自9月25日投用以來，大興機(jī)場主要由東航旗下中聯(lián)航獨(dú)家運(yùn)營，日均航班超過100班、航班正常率98.9%。

而在新航季大興機(jī)場日均航班將翻倍，達(dá)到280架次，首都機(jī)場日均航班則減少至1670架次。兩場航班合計(jì)日均1950架次，較上一航季增加11.5%。

誰去大興的博弈

長期以來，商務(wù)客眾多的北京市場，一直都是國內(nèi)各家航空公司的必爭之地，大興機(jī)場的興建，自然對改變北京市場的競爭格局起著決定性作用。不過在過去的五年里，各家航司在大興機(jī)場和首都機(jī)場之間的去留選擇上，也是經(jīng)歷了不少的波折與博弈。

早在2014年，中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）就已經(jīng)獲批在新機(jī)場建設(shè)基地，當(dāng)時(shí)的說法是三大航都將參與大興機(jī)場這一重要樞紐的建設(shè)。

而在2016年7月，根據(jù)《關(guān)于北京新機(jī)場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》，星空聯(lián)盟成員留在首都機(jī)場運(yùn)營，國航被“踢”出新機(jī)場。天合聯(lián)盟成員則搬至新機(jī)場運(yùn)營，東航及南航各自承擔(dān)新機(jī)場客運(yùn)業(yè)務(wù)量的40%。隨后，南航率先宣布將在北京投放200架以上飛機(jī)運(yùn)力。

彼時(shí)，全球50余個(gè)“一市多場”系統(tǒng)主要分為兩類。一類是政府主導(dǎo)的國際國內(nèi)“一刀切”，比如上海虹橋和浦東兩場就是一個(gè)國內(nèi)和地區(qū)樞紐+一個(gè)國際樞紐。

第二類則是市場主導(dǎo)的“差異化”，比如倫敦的五座機(jī)場，在市場的引導(dǎo)下形成相對差異化。而紐約的三座機(jī)場，則是“行政主導(dǎo)+市場選擇”的混合方案，除拉瓜迪亞機(jī)場只允許安排國內(nèi)及美加航線，肯尼迪和紐瓦克則是市場主導(dǎo)的雙國際樞紐。

而政府主導(dǎo)的按聯(lián)盟劃分打造一市雙國際樞紐，在當(dāng)時(shí)是沒有先例的。這樣的分配方案，也引來業(yè)界激烈的討論，國航曾在2017年的民航發(fā)展論壇上公開建議北京兩機(jī)場不宜雙樞紐。

不過最終，北京大興機(jī)場還是被定位為國際機(jī)場，目標(biāo)打造與首都機(jī)場定位儀一樣的國際樞紐。

這無疑對此前一直在北京市場一家獨(dú)大的國航帶來不小壓力。不久前，東航就獲批開通北京大興—巴黎的遠(yuǎn)程洲際航線，從而打破了“歐美航線一線一企”不成文的規(guī)則（指中國到歐美的洲際航線原則上由一家中方承運(yùn)人執(zhí)飛，比如此前北京至巴黎航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭）。而更早時(shí)候，南航也獲批大興—倫敦航線，此前中方運(yùn)營這條航線的也只有國航。

國內(nèi)航司想法不一

除了三大航之間的博弈，一些中小航司也開始行動(dòng)，搶占剩余的20%份額。春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、奧凱航空、東海航空等航司陸續(xù)簽署了進(jìn)駐北京新機(jī)場等運(yùn)營合作協(xié)議。

去年年末，民航局公布大興機(jī)場轉(zhuǎn)場投運(yùn)方案和“一市兩場”航班時(shí)刻資源配置方案，初步對東航集團(tuán)、南航集團(tuán)的各家航司分配時(shí)刻。但方案公布后，兩家大興機(jī)場最大的承運(yùn)人卻有了不一樣的想法。

對南航來說，北京和廣州的區(qū)位條件差異比較大，廣州主要做東南亞和澳洲的樞紐。相比之下，南航“進(jìn)京”沒有太多顧慮，也比任何航司都堅(jiān)定。

為此，南航也在大興建設(shè)了亞洲跨度最大的機(jī)庫、亞洲最大的運(yùn)行控制中心，以及亞洲最大航空食品生產(chǎn)基地，這些基地項(xiàng)目被南航定位為“世紀(jì)工程”。

而作為“京滬快線”的最大承運(yùn)人，東航的京滬線是公司的利潤奶牛，如果轉(zhuǎn)場大興，初期的航線收益率和乘客選擇會(huì)弱于首都國際機(jī)場。

于是在幾個(gè)月后，一則關(guān)于大興機(jī)場時(shí)刻分配的新通知出爐。東航與國航完成時(shí)刻置換，東航“吸金”能力最強(qiáng)的京滬航線得以留在首都機(jī)場，而國航用交換來的時(shí)刻進(jìn)入大興機(jī)場。

