席卷全球的疫情令全球航空業(yè)陷入冷凍狀態(tài)，而波音公司的現(xiàn)狀更是雪上加霜。它的收入和現(xiàn)金流幾近枯竭，股價(jià)在最近的美股暴跌中跌去了七成，評(píng)級(jí)被下調(diào)到距離垃圾債僅一步之遙。這個(gè)高高在上的美國(guó)制造業(yè)巨子一下子淪落到要靠政府救助才能避免破產(chǎn)的地步。從曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限到向政府搖尾乞憐，波音只用了一年的時(shí)間。其旗下機(jī)型發(fā)生的兩起空難只是導(dǎo)火索，稱霸天空一個(gè)多世紀(jì)之久的波音卻早已經(jīng)敗絮其中。

波音的發(fā)展軌跡：從創(chuàng)立到輝煌

波音的故事開始于美國(guó)西北部重鎮(zhèn)西雅圖。1916年，即萊特兄弟發(fā)明動(dòng)力飛機(jī)后的第13年，德裔美國(guó)人威廉·波音（William E. Boeing）與美國(guó)海軍技師韋斯特維爾特（Conrad Westervelt）共同創(chuàng)立了如今波音公司的前身B&W，公司的命名取自于兩個(gè)創(chuàng)始人姓氏的首字母。

兩次世界大戰(zhàn)期間，波音獲得了大量來(lái)自美國(guó)軍方的訂單，迅速成長(zhǎng)為美國(guó)重要的飛機(jī)制造商。戰(zhàn)后，依靠轟炸機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)家的波音將目光投向了民用航空。當(dāng)時(shí)在民用飛機(jī)領(lǐng)域，波音一直不敵老對(duì)手道格拉斯，后者憑借DC-3和DC-4兩類客機(jī)獲得了大量航空公司的青睞。

直到1950年代，波音憑借著革命性的噴氣式飛機(jī)成功彎道超車，擁有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的707成為當(dāng)時(shí)最流行的飛機(jī)，收獲了大量的訂單。這款飛機(jī)可以說(shuō)是播音走向行業(yè)頂峰的開始。707這款機(jī)型的載客量是波音此前機(jī)型的兩倍，經(jīng)濟(jì)型的特點(diǎn)大大降低了飛行成本。其劃時(shí)代的意義在于，它將飛機(jī)從一種昂貴，只有富人才能消費(fèi)的旅行方式轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娍梢允褂煤拓?fù)擔(dān)得起的旅行方式。在707誕生的十年里，選擇郵輪橫跨大西洋的旅客數(shù)量減少了一半，而選擇乘坐飛機(jī)的人數(shù)增加了三倍。這只是波音晉級(jí)之路的開始。

以707為原型，波音又開發(fā)出了727、737和757機(jī)型，而且1968年問世的波音747甚至一度被世人稱作為“珍寶客機(jī)”，維持了37年全球載客量最大的客機(jī)記錄。到了二十世紀(jì)七十年代，波音風(fēng)頭無(wú)限，在民航業(yè)的霸主地位似乎已經(jīng)無(wú)可撼動(dòng)。

波音衰落的開端：從收購(gòu)麥道公司開始

故事的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在1997年，這一年行業(yè)老大波音以130億美元價(jià)格收購(gòu)行業(yè)老三美國(guó)麥道公司。這起轟動(dòng)全球的世紀(jì)聯(lián)姻，不僅改變了世界航空工業(yè)的格局，也成為了波音百年發(fā)展史中的一道分水嶺。

合并之后的播音，在資源，資金和技術(shù)等方面都有了更大的提升。面對(duì)歐洲冉冉升起的空客，應(yīng)該來(lái)說(shuō)更具有競(jìng)爭(zhēng)力。但波音的下滑路卻從這里正式開始。這樁并購(gòu)案明面上是波音把麥道納入麾下，但是在坊間卻有另一種說(shuō)法，是麥道用波音的錢把波音給買了。

雖然合并后的公司仍然叫做波音，但是麥道的管理層卻成為主宰公司命運(yùn)的關(guān)鍵人物。波音原來(lái)那種專注研發(fā)和工程師至上的企業(yè)文化也被徹底扼殺。合并之后，麥道原CEO斯通塞弗先擔(dān)任波音總裁后又成為波音CEO。

