0 引 言

船舶低速二沖程柴油機(jī)具有性能優(yōu)良、可靠性高、使用維護(hù)方便和能燃用劣質(zhì)燃油等優(yōu)點，已成為大型油船、大型干散貨船和大型集裝箱船的主要動力源[1]。目前世界船用低速二沖程柴油機(jī)市場主要被MAN和Win GD兩家公司壟斷，滬東重機(jī)有限公司作為國內(nèi)最大的低速柴油機(jī)研發(fā)、制造企業(yè)，在“十二五”期間開展了自主品牌小缸徑低速柴油機(jī)HHM-6EX340EF的研制工作，在2015年11月完成了首臺樣機(jī)（見圖1）的發(fā)火，并在2016年12月通過了中國船級社的型式認(rèn)可試驗。

圖1 HHM-6EX340EF首臺樣機(jī)

HHM-6EX340EF的技術(shù)指標(biāo)達(dá)到了國際先進(jìn)水平，表 1為HHM-6EX340EF與同等功率水平的專利機(jī)技術(shù)參數(shù)對比。

所以，營造好的教育生態(tài)意義重大。在這一點上，我們應(yīng)該促成家長、學(xué)校和社會形成共識。如果有共識，那么所有的苦惱都不會成為好教育過程中的絆腳石，而會成為我們推動好教育發(fā)展的一種動力。共識是好的教育生態(tài)中最重要的一個支持。好教育需要好的社會共識、家庭共識和學(xué)校共識。

表1 HHM-6EX340EF與同等功率水平的專利機(jī)技術(shù)參數(shù)對比

主要參數(shù) W機(jī) M機(jī) HHM EX340EF缸徑/mm 350 350 340沖程/mm 1550 1550 1600行程與缸徑比值 4.43 4.43 4.71單缸功率/kW 870 870 920轉(zhuǎn)速/(r/min) 167 167 169平均活塞速度/(m/s) 8.60 8.60 9.01 BMEP/MPa 2.10 2.10 2.15最大爆壓/MPa 18.0 18.5 0～20.0油耗 BSFC/(g/(kW·h)) 176～176(1+5%) 175～175(1+5%) 174～174(1+5%)氣缸油消耗/(g/(kW·h)) 0.7～0.9 0.7～0.9 0.7～0.9燃油系統(tǒng) 共軌，電控 電控增壓式 共軌，電控排放標(biāo)準(zhǔn) Tier II Tier II Tier II大修時間/h 36000 30000 36000總重量（6缸機(jī)）/t 81 90 81

近年來，隨著能源危機(jī)日益加劇、對船舶排放限制的要求愈加嚴(yán)苛，燃油噴射系統(tǒng)作為柴油機(jī)的“心臟”，對發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放性等性能有著至關(guān)重要的影響，其中電控高壓共軌噴射技術(shù)在改善發(fā)動機(jī)排放性方面具有無可比擬的優(yōu)勢，成為目前低速機(jī)發(fā)展、應(yīng)用的一個主要研究方向[2-3]。目前 6EX340EF主機(jī)燃油噴射系統(tǒng)采用的是與德國Heinzmann公司聯(lián)合開發(fā)的電控高壓共軌噴射系統(tǒng)。

1 HHM-6EX340EF電控高壓共軌噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成

HHM-6EX340EF柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)主要由高壓燃油泵、高壓分配塊、高壓燃油輸送管、蓄壓器、溢流閥、高壓燃油管和電控噴油器組成（見圖2）。高壓燃油泵將低壓燃油加至一定壓力（該壓力根據(jù)主機(jī)工況的要求靈活設(shè)定、調(diào)整，并可根據(jù)傳感器信息實時閉環(huán)反饋調(diào)節(jié)），通過高壓燃油管輸送至蓄壓器中（蓄壓器根據(jù)主機(jī)缸數(shù)配置，每缸配置1個）。蓄壓器中的高壓燃油通過高壓燃油管供給每缸的噴油器，等待噴射。噴油器接收控制單元指令，由電磁閥控制燃油噴射起始時刻和關(guān)閉時刻，從而控制每次循環(huán)的燃油噴射量。

