了。所有的SOC測試都是在做完“加速-剎車”以及“操控”測試之后進(jìn)行的。我們在場地上以60-70km/h左右的車速精確行駛10公里之后，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了一個有意思的現(xiàn)象，那就是電動高爾夫的續(xù)航力僅僅下降了2km?？磥泶蟊婋妱榆嚨睦m(xù)航力計(jì)算方式跟傾向于傳統(tǒng)燃油車的模式，那就是根據(jù)司機(jī)之前的駕駛習(xí)慣來動態(tài)計(jì)算車輛的續(xù)航力——之前我們一直是“暴力駕駛”，所以系統(tǒng)認(rèn)為我們?nèi)绻龠@么“暴力”的話，只能開196km；結(jié)果在SOC測試中我們卻以經(jīng)濟(jì)方式駕駛，所以2km的續(xù)航力跑出了10km的距離。

從這一點(diǎn)上看，電動高爾夫的續(xù)航力并不“虛標(biāo)”，這和目前很多造車新勢力的電動車產(chǎn)品完全不同。

寶來·純電（e-BORA）

都來自一汽-大眾的陣營，所以電動寶來的三電系統(tǒng)和電動高爾夫如出一轍——100kW/290Nm的電動機(jī)以及可提供270km綜合續(xù)航里程的三元鋰電池。

電動寶來0.511G的峰值加速力出現(xiàn)在更早的22.85km/h，這說明電動寶來的動力標(biāo)定更傾向于初段，而且注重中間速段加速的舒適性，主要原因就在于電動寶來所面對的消費(fèi)群不同。

這一次，電動寶來0-100km/h加速測試倒是和我們的預(yù)期相符了——第1次測試就跑出了9.22秒的最佳成績，不過第4次測試的9.25秒的成績，還有9.34秒的平均成績，依然應(yīng)證了大眾在三電技術(shù)上的功力——實(shí)際上電動寶來和電動高爾夫在動力水準(zhǔn)上處于同一水平，平均成績上0.01秒的差距完全可以用測量誤差來解釋。

電動寶來100-0km/h剎車最短距離僅為39.49米，平均成績達(dá)到39.40米——這可是在濕地水泥路面上的表現(xiàn)?。∑鋵?shí)從剎車標(biāo)定來說，兩款車應(yīng)該一致才對，仔細(xì)查看之后，我們認(rèn)為問題就出在輪胎上……

電動高爾夫配備205/55R16的韓泰KINERGY EX輪胎，靜音、節(jié)能和舒適是強(qiáng)項(xiàng)；而電動寶來配備的是225/45R17的鄧祿普SP SPORT MAXX 050輪胎，輪胎更寬不說，還主打運(yùn)動——尤其是針對濕滑路面……所以在這種路況下電動寶來成績更好就不足為奇了。這并不是說電動寶來在制動系統(tǒng)的調(diào)校上優(yōu)于電動高爾夫，實(shí)際上就制動系統(tǒng)的熱衰減而言，兩者不存在本質(zhì)上的差距。

得益于輪胎上的便宜，電動寶來在操控上也優(yōu)于電動高爾夫。1.096G的操控極限已經(jīng)逼近1.1G的性能車門檻了！對于操控而言，輪胎能頂半邊天——這句話絕不是說說而已！

在SOC測試中，電動寶來的表現(xiàn)和電動高爾夫驚人地一致。在做完“加速-剎車”以及“操控”測試之后，我們駕駛電動寶來在場地上以60-70km/h左右的車速精確行駛10公里，其續(xù)航力同樣只是下降了2km，同樣不存在“虛標(biāo)”情況。至于原因，我們在上面測試電動高爾夫時(shí)已經(jīng)說過，這里就不再廢話。

朗逸電動版（e-Lavida）

朗逸電動版配備了100kW/290Nm的電動機(jī)以及可提供278km綜合續(xù)航里程的三元鋰電池。之前測試的電動高爾夫和電動寶來都是出自“北方大眾”即一汽-大眾，那么來自南方的上汽大眾電動朗逸是否會有一些不一樣的表現(xiàn)呢？

果然，有一點(diǎn)差異。相對于電動高爾夫和電動寶來，電動朗逸的0-100km/h加速成績有提升，盡管提升幅度不大。

而且有意思的是，電動朗逸跑出了兩次9.02秒的最好成績，只不過第2次所用距離更短。同樣，電動朗逸的BMS電池管理系統(tǒng)很優(yōu)秀，以至于在第6次還跑出了“第三成績”。0.502G的峰值加速力出現(xiàn)在26.76km/h，由此可以看出，電動朗逸的動力標(biāo)定和電動寶來接近。

很遺憾，由于測試時(shí)遭遇一些外來的干擾，以至于我們測了6次加速，但是只測了3次100-0km/h剎車。最佳成績40.01米出現(xiàn)在第2次測試，平均成績達(dá)到40.53米。，在剎車曲線上還是可以看出電動朗逸和前兩款車不一樣之處，最明顯的就是最大制動力1.222G出現(xiàn)在最開始，而且可以看見明顯的制動力分配特征（紅框部分）。一直以來大眾車給我的印象就是或許剎車成績在同級中不是最好，但就熱衰減控制能力而言，絕對無出其右。

在操控性方面，電動朗逸1.070G的操控極限和電動寶來更為接近——相信這依然是輪胎的功勞。電動朗逸配備的是205/55R16尺寸的鄧祿普ENASAVE EC300輪胎，強(qiáng)項(xiàng)是節(jié)能舒適，但從測試上看，這款輪胎的運(yùn)動性其實(shí)已經(jīng)超出了我們的判斷。

基本保持勻速跑上10公里之后，我們發(fā)現(xiàn)電動朗逸的續(xù)航力不降反升，多出了7公里……這當(dāng)然不是電動朗逸具備行駛中自充電的能力，說到底，還是司機(jī)駕駛習(xí)慣的算法問題，由此可以猜測在我坐進(jìn)這輛車之前，這輛車在上一個試駕者手里經(jīng)歷了怎樣的“蹂躪”……

值得一提的是，在測試電動朗逸SOC的時(shí)候，我順便瞅了一眼該車的百公里綜合工況能耗——官方宣稱其“百公里綜合工況能耗表現(xiàn)同級最優(yōu)，僅為13kWh/100Km”，不過我覺得這個官方成績有點(diǎn)保守了，在60km/h車速下，該車實(shí)際百公里綜合工況能耗僅為12.4kWh。實(shí)際上40km/h才是朗逸電動版的最佳經(jīng)濟(jì)時(shí)速，其百公里綜合工況能耗甚至低于9kWh?？梢韵胂蟮氖?，電動高爾夫和電動寶來的百公里綜合工況能耗也是這樣的水準(zhǔn)——如此高的能耗效率在這個級別的電動車市場中并不多見。

后記：

從根本上看，大眾三款電動車型的三電系統(tǒng)表現(xiàn)得相當(dāng)出色，尤其是BMS電池管理系統(tǒng)對輸出電流的控制能力以及能耗效率很令人吃驚。至于加速剎車以及操控上的差異，更多是調(diào)校、輪胎選擇甚至是測量誤差共同作用下的結(jié)果，并不存在根本差異。至于選哪一款，就要看消費(fèi)者自己的審美以及用車訴求了。