斯通塞弗是一個(gè)GE（通用電氣）系人物，一畢業(yè)就入職GE，在長(zhǎng)達(dá)20多年的職業(yè)打拼后，最終做到通用公司的副總裁，管理理念深受杰克·韋爾奇（原通用電氣（GE）主席及首席執(zhí)行官）的影響。在斯通塞弗的影響下，波音也走上了GE的“歧途”。

波音衰落之路的根本原因分析

2001年，波音做了一個(gè)重要的決定，把總部從它的制造大本營(yíng)西雅圖搬遷到美國(guó)的中心地帶芝加哥，公司的高層管理人員和大約五百名員工全部搬去芝加哥。而波音下屬各個(gè)飛機(jī)制造廠和四萬(wàn)多名工程師仍留在一千七百英里之外的西雅圖。這種分離是刻意為之的。說(shuō)明此時(shí)的波音已經(jīng)決定拋棄原來(lái)的“工程師之上”的文化根基，而轉(zhuǎn)型變成一個(gè)討好華爾街資本的企業(yè)。

在波音發(fā)展的前八十多年時(shí)間里，這家公司基本上就是一個(gè)工程師協(xié)會(huì)。公司高管持有專利，精通航空工程設(shè)計(jì)，工程和安全是員工之間溝通的母語(yǔ)。而并購(gòu)后的新管理層說(shuō)著金融語(yǔ)言與華爾街的投行之間打成一片，他們失去了與工程師溝通的能力，甚至直言工程師的傲慢，還主張削減成本，減少研發(fā)投入，降低投資風(fēng)險(xiǎn)。一切只為財(cái)報(bào)更加好看。

為了控制成本，波音開始將產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行大規(guī)模外包與轉(zhuǎn)移。在787新機(jī)型的生產(chǎn)過(guò)程中，70%的生產(chǎn)任務(wù)被外包給世界各地的供應(yīng)商。而在早年的727項(xiàng)目中，外國(guó)供應(yīng)商的工作量卻只占2%。787整個(gè)機(jī)翼的設(shè)計(jì)和制造任務(wù)都交給了日本企業(yè)，日本媒體甚至一度自豪地將787稱為日本的“準(zhǔn)國(guó)產(chǎn)機(jī)”。而波音這家頂級(jí)的飛機(jī)制造商則硬生生的把自己轉(zhuǎn)型成了一個(gè)裝配組裝公司。

對(duì)波音來(lái)說(shuō)，這種“全球協(xié)作”的方式雖然有效地控制住了成本，但是由于各地的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，難免會(huì)出現(xiàn)一系列的問題。最終，787客機(jī)由于過(guò)度外包導(dǎo)致飛機(jī)延期交付三年，損失了幾十億美元，而且外包也難免造成技術(shù)外流以及波音自身核心能力的下降。為了控制成本，波音在研發(fā)投入上也越來(lái)越吝嗇。2009年到2012年三年里，波音研發(fā)費(fèi)用占比下降超過(guò)了七成。哪怕在2011年起開始研發(fā)最新款的737Max系列飛機(jī)，其研發(fā)投入占比也沒有明顯的增加。

這么節(jié)省開支，那波音的錢都花在哪里了呢？答案是回購(gòu)股票和增派股息，為的是提升公司股價(jià)，取悅資本市場(chǎng)。2013年—2019年間，波音回購(gòu)總金額達(dá)643億美元，大量回購(gòu)使得公司凈資產(chǎn)從2017年開始轉(zhuǎn)為負(fù)值。這也是今年波音陷入破產(chǎn)危機(jī)的根源所在。如果以股價(jià)來(lái)衡量，波音這一套是成功的。從1997年到最近這波暴跌之前，波音的股價(jià)翻了近九倍。然而，強(qiáng)勁的股價(jià)和亮眼的財(cái)報(bào)掩蓋了波音內(nèi)部滋生的種種問題，為后來(lái)兩起震驚世界的空難埋下了巨大的隱患。

兩起空難，一代工業(yè)巨子波音的隕落

2018年10月29日，印尼獅航一架客機(jī)從雅加達(dá)出發(fā)后不久在海上墜毀，機(jī)上189人全部遇難。2019年3月10日，在埃塞俄比亞首都—亞的斯亞貝巴當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午08:44，埃航ET302航班在起飛六分鐘后以時(shí)速一千公里俯沖向地面，在地表上砸下一個(gè)深十米，直徑約五十米的深坑。機(jī)上149名乘客和8名機(jī)組人員無(wú)人生還。