圖2 HHM-6EX340EF HZM噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成

燃油系統(tǒng)各主要部件的功用如下。

1) 電控單元（MVC）：作為燃油系統(tǒng)的“大腦”，負(fù)責(zé)根據(jù)柴油機(jī)的需求控制燃油系統(tǒng)泵、閥和噴油器的動作（見圖3）。

確保細(xì)胞平衡的最重要的就是對細(xì)胞增殖以及凋亡進(jìn)行控制[12]。如果細(xì)胞出現(xiàn)過度增殖，不能對細(xì)胞凋亡進(jìn)行及時清除，就會使患者發(fā)生疾病。對于AM患者而言，由于其體內(nèi)具有與細(xì)胞增殖具有直接關(guān)系的基因，就會促進(jìn)細(xì)胞的不斷生長，并使患者的子宮內(nèi)膜中的細(xì)胞出現(xiàn)異位增殖，并導(dǎo)致該疾病的發(fā)生以及發(fā)展。

2) 低壓分配塊：調(diào)節(jié)低壓進(jìn)油壓力，并負(fù)責(zé)收集燃油系統(tǒng)燃油及滑油回油（見圖4）。

3) 高壓燃油泵：軸向柱塞泵，將低壓燃油加壓后輸出，并可根據(jù)主機(jī)工況實時反饋調(diào)節(jié)出口壓力（見圖 5）。

4) 高壓分配塊：將2個高壓燃油泵輸出的燃油集合到一起輸出，內(nèi)部有壓力傳感器和RPLV安全閥，其中，壓力傳感器用于實時檢測高壓燃油壓力，RPLV安全閥用于保護(hù)系統(tǒng)，當(dāng)系統(tǒng)壓力過高時，高壓燃油溢流（見圖6）。

5) 燃油蓄壓器：每缸配置1個燃油蓄壓器，用于進(jìn)一步對輸送的高壓燃油進(jìn)行穩(wěn)壓，避免噴油時造成燃油壓力劇烈波動。另外，在蓄壓器與高壓燃油管（至噴油器）的連接處內(nèi)置限流閥，防止因噴油器失控導(dǎo)致燃油持續(xù)噴射（見圖7）。

6) 溢流閥：安裝在高壓燃油循環(huán)管路中，可氣動控制，用于緊急停車和主機(jī)停機(jī)時燃油系統(tǒng)內(nèi)的燃油循環(huán)（見圖8）。

7) 噴油器：電控噴油器接收控制單元指令，由電磁閥控制燃油噴射起始時刻和關(guān)閉時刻，從而控制每次循環(huán)的燃油噴射量和噴射持續(xù)時間（見圖9）。

圖3 MVC控制單元

圖4 低壓分配塊

圖5 電控高壓燃油泵

圖6 高壓分配塊

圖7 蓄壓器

圖8 溢流閥

圖9 噴油器

2 HHM-6EX340EF電控高壓共軌噴射系統(tǒng)特點

如上所述，目前世界上的船用低速二沖程柴油機(jī)產(chǎn)品主要為MAN ME系列產(chǎn)品和Win GD flex系列產(chǎn)品，相應(yīng)的船用低速柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)出現(xiàn)2種技術(shù)路線，即以MAN ME系列柴油機(jī)為代表的增壓式電控燃油噴射系統(tǒng)（見圖10）和以Win GD RT-flex系列柴油機(jī)為代表的共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)（見圖 11）。

應(yīng)用SPSS18.0軟件包進(jìn)行統(tǒng)計分析,實驗數(shù)據(jù)均以 ±s表示。采用單因素方差分析,組間比較t檢驗,方差齊,用LSD檢驗;方差不齊,用Dennett’s檢驗;以P<0.05差異有統(tǒng)計學(xué)意義。

