 車企入局，暗潮涌動，網(wǎng)約車正在失速前行。 作者丨安小曼 華商韜略原創(chuàng)文章，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系客服微信：hstlkf 華商韜略 · 華商名人堂 ID：hstl8888 重資產(chǎn)加碼投入的背后，是一輛輛貨真價實的汽車。  2019 年春天的一個早晨，程維走進北京金融街麗思卡爾頓酒店，看到了已在此恭候多時的戴威。酒店大廳里，當(dāng)戴威提出 ' 滴滴可以收購 ofo' 的請求時，程維選擇了拒絕。 對于滴滴而言，' 橫尸遍野 ' 的 ofo 已經(jīng)沒有任何價值。程維把精力收回來了，他還是想大干網(wǎng)約車。 時間退回一年前，還是一個春天的早晨，北京國貿(mào)的萬豪酒店宴會廳中，聚集了中國汽車圈一半的掌舵人。北汽徐和誼、一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽馮興亞，以及造車新勢力中的風(fēng)云人物李想、李斌等。 攢這個 ' 局 ' 的，正是程維。 一直以來，程維的心都懸著，他十分清楚，滴滴雖具備最早入局的先發(fā)優(yōu)勢，但短板同樣明顯： 在網(wǎng)約車這場巨頭的混戰(zhàn)中，作為線上運營平臺，滴滴始終缺乏自身產(chǎn)業(yè)鏈和專業(yè)技術(shù)積淀。另外，在商業(yè)模式上，作為一個簡單的撮合交易平臺，滴滴也無法對私家車輛統(tǒng)一安裝車載系統(tǒng)和收集數(shù)據(jù)。  相較之下，B2C（Business to Customer，即企業(yè)對消費者的電子商務(wù)模式）模式下的平臺似乎更具優(yōu)勢： 一方面，營運車輛可以被統(tǒng)一監(jiān)督管理；另一方面，以車企為主的出行平臺，其車輛多為集中供應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化車輛，在數(shù)據(jù)收集、大數(shù)據(jù)價值挖掘、產(chǎn)品研發(fā)與改進上有顯著優(yōu)勢。 宴會上，程維手握話筒有些激動地說，滴滴要成為全球最大的一站式出行平臺。他還要共建汽車運營商平臺，推廣超過 1000 萬輛共享新能源汽車。 那天，滴滴還與 31 家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同成立了 ' 洪流聯(lián)盟 '。 出行市場的蛋糕很大。中國僅網(wǎng)約車市場，就從 2014 年的 3000 萬用戶、50 億美元，增長到 2017 年的 21700 萬用戶、300 億美元。BCG 預(yù)測說，中國如果照平均每年 19% 的速度穩(wěn)步增長，到 2022 年底將形成 2600 萬輛的規(guī)模。 這樣龐大的市場規(guī)模，對于車企而言，既是誘惑，也是愿景。那些在百年汽車歷史中埋頭前進的重資產(chǎn)企業(yè)，突然就像風(fēng)口上飛起來的豬，一頭扎進了網(wǎng)約車的盛宴中。 除了牽手出行 ' 一哥 '，自主品牌中，如上汽、廣汽、長城、東風(fēng)、吉利、江淮等企業(yè)已經(jīng)搭建了自己的網(wǎng)約車平臺。 國際巨頭中，寶馬獲得成都網(wǎng)約車牌照并開始專車服務(wù)；戴姆勒聯(lián)手吉利成立網(wǎng)約車合資公司；大眾公司發(fā)布逸駕智能；通用高管也開始在各種場合公開宣布著自己的轉(zhuǎn)型計劃 …… 就連一向謹(jǐn)慎的豐田章男都沒有錯過這次熱鬧。今年 7 月，滴滴和豐田共同宣布，將在智能出行服務(wù)領(lǐng)域深入合作。豐田還將向滴滴投資 6 億美元，其中部分資金將用于滴滴、豐田以及廣汽豐田三者共同成立的合資公司中，專注出行服務(wù)。 一時間，網(wǎng)約車從無到有，遍地開花。 ' 從造車第一天開始，我們就希望能進入每個城市當(dāng)出租車。'吉利汽車總裁劉金良如是說。今天，他終于有了另一個身份——曹操出行董事長。 