兩起空難都是波音737Max機(jī)型出現(xiàn)了不尋常的爬升和俯沖。墜毀前飛行員都與飛機(jī)進(jìn)行了致命的人機(jī)較量。如果說(shuō)第一起事故后，人們尚且把焦點(diǎn)放在安全記錄不良的印尼獅航身上，但第二起事故后，這些可怕的巧合將一切的矛頭指向了波音。那為什么波音737Max會(huì)出現(xiàn)這么多的失誤？答案可以從以下幾個(gè)方面找到。

1. 波音公司內(nèi)部管理存在巨大漏洞

波音在華盛頓州Renton工廠的前高管向媒體透露，737Max組裝過(guò)程中，機(jī)械師的工作量嚴(yán)重超負(fù)荷，過(guò)于飽和的工作狀態(tài)，導(dǎo)致機(jī)械師在組裝飛機(jī)的過(guò)程中不可避免地犯錯(cuò)。一些機(jī)械師為了趕得上波音管理層制定的嚴(yán)苛生產(chǎn)進(jìn)度，不得不忽略既定的工作流程，跳過(guò)一些安全檢查的步驟。為了趕工期，在737Max項(xiàng)目中，一些機(jī)械師甚至做一些沒有培訓(xùn)過(guò)的工種。

2. 投機(jī)取巧的研發(fā)策略和不公開的信息隱瞞

為了盡快推出新機(jī)型與空客A320NEO相抗衡，波音采取了投機(jī)取巧的方式。波音選擇在60年代暢銷機(jī)型737的原型上進(jìn)行升級(jí)，也就是737Max。升級(jí)后的機(jī)型，發(fā)動(dòng)機(jī)更大，推力更強(qiáng)，且發(fā)動(dòng)機(jī)吊架更靠前，這導(dǎo)致了飛機(jī)容易在更大推力的起飛時(shí)段，機(jī)頭上揚(yáng)引發(fā)失速。因此，波音在737Max上安裝了MCAS系統(tǒng)（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）。當(dāng)飛機(jī)處于陡峭轉(zhuǎn)彎，低速及襟翼縮回飛行時(shí)，它會(huì)自動(dòng)將機(jī)頭下壓。

MCAS系統(tǒng)本是為了提高飛機(jī)安全性而設(shè)計(jì)，但問題在于，對(duì)于外界環(huán)境異常敏感的MCAS系統(tǒng)擁有比飛行員還要高的權(quán)限。也就是說(shuō)，當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)為有必要啟動(dòng)MCAS時(shí)，將會(huì)在不通知機(jī)組的情況下進(jìn)行啟動(dòng)，機(jī)組成員甚至無(wú)法關(guān)閉這一系統(tǒng)。讓人更加震驚的是，如此重要的系統(tǒng)，飛行員們卻不知道它的存在。因?yàn)椴ㄒ魶]有將有關(guān)信息寫進(jìn)飛機(jī)的操作手冊(cè)。于是，在兩起空難中，MCAS系統(tǒng)在連續(xù)自動(dòng)觸發(fā)后，飛行員經(jīng)過(guò)一番人機(jī)較量也沒能奪回控制權(quán)，最終導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)俯沖向下，釀成慘劇。直到空難發(fā)生后，波音公司才向客戶們發(fā)送使用說(shuō)明。

3. 美國(guó)監(jiān)管缺失

美國(guó)監(jiān)管缺失也對(duì)這兩起空難負(fù)有不可推卸的責(zé)任。為了在時(shí)間上追趕空客公司的新機(jī)型，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局居然把737Max的安全認(rèn)證外包給了波音自己。也難怪有波音員工如此評(píng)價(jià)這款機(jī)型，737Max是由小丑設(shè)計(jì)的，而小丑又由猴子監(jiān)督的，技術(shù)隱患背后更多的是人為因素，奪走346條生命的兩起波音空難本來(lái)可以完全避免。

兩起空難后，737Max被全球禁飛，大量客戶取消訂單。波音去年全年凈訂單為負(fù)87架，并且迎來(lái)了1997年來(lái)首個(gè)年度虧損。全球最大飛機(jī)制造商的地位也被歐洲老對(duì)手空客奪走了。

疫情沖擊之下波音雪上加霜，不得不低頭向美國(guó)政府求援。眼下具體的救助方案尚未確定和落實(shí)，但即便波音靠著救助計(jì)劃度過(guò)眼下難關(guān)，這位美利堅(jiān)合眾國(guó)的工業(yè)長(zhǎng)子也很難恢復(fù)往日的榮光了。