新中國成立后

上海第一條地鐵

上海軌道交通地鐵1號線

▲1990年漕溪北路上地鐵1號線徐家匯站施工（左），建造后的地鐵1號線徐家匯站（右）

1863年，多霧的泰晤士河畔，地鐵穿行在地層深處。這是英國，也是世界上第一條地鐵軌交線。100多年后，1990年1月19日，黃浦江畔。上海地鐵一號線破土動工了。這是上海興建的第一條地鐵軌道線。
 
彼時的上海鬧市中心，到處可見人頭攢動。蝸行在城市道路上的公交車，猶如沙丁魚罐頭，每一輛車都被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)，擠壓得人透不過氣來。更讓人驚嘆的是這座城市的“寬容度”：730多萬輛自行車，17多萬輛機(jī)動車，將有限的城市道路資源悉數(shù)“蠶食”殆盡，有人據(jù)此做了一道“算術(shù)應(yīng)用題”：將730多萬輛自行車、17多萬輛機(jī)動車排成一列縱隊(duì)，長度大約1.4萬公里（不計(jì)寬度），超過了上海總長1400多公里城市道路的10倍多。于是乎，“投鞭于江，足斷其流”，在人均道路不足2平方米的上海，性能再好的車輛，也無法暢行其流。還有人計(jì)算過，在上海中心城區(qū)的主要路段，每小時平均車速只有7公里，于是更有了一道“烏龜和兔子賽跑式”的有趣命題：在一座擁擠的城市里，汽車和蝸牛，孰快？
 
擁擠的城市在喘息，每個人都想擺脫擁擠，可誰都無法擺脫擁擠。
 

其實(shí)，早在上個世紀(jì)50年代初，共和國第一任國務(wù)院總理周恩來視察上海，對時任上海市委書記處書記陳丕顯說：“上海需要建造地鐵，每年建一二公里。”那時候，上海市中心人口還不到500萬。城市交通，遠(yuǎn)不像幾十年后“沙丁魚罐頭”那般景況。共和國總理的治國眼光，顯然超越了一個時代。
 
十年后，周恩來總理的指示音猶在耳，上海開始了動作。

上世紀(jì)60年代初，劉建航、王振信等一批專家，將目光鎖定在了浦東塘橋地區(qū)。

據(jù)歷史記載，塘橋地處黃浦江畔城鄉(xiāng)結(jié)合部，具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢。正是在這里，劉建航、王振信等人進(jìn)行了大量探索性的工作，他們突破了鋼筋混凝土襯砌、不開裂、接口等三大難題?？茖W(xué)的智慧之光，照亮了潛行者的探索之路。但誰也不知道，一臺緩行在農(nóng)田、直徑4米多的盾構(gòu)，向前款款“行走”了100多米，竟然是在為上海地鐵建設(shè)進(jìn)行歷史性的“探路”！

1965年，衡山公園的地層深處，發(fā)出了隆隆的機(jī)器聲。這里，地處上海西南部，環(huán)境幽靜，少有行人通過。雖然，有人在衡山公園的一家小飯店用過餐，卻也壓根兒不知道，自己的腳底下，居然在嘗試建造一個小小的“地鐵車站”。當(dāng)塵封的檔案有一天向著社會公眾解密，這已經(jīng)是20多年以后的一件事了。當(dāng)年在小飯店里用餐的市民也終于知道，20多年前的衡山公園地下，有盾構(gòu)在神秘地、一寸一寸地向前掘進(jìn)。

衡山路上，車輛如常。衡山公園對面的衡山賓館，外賓進(jìn)進(jìn)出出如常。

地層深處，代號“60工程”的掘進(jìn)依然在不屈不撓地“緩行”。后來有一天，也許是受到技術(shù)和資金的制約吧，前探的盾構(gòu)機(jī)頭停止了轉(zhuǎn)動，只留下了一條不到600米長的隧道。600米，對于如今的城市軌交線，簡直不值一提，但是千萬不能小覷了這600米，“當(dāng)代人類生存智慧背景的巨變，當(dāng)然不是人類文明史的斷裂，但確乎可以視為人類文明進(jìn)程中的一次‘撐桿跳’，且標(biāo)桿正在悄然中升高?！保ā督瘃R·生存智慧論》）。因此，上海衡山路地層深處的這一次掘進(jìn)，可說是上海地鐵建設(shè)的開始，雖然只是一次“嘗試”，卻將上海興建地鐵的歷史向前推進(jìn)了25年。

