自1915年起俄國人便開始制造武裝列車，并被用于一戰(zhàn)東線戰(zhàn)場上充作移動火力平臺。而到了蘇俄內(nèi)戰(zhàn)時期，戰(zhàn)場來到了更為廣闊的俄羅斯內(nèi)陸中。

武裝列車更可以控制復雜漫長的鐵路線，幫助部隊快速突破廣袤的戰(zhàn)場，地位更加重要?？梢哉f，在蘇俄內(nèi)戰(zhàn)幾次大規(guī)模行動中，武裝列車都無疑充當了雙方的重要戰(zhàn)力。

作為當時戰(zhàn)場上的鋼鐵巨獸，武裝列車的主體長度可達30米，寬達3.2米，高為4.5米，每節(jié)車廂都被用磚塊或者沙包加固，木質邊料用于穩(wěn)定結構，機槍和大炮則會向四周傾吐火力。

因為得到了俄羅斯帝國遺留下的眾多裝備，蘇俄紅軍擁有更加完備的武裝列車，除了裝備相對應的機槍和火炮，蘇俄武裝列車還有多門火力兇悍的重炮，讓列車本身成為了一臺移動的支援炮臺，再加上駐守其中的步兵連，其戰(zhàn)斗力不可不謂令人驚駭。

在1918年7月，一名丹麥外交官也曾如此記述他所見到的紅軍武裝列車：“前端是一座裝備快速火炮的小型炮塔，兩邊是閃著黃銅光澤的機關槍口……列車中間有長長的過道容納步兵，更有槍口讓他們得以戰(zhàn)斗”。

不過這樣的大體型使得他們行動不便，其最快時速僅有45千米每小時，有時為了節(jié)約燃料也會不得不限制列車的長度和裝備。

在近十五道鐵路交織分布的伏爾加河流域，武裝列車成為紅軍白軍交戰(zhàn)時的重要力量。1918年8月喀山被反布爾什維克人民軍占領，紅軍為此損失了一輛武裝列車，托洛茨基為此在莫斯科集結了自己的列車專線，向喀山進行反攻。

為期一月的喀山爭奪戰(zhàn)中，雙方的武裝列車、武裝裝甲車、小型艦隊與空軍都相繼交鋒，最終在9月30日紅軍憑借更多兵力完成了對喀山的收復。與此同時，南方的圖哈切夫斯基第一方面軍也在武裝列車的支援下，一夜之間跨越伏爾加河，收復了辛比爾斯克。

在10月，紅軍完成對薩馬拉的收復，不過高爾察克在11月又建立起新的反布爾什維克政權，紅軍仍然得奮戰(zhàn)在伏爾加和西伯利亞地區(qū)，武裝列車也相繼投入到了最前線。

1918年紅軍兩輛武裝列車遭到了2000名白軍的圍攻，面對早有準備的白軍，紅軍不得不自己引爆了一輛列車以防落入敵手，并隨另一輛列車迅速撤離。截止12月24日，紅軍在彼爾姆失守后，六輛武裝列車只剩下了三輛。

1919年伴隨紅軍第二和第三集團軍的行動，十三輛裝甲列車又重新為蘇聯(lián)紅軍支援開道，同時在南方，也有七輛武裝列車服務紅軍。但最終只有少數(shù)武裝列車一直陪伴紅軍征戰(zhàn)西伯利亞，來到遠東和白軍交鋒，1921年至1922年，雙方也各只損失了一輛武裝列車。

在西線，鄧尼金的白軍僅在五月便摧毀了紅軍十五輛武裝列車，紅軍也將西線四分之三的武裝列車用來對付鄧尼金。1920年鄧尼金的威脅消退后，武裝列車被重新用來對付波蘭人，而紅軍名將葉戈羅夫就動用了數(shù)目驚人的裝甲部隊，不僅有多達120輛的雷諾FT-17坦克，更還有50列裝甲專線投入戰(zhàn)斗。

不過裝甲列車在波蘭受限很大，因為波蘭的鐵軌寬度要明顯更窄，這使得雙方工程師為了裝甲列車推進而改修鐵軌，在這種情況下，雙方的裝甲列車也多次發(fā)生了來回易手的戲劇性戰(zhàn)斗。在南部和北部戰(zhàn)場，武裝列車也在發(fā)揮作用，特別是南線的哥薩克人缺少重武器和裝甲列車，在各類戰(zhàn)斗中也因此處紅軍下風。

托洛茨基的指揮列車是蘇聯(lián)最著名的一列裝甲列車，盡管托洛茨基本人常常輕描淡寫地稱其為“那列火車”，可它著實伴隨托洛茨基征戰(zhàn)各地，成為了內(nèi)戰(zhàn)時期的著名標志之一。

托洛茨基的指揮專列共有兩臺引擎、十二列車廂，其中還有一隊來自拉脫維亞步槍團的突擊隊負責警衛(wèi)。除了數(shù)個滿載機槍的車廂外，這臺專列還有為托洛茨基特別設立的廚房、圖書館、浴室等車廂，其中更有無線電可以讓托洛茨基接受來自十三個外國信號的電報。

有的目擊者稱這輛專列還有其他武裝列車掩護，而實際上這也是十分必要的，白軍曾經(jīng)數(shù)次出動炮兵和空軍攻擊托洛茨基的專列，但最終只造成了15人死亡（蘇聯(lián)一方全部記為失蹤）。

列車的乘客平常不僅有托洛茨基和他的幕僚們，也會有廚師、攝影師等各異人物，還有近一百名私人精英衛(wèi)隊志愿守護托洛茨基的安全，這輛傳奇的列車更在1919年收獲了紅色勛章，堪稱軍事史上一則美聞。