從牡丹江出發(fā)，第一張車票買到穆棱。

在穆棱乘火車是件很復雜的事，因為很多地名都貨不對版。

穆棱是牡丹江市的一個縣級市，市區(qū)在八面通鎮(zhèn)。原來中東鐵路上的穆棱站在穆棱鎮(zhèn)，而現(xiàn)在的穆棱站在興源鎮(zhèn)，距穆棱鎮(zhèn)13公里，距離八面通鎮(zhèn)有50公里。于是局面就變得很糾結——

穆棱市和穆棱鎮(zhèn)是兩個地方；

穆棱站既不在穆棱市，也不在穆棱鎮(zhèn)；

去穆棱市要到八面通站；

去穆棱鎮(zhèn)要到老穆棱站；

那么問題來了，為什么要到穆棱站？

不知如何形容的新穆棱站

然而火車票上的穆棱，對應的只有這個前不著村后不著店的新穆棱。

離開站臺，沿著地下通道走向出站口。下車的人不多，大多沒有出站，而是折向了另一個站臺。已有一輛火車在那里等候，兩臺軌道車牽引著唯一一節(jié)硬座車廂，掛著“新穆棱—老穆棱”的水牌。

沒錯，這就是一輛從穆棱開往穆棱的火車。

如此奇葩的水牌和車票只能是哈局出品

上車后交給列車員3元錢，得到了一張手寫日期的紙質(zhì)車票。車廂里大半座位都空著，乘客大姐有一搭沒一搭地與列車員嘮著家常。北方冬日的陽光被滿是灰塵的車窗濾去了暖意，只剩下一片刺目的白，讓人昏昏欲睡。然而剛閉上眼沒多久便已到了終點，原來的穆棱站，現(xiàn)在的老穆棱。 

這大概是我坐過的最短也最長的火車線路，31分鐘，13公里，116年。

31分鐘走完全程的列車

不同于其他小站的因陋就簡，老穆棱依舊保留著一座百年老站應有的排場。只是進站口張貼的只有一列火車的時刻表，和寫有“開行‘擺渡列車’，便民、利民、惠民”的褪色條幅，泄露了風光不再的現(xiàn)實。

1901年，中東鐵路濱綏段開通臨時運營。那時的車站分為一至五等，中東鐵路全線104個車站中，有一個一等站、9個二等站、8個三等站，穆棱站是其中8個三等站之一。

直到2015年以前，這座車站一直是穆棱居民出行來往的重要節(jié)點。

原來的穆棱站老站樓早已棄置多時，門前長滿了荒草。這個季節(jié)里荒草變成了枯草，在殘雪中辛苦挺立。黃色墻面上白色的磚砌圖案帶著依稀可辨的精美，典型俄羅斯磚木建筑。19世紀末20世紀初，沙俄帝國的野心隨著1500公里的鐵路線延伸，將東北的曠野一步帶入了工業(yè)城鎮(zhèn)時代。

百年穆棱站廢棄的老站樓

穆棱鎮(zhèn)街面有些冷清，零星幾座黃色墻面白色隅石的俄式“鐵路房”，夾雜在眾多平淡無奇的建筑中，是舊城改造過程中僥幸存留的歷史印記。中東鐵路建設之初，隨著穆棱站的落成，附近的穆棱街上建起了教堂、醫(yī)院、機務段乘務員公寓等諸多配套建筑。從穆棱街到穆棱鎮(zhèn)，鐵路的發(fā)展帶來了一座城鎮(zhèn)的興盛。一百多年來，這里無論人口還是商貿(mào)，都是穆棱的一座重鎮(zhèn)。

上午十點，對冬日東北的小鎮(zhèn)而言還是早晨。車站旁邊一家賣手抓餅的小店開著門，掀開厚厚的門簾，店內(nèi)光線昏暗，一臺流動餐車占了近二分之一的面積。小店兼營百貨，琳瑯滿目的商品迎合著學生的趣味，客流的主體顯然已非進出站的旅客，而是對面學校的學生。

賣手抓餅的大姐說，原來穆棱站還在使用時，每天火車到了這里，下車的能有兩車廂的乘客。在店里解決了早飯，問了去穆棱河大橋的路，大姐說我可以把背包寄放在店里，走的時候再來取。