至此，南航、東航和國航在大興機(jī)場的份額變成了40%、30%和10%，南航成為大興機(jī)場最大承運(yùn)人，而與大興機(jī)場簽約想進(jìn)駐大興的一些中小航司，尚沒有拿到大興的時(shí)刻（比如春秋、奧凱、東海等）。

由于此前在首都機(jī)場堅(jiān)持運(yùn)營一個(gè)到上海的時(shí)刻，吉祥航空此次通過轉(zhuǎn)場大興，拿到了2個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)時(shí)刻，可以算是民營航空中較早入駐大興機(jī)場的全服務(wù)航司。

吉祥把獲得的大興時(shí)刻全部投放在了京滬線上，還使用公司引進(jìn)剛一年的寬體機(jī)波音787執(zhí)飛，足見對北京市場的重視。

吉祥航空董事長王均金對記者透露，公司還在積極申請北京始發(fā)的國際航線，未來還計(jì)劃設(shè)立北京分公司。時(shí)間“越快越好”。

國外航司的選擇

昨日航班換季后，各航空公司在北京地區(qū)的布局正式發(fā)生變化。在大興機(jī)場和首都機(jī)場“兩場運(yùn)營”的航空公司有5家：包括3家國內(nèi)航空公司，南航、東航和國航；2家國外航空公司，波蘭航和芬蘭航。

僅在大興機(jī)場運(yùn)營的航空公司有10家，包括4家國內(nèi)航空公司，東航旗下中聯(lián)航、首都航、廈航旗下河北航和吉祥航；6家國外航空公司，英航、馬來西亞航、文萊皇家航、摩洛哥皇家航、艾菲航和喜馬拉雅航。

而在首都機(jī)場和大興機(jī)場擁有自由選擇權(quán)的國外航空公司，更是要做兩場運(yùn)營還是徹底轉(zhuǎn)場的選擇題。要知道，快速轉(zhuǎn)入大興機(jī)場才有更多新增時(shí)刻獲得的可能，但過早進(jìn)入大興機(jī)場也意味著航線網(wǎng)絡(luò)銜接以及航線收益的壓力。

據(jù)記者了解，已經(jīng)宣布退出天合聯(lián)盟的南航，由于近兩年不斷與寰宇一家成員開展合作，使得更多寰宇一家聯(lián)盟成員轉(zhuǎn)入大興機(jī)場“捧場”的動(dòng)力增加了不少。

今年6月，寰宇一家成員芬蘭航空就宣布將在首都和大興兩場運(yùn)營，成為首家宣布轉(zhuǎn)場計(jì)劃的外航。幾天后，寰宇一家“元老”英國航空，宣布將完全轉(zhuǎn)場至大興機(jī)場，成為首家將所有業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)入大興機(jī)場的外航。這兩家最早確認(rèn)轉(zhuǎn)場的外航，都是南航退盟之后的新伙伴。

隨后，馬來西亞航空、西伯利亞航空等寰宇一家成員也紛紛確認(rèn)轉(zhuǎn)入大興機(jī)場。與南航“聯(lián)姻”的另一位寰宇一家“元老”美國航空，也計(jì)劃轉(zhuǎn)入大興機(jī)場運(yùn)營。

至此，目前有北京航線的10家寰宇一家主要成員中，有半數(shù)都已確定進(jìn)入大興機(jī)場運(yùn)營，寰宇一家最新成員摩洛哥航空也宣布將于2020年初開航北京大興。

而東航的天合聯(lián)盟小伙伴達(dá)美，法荷航等，雖然沒有在昨日的航班換季率先與東航一起轉(zhuǎn)場，但也對記者披露了后續(xù)的轉(zhuǎn)場計(jì)劃。

達(dá)美航空大中華區(qū)總裁黃康透露，未來達(dá)美的北京航線將整體轉(zhuǎn)場至大興機(jī)場運(yùn)營，具體轉(zhuǎn)場時(shí)間將根據(jù)東航的轉(zhuǎn)場進(jìn)度及局方的批復(fù)決定，預(yù)計(jì)一塊會(huì)在2020年3月轉(zhuǎn)場大興，整體轉(zhuǎn)場節(jié)奏要能更好與東航在大興的國內(nèi)航班進(jìn)行中轉(zhuǎn)銜接。

荷蘭皇家航空CEO則透露，正在申請新增大興機(jī)場出發(fā)的國際航線，預(yù)計(jì)2020年夏季開航，頻率每周三到五班，預(yù)計(jì)進(jìn)行兩場運(yùn)營。

而為了打造國際樞紐，大興機(jī)場在中轉(zhuǎn)流程優(yōu)化上也是“煞費(fèi)苦心”。不僅出境、入境主現(xiàn)場以外的樓層增設(shè)了國際轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)的獨(dú)立中轉(zhuǎn)流程，旅客從國際轉(zhuǎn)國內(nèi)和國內(nèi)轉(zhuǎn)國際均僅需60分鐘，還協(xié)同航司構(gòu)建四進(jìn)四出的樞紐航班波，并獲批中轉(zhuǎn)航班行李直掛，是支持外航通程值機(jī)的首家機(jī)場。