圖10 MAN ME增壓式噴射系統(tǒng)

圖11 Win GD最新X系列共軌噴射系統(tǒng)

與現(xiàn)有的MAN ME和Win GD的低速機(jī)相比，HHM-6EX340EF柴油機(jī)電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)具有以下特點：

1) 高壓燃油泵由主機(jī)曲軸通過齒輪傳動結(jié)構(gòu)直接驅(qū)動，泵的供給壓力最大為120MPa，最大輸出流量為28.5L/min，其供給壓力和流量可根據(jù)主機(jī)實際工況需求靈活設(shè)定、調(diào)整。

2) 每缸1個蓄壓器替代傳統(tǒng)的1根“共軌”，系統(tǒng)布置靈活，具有廣泛的通用性，蓄壓器的容積和特殊設(shè)計可穩(wěn)定系統(tǒng)噴射壓力、抑制和補償噴油時的壓力波動。另外，蓄壓器至每個噴油器的出口處安裝有限流閥，用于防止電控噴油器出現(xiàn)故障而持續(xù)噴油，限流閥最大允許流量為14200mm3。

3) 各噴油器可單獨控制，具有多次噴射的能力，噴油壓力范圍為 40～120MPa，最高峰值壓力可達(dá)140MPa，適用于MDO和HFO。

4) 系統(tǒng)安裝有RPLV限壓閥和溢流閥，可分別用于系統(tǒng)過壓保護(hù)和緊急停車，高壓燃油管系和蓄壓器均采用雙層壁設(shè)計。另外，高壓燃油泵、傳感器和控制單元等采用冗余設(shè)計，保證系統(tǒng)具有高的可靠性。

5) 全電子控制的高壓燃油泵和噴油器使得系統(tǒng)具有柔性的燃油噴射控制能力。

嘉興民營快遞企業(yè)的快遞隊伍流動性大，企業(yè)人員流失嚴(yán)重，人力資源薄弱，圓通也不例外?？爝f員群體是一個工作繁重、壓力較大的一個群體，很多客戶不理解、不尊重，甚至很多惡意投訴增加了快遞員的工作壓力。

3 HHM-6EX340EF電控高壓共軌噴射系統(tǒng)樣件試驗及整機(jī)試驗結(jié)果

循環(huán)噴油量一致性是檢驗燃油噴射系統(tǒng)性能優(yōu)劣的最直接標(biāo)準(zhǔn)。圖 12為噴射系統(tǒng)在 40MPa、90MPa和120MPa軌壓下，不同電磁閥控制時間對應(yīng)的噴油量測試曲線和不同軌壓對應(yīng)的多循環(huán)噴油量偏差?？梢姡?dāng)電磁閥持續(xù)時間大于3ms時，在40MPa、90MPa和120MPa軌壓下，噴油器均具有非常好的多循環(huán)重復(fù)性和一致性。表2為不同負(fù)荷下試驗測試所得多循環(huán)噴油量偏差。

采用氧化鎂半熔法處理樣品、熱水浸提時發(fā)現(xiàn)，因氧化鎂顆粒較細(xì)且?guī)в须姾桑湓谒胁灰啄?，形成的沉淀體積較大，對高錸酸根有一定的吸附作用，故試驗嘗試采用加入凝聚劑的方式來凝聚沉淀以減少其對錸的吸附。選取2g氧化鎂和錸標(biāo)準(zhǔn)溶液為試驗對象，按照實驗方法，分別以氨水、硝酸銨、聚乙烯醇和氫氧化鈉為凝聚劑進(jìn)行試驗，以錸的測定值除以理論值計算錸回收率，結(jié)果見表2。