600米隧道今安在？

也許，600米隧道“化石般”地仍然隱身于衡山公園的地層深處，靜靜地躺在那兒，可它足于為上海地鐵的建設(shè)史提供“物證”。
 

衡山公園地層深處的盾構(gòu)不再轉(zhuǎn)動了，上海的“地鐵夢”卻還在延續(xù)。如若以歷史的眼光丈量“這一步”，跨出“這一步”，竟然用了整整25年時光。這時候，正是春風(fēng)植綠，湖波送暖，改革開放以后上海進(jìn)入經(jīng)濟(jì)振興和城市建設(shè)的時期。

“一號線”建設(shè)方案一經(jīng)落地，1萬多名建設(shè)者云集工地。

建設(shè)中的“一號線”，呈S狀，分7個“段落”。它們是，徐家匯上下立交工程、淮海路工程、7500米盾構(gòu)穿越工程、徐家匯南段工程（徐家匯—錦江樂園）、中北段工程、裝飾工程和鋪軌工程。

在偌大的上海，“行路難”，筑路也難。

先說地下，裸露在人們眼前的是管線密布，縱橫交錯的一張“蛛網(wǎng)”。繁華的大上海，原來竟然是架設(shè)在一張碩大無朋的“蛛網(wǎng)”上！巨大的盾構(gòu)倘要穿越如此一張“蛛網(wǎng)”，何其困難！再說上海的土層結(jié)構(gòu)：第一層，褐黃—灰黃色粉質(zhì)粘土，且夾有粘土；第二三層，灰色砂質(zhì)粉土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土；第四層，淤泥質(zhì)粘土；第五第六層，粉質(zhì)粘土……一直到第九層，除了粘土，還是粘土。在軟土地層結(jié)構(gòu)筑路筑隧道，簡直是在“豆腐上打洞”啊！

地下管線，密如“蛛網(wǎng)”，暫且不說。地面上的“蛛網(wǎng)”，也是一頭攔路虎。淮海路是一條主要商業(yè)街，由東及西，布滿了耀眼的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。盾構(gòu)在地層深處推進(jìn)，不能觸碰地下“蛛網(wǎng)”，也不能影響地面上的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。筑路難，筑地下隧道難上難！那烽火燃燒的歲月，那1萬多名壯士，義無反顧，將7個“段落”演繹成了7個建設(shè)篇章。

徐家匯南段工程有兩個地面車站、三個地下車站、一個11萬伏大型變電站，還有一個占地面積604畝的車輛段和將近8公里長的地下隧道，全都是難啃的“硬骨頭”。

始于錦江樂園、止于徐家匯的南段工程，長不過5公里，是“一號線”的主要線路段，必須在漕溪路上建造一條2公里長的上下立交橋，其中大部分工程是在10米深地層中進(jìn)行的。

受上下立交橋制約的漕寶路站，開挖面更是特別大，基坑特別深，從路面到站臺層，上下“落差”居然有14到18米！僅此一端，足可想象其施工之難！

而徐家匯地下車站，也是一塊難啃的骨頭。車站位于上海西南部的“要沖”，這里是通往滬閔路、莘松高速公路和閔行開發(fā)區(qū)，乃至江浙兩省的“咽喉口”，高峰時每小時的車流量高達(dá)5000多輛次。要在這里施工，無疑是在“喉舌”上動手術(shù)，稍有不慎，交通堵塞，整個上海西南部地區(qū)將陷于癱瘓。

更為嚴(yán)重的是，牽一發(fā)而動全身，倘若南段工程“流產(chǎn)”，被譽(yù)為“淮海戰(zhàn)役”的淮海路工程，乃至中北段工程也不得不停止施工。

1992年農(nóng)歷正月初五，1300多萬市民還沉浸在節(jié)慶的歡樂中。清晨，南段工程的1號盾構(gòu)開始向著前方的軟土層“進(jìn)攻”。當(dāng)它推進(jìn)到409米路段時，火車在地面上呼嘯而過。它的“頭頂”，正是那條橫亙其上的滬杭鐵路線！

控制地面沉降，嚴(yán)格控制地面沉降！一聲聲呼喊，喊出了人們的焦慮，也喊出了施工作業(yè)的細(xì)微。劉建航、丁志成等專家，每隔半小時測量一次沉降，前前后后，一共測得7000多個數(shù)據(jù)，對盾構(gòu)機(jī)位及時調(diào)整，成功地演繹了“一號線”區(qū)間隧道和滬杭跌路的“雙龍會”。