然而，這些汽車廠商對網(wǎng)約車美好愿景的背后，還藏著顯而易見的秘密—— 他們的車不愁賣了。  從 2018 年下半年開始，我國傳統(tǒng)燃油車銷量 9 連跌，雖然今年 6 月出現(xiàn)上漲，但也是車企通過 ' 骨折價 ' 交換而來。國六新車型上市后，車市再次迎來寒冬反撲，7 月和 8 月出現(xiàn)大幅度下跌，8 月跌幅甚至超過去年。 與傳統(tǒng)燃油車的迅速下滑形成鮮明對比，新能源汽車卻在各種優(yōu)惠政策下出現(xiàn)了逆勢上漲。以今年為例，我國 8 月新能源汽車的產(chǎn)銷分別是 8.7 萬和 8.5 萬輛，環(huán)比分別上漲 2.9% 和 6.4%；今年前 8 個月累計銷售 79.3 萬輛，同比漲幅 32%。 新能源汽車漂亮的成績單，與網(wǎng)約車的迅速崛起密不可分。 迄今為止，已有 20 家車企通過不同的方式布局網(wǎng)約車。其中，有 14 家車企直接參戰(zhàn)，方式有網(wǎng)約車（B2C）和分時租賃兩種；其余 6 家則選擇遠(yuǎn)程操控：投資網(wǎng)約車公司，或直接給網(wǎng)約車平臺提供車源支持。 B2C 模式中，以吉利旗下的曹操專車為例，它更像是吉利集團新能源汽車的大買家，統(tǒng)一采購并運營吉利集團的新能源汽車吉利帝豪 EV。 遠(yuǎn)程操控中，以豐田和滴滴的合作為例。其協(xié)議中明確規(guī)定，新成立的合資公司，將采購豐田汽車作為運力，然后將其借給司機。 ' 洪流聯(lián)盟 ' 的車企也不是白入局的。程維推廣超過 1000 萬輛共享新能源汽車的方式是：整合用戶需求，探討共享新能源汽車的設(shè)計與標(biāo)準(zhǔn)制定，對共享新能源汽車進行定制化生產(chǎn)與推廣運營。 那么，推廣的 1000 萬輛新能源汽車由誰生產(chǎn)呢？毫無疑問一定是合作伙伴了。 今年以來，滴滴發(fā)力的小桔車服獨立之后，又聯(lián)合北汽新能源成立 ' 京桔新能源 ' 公司，3 月京桔新能源交付了 10000 輛 EU5 網(wǎng)約車。到現(xiàn)在，滴滴平臺已注冊超過 26 萬輛新能源汽車，預(yù)計 2020 年將超過 100 萬輛。 為什么網(wǎng)約車一定要新能源汽車呢？ 縱使綠色出行已倡導(dǎo)多年，但一年前的 ' 限電令 '，才算為新能源汽車的銷售市場徹底拉開大閘。  2018 年 7 月，《佛山市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)暫行辦法》中提出，2018 年 11 月 1 日起，佛山市所有新增的網(wǎng)約車必須使用新能源汽車。 今年 9 月底，鄭州交通運輸局發(fā)布了《關(guān)于市區(qū)出租車經(jīng)營者使用新能源車輛有關(guān)事項的通知》。其中顯示，自 2019 年 10 月 1 日起，鄭州市市區(qū)新增的網(wǎng)約車和更新巡游出租車將停止使用燃油、燃?xì)獾阮愋蛙囕v，必須使用行業(yè)官方網(wǎng)站公示的新能源純電動汽車。 除此之外，9 月初的《深圳市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》也明確規(guī)定，深圳新注冊的網(wǎng)約車必須為純電動汽車。 據(jù)統(tǒng)計，目前出臺相似規(guī)定的城市，已有廣州、江門、昆明、惠州等地。 對于新能源汽車而言，網(wǎng)約車平臺仿佛一個個 ' 泄洪庫 '，迎接著從主機廠行駛而來的滾滾車流。入局網(wǎng)約車，短期來看，車企在整體行業(yè)下滑的同時將庫存車輛轉(zhuǎn)化為銷量，做到了及時止損。  汽車廠商有了一個可觀的增量市場，網(wǎng)約車的專業(yè)化和規(guī)模迅速提高，這潮流浩蕩的結(jié)合看似雙贏而美好，但卻從本質(zhì)偏離了共享的初心，也為未來埋下巨大隱憂。  Uber 創(chuàng)始人卡蘭尼克最喜歡引用的一個數(shù)據(jù)：如果你擁有一輛車，那么這輛車 96% 的時間都是沒有被使用的。 