中國最早的鐵路石拱橋

穆棱河大橋是今天第二個目的地，就在穆棱站北側一公里的穆棱河上。這座十孔石橋始建于1898年，是中國歷史上第一座鐵路石拱橋。

大橋全長174米，10座石拱每孔凈跨12.8米，橫跨100多米寬的河面，當年花了3年時間才建好，是中東鐵路東線當年投入人力物力最多的工程。

沿著冰封的河面走近石橋。石拱下的橋墩帶著有前凸的棱角，是為了破除河面的冰凌所做的設計。大橋的幾處石拱與其他的顏色迥異。1945年，蘇聯(lián)紅軍攻占穆棱，日軍撤退時曾炸毀了大橋的兩座石拱；1965年穆棱河大洪水，又有四座橋拱外層被損毀。歷經(jīng)百年滄桑的石橋，早已不堪重負，1989年后被另一座新建的鐵路橋取代，現(xiàn)在作為一座公路橋自生自滅。

冰雪覆蓋的穆棱河蜿蜒北去，穆棱便是因為這條河而得名。穆棱河是烏蘇里江的支流，河畔廣袤土地曾是古渤海國的牧馬場。穆棱，也寫作木倫、麥蘭等，在滿語中是“馬”的意思。清代這里屬寧古塔副都統(tǒng)管轄，一直是人跡罕至的邊遠之地。光緒年間，吳大澂督辦邊務時，曾在穆棱河邊招墾屯田。

穆棱直到宣統(tǒng)元年（1909年），才有了縣級建制，縣治在上城子。然而在那個時候，中東鐵路早已開通了8年，穆棱站附近的穆棱街也早已是座熱鬧的市鎮(zhèn)。1914年，穆棱下梨樹溝子的一個獵人在挖陷阱時挖出了露頭煤。穆棱發(fā)現(xiàn)煤礦后，為了運輸煤炭，修建了中東鐵路下城子站到梨樹溝礦區(qū)的穆棱鐵路，鐵路線上的八面通鎮(zhèn)因此得以發(fā)展起來。八面通鎮(zhèn)和穆棱鎮(zhèn)都曾做過穆棱的縣城，而至今穆棱市政府還在八面通鎮(zhèn)。

在這兩座重鎮(zhèn)的光彩之下，上城子連名字都漸漸湮沒在歷史中。上城子即今天的興源鎮(zhèn)，就在中東鐵路的伊林站附近。伊林站本應取名“上城子站”，后來為了紀念修造鐵路時葬身此處的俄國工程師伊林斯基被命名為伊林站，甚至連興源鎮(zhèn)都曾一度改名“伊林鎮(zhèn)”。

伊林站

新穆棱到老穆棱的擺渡火車，會在伊林停上一分鐘。

返程途中特意在伊林站下了車，為了這座車站。伊林站等級不高，站房設計卻另具匠心。淡黃的虎皮石墻，和墻面、窗欞的裝飾，有種積木的城堡變成現(xiàn)實的感覺。

伊林站附近是個安靜的小村莊，安靜到走了半天都沒看到有人路過。下一趟擺渡車還要至少3個小時才能到，車站內(nèi)沒有候車室，只有一間辦理托運業(yè)務的辦公室，工作人員建議我沿著鐵路走回新穆棱站。

不得不說，是個深得我心的好主意，如果可以無視-20℃的天氣和呼嘯的北風的話。

兩公里多的距離不算太遠，站在伊林站的鐵軌旁，新穆棱站那座不知所云的穹頂其實早已遙遙在望。冰天雪地的曠野，孤零零地只有這么一座車站，無論如何，新站的選址都著實令人費解。

據(jù)說當?shù)卣镜囊?guī)劃是想帶起穆棱新城的發(fā)展，不知時隔幾年這個目的是否兌現(xiàn)。然而目之所見，卻是居民出行徒增不便，擺渡列車的艱難描補，以及小鎮(zhèn)命運的粗暴改寫。

回到穆棱站后，一趟去往綏芬河的火車剛剛開走不久——擺渡車的時刻對應著車站途經(jīng)的列車，而我這樣不按常理出牌的走法，只好在候車室再等幾個小時。所幸東北的公共場所，暖氣給得都足夠好。

下一站，綏芬河。