0 引 言

對于在淺海、內(nèi)河和港口等淺水區(qū)域航行的船舶而言，淺水效應是普遍存在的現(xiàn)象。以往的船舶因尺度較小、航速相對較低，淺水效應一般沒有給其安全航行和操縱性帶來特別大的影響，因此淺水效應沒有引起普遍關注。

近幾十年來，隨著經(jīng)濟全球化的迅猛發(fā)展，國際貨運需求量不斷增加，船舶逐漸朝大型化和快速化方向發(fā)展。在此情況下，船舶在港口等淺水區(qū)域遭受的淺水效應越來越顯著，不僅影響其安全航行和操縱性，而且對其功率和經(jīng)濟性有重要影響。由此，淺水效應得到港口、航道相關方和船東等越來越多的重視。

美國核管會(NRC)2018年9月17日宣布批準為印第安角2號和3號機組換發(fā)運行許可證，允許這兩臺機組延壽20年，即可分別運行至2024年4月30日和2025年4月30日。

1 淺水效應

對于存在淺水效應問題的航道，通常根據(jù)航道的特點將其分為2類：對于僅水深受限制的航道，稱其為淺水航道，如淺海區(qū)域和湖面寬廣的湖泊等；對于水深和寬度都受限制的航道，稱其為限制航道，如內(nèi)河和運河航道等。

由于航道尺寸的限制，船舶在淺水航道或限制航道中航行時會出現(xiàn)下沉及縱傾變化、阻力增加和操縱性變差等現(xiàn)象。本文主要對下沉及縱傾變化和阻力增加這2種淺水效應進行分析。

1.1 下沉和縱傾變化

當船舶在深水中航行時，船體周圍的水流呈三維空間的流動；當船舶在淺水航道或限制航道中航行時，由于航道受限，船體周圍的水流因受到擠壓而加速流動，由伯努利方程可知，船體周圍的流體壓力會隨之減小，從而導致船舶下沉。

此外，由于艏、艉的形狀不同，艏、艉壓力場的分布和變化情況也不同，從而導致船舶在下沉的同時發(fā)生縱傾變化。船舶的縱傾發(fā)生變化通常與船舶的初始縱傾和方形系數(shù)CB有關。BARRASS[1]根據(jù)船模試驗和實船觀測結(jié)果得出以下結(jié)論。

1) 對于初始縱傾為0的船舶：當CB ＞ 0.7時，艏傾；當CB ＜ 0.7時，艉傾；當CB = 0.7時，無縱傾變化。

2) 對于初始縱傾不為0的船舶：當初始狀態(tài)為艉傾時，艉傾加?。划敵跏紶顟B(tài)為艏傾時，艏傾加劇。

最好玩的就是iPad了。令人走火入魔的游戲，大快人心的漫畫，搞笑的視頻段子，都是我的最愛。還等什么？上手就玩“吃雞”。不過我很有自覺性，只有老媽看不到，才能想玩多久就玩多久。再好吃的雞，也有吃撐的時候，這會兒我已頭暈目眩，站不起身。

這種以CB = 0.7為分界描述船舶縱傾問題所得結(jié)論在工程上是不恰當?shù)?，但可為定性描述縱傾的變化情況提供參考?？傮w來說，根據(jù)伯努利方程，當水流速度增大時，船體周圍水流的壓力會相應地減小。因此，可根據(jù)該原理認為浮心位置在船中前時船舶可能發(fā)生艏傾，浮心位置在船中后時船舶可能發(fā)生艉傾，這與BARRASS[1]的結(jié)論是一致的。

1.2 阻力增加

船舶在淺水航道或限制航道中航行時會出現(xiàn)下沉和縱傾變化的現(xiàn)象，同時船體興波作用會增大，導致船舶受到的阻力比在深水中大。隨著淺水效應的加劇，這種現(xiàn)象通常會更加明顯。

1) 黏性阻力。船舶在淺水航道或限制航道中航行時，由于船體周圍水流的速度增加，同時船舶下沉導致其濕表面積增大，使得船舶受到的摩擦阻力比在深水中航行時受到的摩擦阻力大。此外，由于船體周圍的水流與船體的相對運動速度增大導致壓力減小較快，船體表面形成較大的壓力梯度，因此黏壓阻力也有所增大。

2) 興波阻力。通過船模試驗和實船觀測發(fā)現(xiàn)：在淺水區(qū)域航行的船舶遭受的阻力先隨著航速的增加而急劇增大，然后從某個特定的航速點開始隨著淺水效應的加?。ê剿倮^續(xù)增加或吃水繼續(xù)下降）而從阻力峰值降下來。該現(xiàn)象與波浪理論對淺水效應的分析中描述的現(xiàn)象基本一致，主要是由興波阻力變化引起的。

影響興波阻力的主要參數(shù)是水深弗勞德數(shù)FrH。根據(jù)波浪理論，通常依據(jù)FrH船速劃分為3個區(qū)段[2]，即：亞臨界速度區(qū)，FrH ＜ 1.0；臨界速度區(qū)，FrH =1.0附近；超臨界速度區(qū)，FrH ＞ 1.0。