2015 年 5 月 7 日，滴滴快車上線那天起，許多原本 96% 的時間都在閑置的私家車發(fā)動了起來。它們的車頂上沒有 'taxi' 的小白燈，但常載著一波又一波的乘客，兢兢業(yè)業(yè)。 一年后，2016 年 6 月的一個晚上，Uber 中國區(qū)的 18 位高管在杭州一家五星級酒店齊聚。席間，卡蘭尼克如往常一樣老練而富有激情：' 早晚有一天，北京的工程師會和舊金山一樣多，并且他們不會只為 Uber 中國工作。' 當(dāng)時沒人聽出他的弦外之音。 一個多月后，Uber 中國和滴滴合并的消息在業(yè)界炸開了鍋。程維和他一手打造的網(wǎng)約車王國迎來高光時刻，他吃到了 ' 共享經(jīng)濟 ' 的第一杯羹。 世間好物不堅牢，彩云易散琉璃脆。如今，隨著車企的陸續(xù)入局，網(wǎng)約車開始與 ' 共享經(jīng)濟 ' 背道而馳。 與車企達成合作的網(wǎng)約車平臺，將直接從車企采購車輛作為運力，然后雇傭司機組成車隊。這就意味著，那些擁有 96% 閑置時間的私家車，將重新回到自己的閑置隊伍中去。 在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的外衣下，網(wǎng)約車的實質(zhì)正在向傳統(tǒng)出租車逐漸靠攏。與此同時，出行需求與運力匹配的問題也就順理成章地卷土重來。 這其中，時空匹配的問題依然是關(guān)鍵。什么是時空匹配？舉個簡單的例子： 不考慮價格因素的情況下，10 月 1 日早上 9 點，有一人在北京五道口想要打車去三里屯。假設(shè)當(dāng)時全北京只有 1 輛出租車，且還在南鑼鼓巷附近，那這個人的需求就無法被滿足，即時空不匹配。 地鐵站、公交站的站點設(shè)置就是將需求與供給都集合到一個點，在固定的時間，使需求與供給得到匹配。網(wǎng)約車同理。當(dāng)需求、供給密度高，且兩者都發(fā)生在同一時間、同一區(qū)域，匹配成功的概率就會更大。 對于不同時空 ' 供求匹配程度 ' 這一問題，筆者曾在《如果滴滴上市，' 打車難 ' 只會更嚴(yán)重？》一文中，建過一個 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，最終得出北京市不同時空出租車資源的 ' 匹配 ' 程度，如下圖所示：  不難看出，對網(wǎng)約車來說，早晚高峰的六環(huán)內(nèi)需求集中。此時，需要運力結(jié)構(gòu)具有彈性：專職、兼職司機比例適當(dāng)，在高峰期時有大量兼職司機補充運力。 早期的滴滴、Uber 按照這一規(guī)則想出了一個有效吸引司機的方式——瘋狂補貼。大量的兼職司機上線為早晚高峰提供了充足的運力，兩家的獎勵政策也充分鼓勵司機在高峰期上線、平峰期下線，這讓城市早晚高峰時期的運力緊缺問題得到過有效緩解。 如今，在政策和市場的雙推動下，網(wǎng)約車平臺放棄私家車，轉(zhuǎn)而選擇滿足合規(guī)要求、來自車企的新能源汽車，司機逐漸變成以專職為主，運力結(jié)構(gòu)失去彈性，高峰期運力與平峰差異縮小，打車難的問題再次浮現(xiàn)。 另外，如果網(wǎng)約車平臺自己買車，能夠獲得的運力是有限的。從乘客的角度看，若打車成本提高，打車需求就會下降。在運力、需求都較低的情況下，匹配效率隨之下降，盈利也會變得困難。  ' 這讓我感到慚愧和緊迫。' 業(yè)績報表披露時，孫正義的臉色并不好看。他說，軟銀的投資 ' 結(jié)果與目標(biāo)相去甚遠(yuǎn) '。 令這位身家 240 億美元的前日本首富感到慚愧和緊迫的項目之一，便是出行服務(wù)提供商 Uber。后者在今年第二季度大幅虧損超過 50 億美元，同比增長近 500%。 Uber 在美國的難兄難弟 Lyft 也曾在招股書中坦白，' 我們有凈虧損的歷史，可能無法實現(xiàn)或保證未來的盈利能力 '。自 2012 年誕生以來，Lyft 無一年實現(xiàn)盈利，在最新一季的財報中虧損 6.442 億美元，估值縮水近 1/3。 