圖12 HHM-6EX340EF整機(jī)調(diào)試結(jié)果

表2 不同負(fù)荷下試驗測試所得的循環(huán)噴油量偏差

負(fù)荷/% 軌壓/MPa 噴油量偏差（最大-最?。?mm3 噴油量偏差/%怠速 40 158 16.63 30 90 190 3.56 50 120 288 3.15 75 120 316 2.20 100 120 346 1.83

在低怠速工況下，噴油量偏差最大為±16.63%。圖13為HHM-6EX340EF整機(jī)調(diào)試過程中25%、50%、75%和100%負(fù)荷下實測軌壓值及燃油消耗率值。

圖13 循環(huán)噴油量偏差

4 結(jié) 語

面對國際航運業(yè)的持續(xù)低迷，船東對船舶主機(jī)運行成本的要求越來越高；同時，隨著環(huán)境條件和能源供應(yīng)問題日益嚴(yán)峻，國際社會對船舶的節(jié)能和排放控制要求不斷提高。由此，大型船用低速柴油機(jī)設(shè)計快速向前發(fā)展，其中電控智能化成為低速船用柴油機(jī)發(fā)展的必然趨勢，其核心就是燃油噴射系統(tǒng)的電控化。

電控高壓共軌噴射技術(shù)作為電控燃油噴射系統(tǒng)中最先進(jìn)的噴射技術(shù)，已在中高速機(jī)上得到普遍應(yīng)用。但是，在船用低速柴油機(jī)領(lǐng)域，由于低速機(jī)與中高速機(jī)具有完全不同的運行特點和性能要求，尤其是使用重油的要求不同，使得低速機(jī)對共軌技術(shù)的應(yīng)用提出更高的要求。目前，真正成熟應(yīng)用在低速機(jī)上的共軌系統(tǒng)較少，已知的有L'Orange公司應(yīng)用在Win GD X系列柴油機(jī)上的燃油噴射系統(tǒng)。

1.2 觀察指標(biāo) 采集所有受試者的性別、年齡、收縮壓、舒張壓及人體學(xué)測量指標(biāo)等。人體學(xué)測量指標(biāo)包括BMI、腰圍、WHtR、WHR。所有受試者禁食10 h以上，清晨空腹采靜脈血，檢測血常規(guī)，同時采用全自動生化檢測儀(Modular E170,Roche)檢測空腹血糖(FPG)、糖化血紅蛋白(HbA1c)、糖化白蛋白(GA)、丙氨酸氨基轉(zhuǎn)移酶(ALT)、天冬氨酸氨基轉(zhuǎn)移酶(AST)、三酰甘油(TG)、總膽固醇(TC)、低密度脂蛋白膽固醇(LDL-C)、高密度脂蛋白膽固醇(HDL-C)，尿素氮(BUN)、肌酐(Scr)、尿酸(UA)等。

滬東重機(jī)有限公司自主研發(fā)的HHM-6EX340EF小缸徑低速柴油機(jī)采用與德國Heinzmann公司聯(lián)合開發(fā)的電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，使整機(jī)滿足國際海事組織Tier II排放要求，部分負(fù)荷點燃油消耗率略優(yōu)于MAN和Win GD的同等功率機(jī)型。

通過表8發(fā)現(xiàn)主要回歸系數(shù)的符號和顯著性并未發(fā)生改變，但是系數(shù)大小與未剔除首都的回歸結(jié)果相比均變小。比如Mono2的系數(shù)在未剔除首都前在舊東盟4國和新東盟4國分別為1.815和7.817，而在剔除首都后為1.255和6.451，這一結(jié)果意味著城市單中心程度對城市經(jīng)濟(jì)效率的提升更多體現(xiàn)在各國首都這一特大城市中，而在其他中小省會城市中這一正向影響效應(yīng)相對較小。而Mono3的系數(shù)未剔除首都前分別為-1.152和-3.035，剔除后分別為-1.029和-2.219，系數(shù)絕對值變小意味著首都的聚集度對周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率的抑制大于其他省會城市，但是抑制程度的差異并不是特別明顯。

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