期間有過一次驚險。專家們“在徐家匯車站檢查時，發(fā)現(xiàn)一個勘察數(shù)據(jù)異常，立即排查，發(fā)現(xiàn)有12根支撐沒有及時安裝，導(dǎo)致沉降坡度超過安全值。”這個隱患，必須趕快排除。要不然，就會導(dǎo)致地面上的房屋垮塌，并且禍及整個車站建設(shè)。劉建航當(dāng)即快步小跑，跳下深基坑，喝令挖土機(jī)“停下”，直到完成支撐，避免了車站建設(shè)險乎毀于一旦。

1993年5月28日，“一號線”徐家匯南段完工，列車開始在地層深處試運(yùn)行。然而，烽火尚未熄滅，機(jī)器聲還在響起?；春Ｂ愤@塊商業(yè)寶地，寸土寸金，停止一天營業(yè)，損失有多少？據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅1989年淮海路每平方米面積稅利就達(dá)2365元，人均稅利還要多，為7748元。但是現(xiàn)在，淮海路必須承受“開膛破肚”的“痛苦”：既要施工不斷，又要生意照做。這真是一道兩難選擇題，道路兩側(cè)不得不各留出一條通道，僅2米寬。

結(jié)果呢，施工沒斷，生意還是在做。2米寬的通道上，行人如過江之鯽，織成了地鐵建設(shè)“陣痛期”特有的一道景觀。按慣例，建造一個地鐵車站，需要兩年半時間。可淮海路工程，統(tǒng)共只用了11個月。7500米盾構(gòu)掘進(jìn)，也是一場攻堅(jiān)戰(zhàn)。此刻，龐大的盾構(gòu)機(jī)一下子變得“多情”起來，恍若一個巨大的梭子，串聯(lián)起了一個又一個車站。這是一場關(guān)鍵之戰(zhàn)，關(guān)系到“一號線”通車前的調(diào)試，7臺盾構(gòu)機(jī)從上下兩條線路分別推進(jìn)。常熟路到陜西路，施工用了25天，創(chuàng)造了“當(dāng)月進(jìn)洞，當(dāng)月出洞”的奇跡。7500米盾構(gòu)掘進(jìn)，提前20天便全線完工了。 

1994年12月12日，上海一號線竣工通車了。這一天，上海地鐵終于實(shí)現(xiàn)了零的突破，開始與世界接軌。乘上列車的人，心情是難以言喻的。激動，好奇，新鮮，也許是兼而有之的吧？一位市民跨進(jìn)車廂，脫口而出：“嗲（好的意思）！阿拉有地鐵乘了！”

然而，本次列車沒有“終點(diǎn)”。從上?；疖囌镜藉\江樂園的上海地鐵一號線，還不是完整的。這段運(yùn)行線路，全長14.57公里。而畫在規(guī)劃建設(shè)圖上的，是19.86公里，這才是“一號線”的真正長度。如果說，已經(jīng)貫通的14.57公里，是城市交通版圖上第一條“實(shí)線”意義上的上海地鐵一號線，那么，從錦江樂園到莘莊便是這張交通版圖上的一段“虛線”。

這段“虛線”長約5.29公里，這應(yīng)該是“一號線”的延伸段。將這5.29公里的“虛線”，變成城市交通版圖上的一條“實(shí)線”，上海地鐵一號線的概念，那才有了真正意義上的定義。和已經(jīng)竣工通車的“實(shí)線”相比，這段“虛線”雖然只有區(qū)區(qū)5.29公里，而且都是地面上的“虛線”，但就其工程量不容小覷，整條線路包括中橋90米和行橋涵144米等巨大橋涵工程，而采用60kg/m鋼軌的軌道正線折返線的鋪軌長度為10.7公里，2倍等長于版圖上的這段“虛線”。工程的土建部分由車站、區(qū)間地面線、停車場以及各類生產(chǎn)、生活房屋等組成，幾點(diǎn)設(shè)備安裝工程由供電、接觸網(wǎng)、通訊信號、防災(zāi)報警、車站設(shè)備等分項(xiàng)工程組成，將這些必須完成的事項(xiàng)羅列于此，是想說明：“一號線”的“虛線”部分，其標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備等工程量堪比14.57公里長的“實(shí)線”。

1996年底，經(jīng)過將近20個月的鏖戰(zhàn)，“一號線”延伸段完成了。上海城市的軌交圖上，由“虛線”演繹而成的“實(shí)線”，不再是幾何學(xué)上的一種假設(shè)和論證，上海地鐵一號線終于劃上了圓滿的句號。