中國國內(nèi)，滴滴的日子更不好過。規(guī)模和效率與初期的私家車共享模式相比大幅度降低，未來業(yè)務(wù)的想象空間縮小了，公司估值也從 2017 年的 560 億美金降低到了 500 億美金。 2018 年 9 月，程維發(fā)了一封內(nèi)部信給滴滴員工。他說，6 年來，滴滴沒有實現(xiàn)盈利。截至 2018 年，滴滴共計虧損約 390 億元。此后，滴滴依靠裁員、融資才獲得喘息的機會，整體裁員比例占到全員的 15%，涉及 2000 人左右。 其他玩家似乎也已身陷窘境。此前，易到控股股東韜蘊資本公開叫賣易到。韜蘊資本數(shù)據(jù)顯示，截至 2018 年 12 月，易到現(xiàn)有 34 億元負(fù)債中 28 億元為韜蘊資本向易到的墊款。  在資本看不到回報的情況下，' 一哥們 ' 的出行大廈時刻處在傾覆的邊緣。但看看前仆后繼的車企們，誰也不能保證這些后來者不會更慘。 在運營成本上，B2C 的重資產(chǎn)投入模式遠(yuǎn)高于 C2C（個人與個人之間的電子商務(wù)）模式。雖然車企不差錢，但如果無法保證市場占有率、形成規(guī)模效應(yīng)，虧損情況毫無疑問將會更加嚴(yán)重。 一個殘酷的事實是，神州專車、曹操專車、首汽約車、上汽的享道出行、江淮的和行約車、北汽的華夏出行、長城的歐拉出行 …… 這些車企搭建的網(wǎng)約車平臺，市場份額加起來都不到 10%。 在創(chuàng)投圈里，有人曾把 ofo 稱為 ' 史上最大的災(zāi)難性投資 '。這些投資人在今天很難承認(rèn)，曾經(jīng)的那三百多個日夜里，他們在那場火熱的共享單車投資戰(zhàn)中，有著多少難以言喻的反常。  2016 年 9 月到 2017 年 7 月，ofo 完成共計 5 輪融資，總額近 90 億元人民幣。這是中國創(chuàng)業(yè)史上前所未有的。 如今，資本、車企大佬們對網(wǎng)約車的狂熱投入中，又保持了幾分理性？ 一個不爭的事實是，在這股聲勢浩蕩的潮流中，已經(jīng)不能排除有些廠商故意利用網(wǎng)約車的風(fēng)頭，為自己已經(jīng)失去競爭力的主業(yè)增加茍延殘喘的機會，甚至打著共享經(jīng)濟的旗號，誘惑更多的資本入場為自己買單。 不斷的加碼投入，讓廠商暫時去了庫存，讓網(wǎng)約車加速向?qū)I(yè)車輛、專業(yè)司機的傳統(tǒng)出租車模式，而不是社會車輛、社會司機的共享經(jīng)濟模式前行，也給行業(yè)乃至社會留下后患。 我們真的需要那么多出租車嗎？ 《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220-95）》中規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)城市每萬人出租車擁有量為 20 輛。而據(jù)統(tǒng)計，截至 2018 年，我國已超過 30 個省市自治區(qū)，其出租車資源嚴(yán)重過剩。 北京每萬人擁有 30.71 臺、拉薩每萬人擁有 31.3 臺、天津每萬人擁有 20.65 臺、上海每萬人擁有 20.25 臺、沈陽每萬人擁有 21.52 臺、銀川每萬人擁有 24.79 臺、西寧每萬人擁有 24.04 臺 …… 在網(wǎng)約車行業(yè)摸爬滾打兩年多的張景（化名）說，以前網(wǎng)約車數(shù)量不多時，司機只要一打開系統(tǒng)，每天就接單接個不停，現(xiàn)在網(wǎng)約車過剩，基本處于供大于求的狀態(tài)。 ' 有一次，周圍兩公里范圍內(nèi)有 30 多名乘客下單，然而該范圍內(nèi)卻有 200 多輛閑置車輛。' 張景無奈道。 如果說路邊隨處可見的黃色 ' 尸骸 ' 是一場災(zāi)難，一旦網(wǎng)約車資源嚴(yán)重過剩，車輛大量閑置、廢棄停車場車滿為患，將成為更大的災(zāi)難。為網(wǎng)約車而網(wǎng)約車的爭先恐后和前赴后繼，正讓行業(yè)走在通往災(zāi)難的路上。 |
|
|