當船舶在亞臨界速度區(qū)的淺水中航行時，其興波阻力隨著淺水效應急劇增大；當船舶開始進入超臨界速度區(qū)時，其興波阻力反常地出現(xiàn)減小的情況。

為了促進水產(chǎn)養(yǎng)殖行業(yè)的健康發(fā)展，生產(chǎn)出更多綠色無污染的產(chǎn)品，在實際工作中，養(yǎng)殖戶要在自動化養(yǎng)殖的基礎上，融入環(huán)保理念，減少藥物的應用。此外，還可以研發(fā)和使用綠色環(huán)保型藥物，減少水產(chǎn)養(yǎng)殖中水體污染問題的發(fā)生，保證水體質(zhì)量。目前，我國已經(jīng)在綠色環(huán)保型藥物的研究上取得了一定的成績，這將會進一步推動水產(chǎn)養(yǎng)殖行業(yè)健康發(fā)展[2]。

對于淺水效應而言，遇到的實際情況通常是在亞臨界速度區(qū)航行的問題。因此，這里主要分析亞臨界速度區(qū)內(nèi)的淺水效應問題。

2 淺水效應發(fā)生的條件

由上述分析可知，船舶在進入淺水航道或限制航道時可能會遭受淺水效應。船模試驗和實船觀測結(jié)果表明：對于淺水航道，影響淺水效應的因素主要是水深和航速；對于限制航道，影響淺水效應的因素除了水深和航速以外，還有航道寬度。

2.1 水深

水深是影響淺水效應的主要因素之一，通常用水深吃水比H/T來衡量不同尺度船舶的淺水效應。國際航運協(xié)會（The World Association for Waterborne Transport Infrastructure, PIANC）[3]以H/T為參數(shù)對淺水效應進行劃分，其中：深水，H/T ＞ 3.0；中深水，1.5 ＜ H/T ＜ 3.0；淺水，1.2 ＜ H/T ＜ 1.5；超淺水，H/T ＜ 1.2。

此外，PIANC描述了船舶在不同情況下遭受的淺水效應程度：在中深水情況下，淺水效應開始顯現(xiàn)；在淺水情況下，淺水效應變得非常明顯；在超淺水情況下，由于船底的水流幾乎全部被阻滯，導致淺水效應成為船舶操縱的主要影響因素。

春季播種時應保證土層的溫度在二十度左右，如果設置了地膜或者小拱棚可以提前播種，播種后應保證覆土為四厘米以上。夏季播種通常選擇六月桑葚成熟之后，可以一邊采摘一邊播種。夏季播種時可以省去種子的儲藏和處理過程，但因為苗木的生長期較短，所以要加強管理。

應指出，上述劃分方式存在一定的局限性，但作為一種初步劃分和定量衡量水深對淺水效應影響的方法，還是有一定的參考意義的。

2.2 航速

航速是影響淺水效應的另一個主要因素。對于同一艘船，即使水深相同，在不同航速下受到的淺水效應也是不同的。淺水效應可能在高航速下很大，而在低航速下很小或沒有。對于不同船型而言，由于設計航速不同，導致其受到的淺水效應不同。由此可知，簡單地采用H/T來衡量所有船型的淺水效應是不太合理的。

BARRASS[1]根據(jù)船模試驗和實船觀測結(jié)果，引入水深影響系數(shù)FD來描述各類型船舶進入淺水區(qū)域的時間，有

2016年我國快遞行業(yè)十件大事，快遞業(yè)務量突破300億件；從國家到地方陸續(xù)出臺政策支持和鼓勵快遞業(yè)發(fā)展；五家快遞企業(yè)主板上市；大型快遞企業(yè)開始向綜合物流轉(zhuǎn)型；多家快遞企業(yè)相繼布局國際快遞市場；電子運單普及率超過60%；快遞業(yè)進入自動化裝備普及元年“；即時快遞”發(fā)展迅猛“；微商”快件呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢；北京有條件解禁快遞電動三輪車呈現(xiàn)示范效應。

式(1)中：T為船舶吃水，m；k為與船型有關的恒定值。

不同船型對應不同的水深影響系數(shù)，其中：對于超大型油船，FD =5.68T；對于雜貨船，FD =7.07T；對于客船，FD =8.25T；對于客滾船，FD =9.20T；對于利安得級巡洋艦，FD =12.04T。當船舶航行至水深小于對應于該船型的FD的水域時，已進入淺水區(qū)域，需開始考慮航速對淺水效應的影響。

上述結(jié)論很好地體現(xiàn)了航速對淺水效應的影響。由于不同船型的航速有所不同，其水深影響系數(shù)也不相同，因此在考慮淺水效應時除了需考慮水深的影響以外，還需考慮航速的影響。

2.3 航道寬度

對于在航道寬度受限的限制航道中航行的船舶，除了考慮水深和航速對淺水效應的影響以外，還需考慮航道寬度對淺水效應的影響。BARRASS[1]引入寬度影響系數(shù)FB來描述各類型船舶進入寬度受限區(qū)域的時間，有

式(2)和式(3)中：b為船寬，m；CB為方形系數(shù)；k為與船型有關的恒定值。

不同船型對應不同的寬度影響系數(shù)，其中：對于超大型油船，FB = 8.32b；對于雜貨船，FB = 9.50b；對于沿海拖船，FB = 12.69b；對于利安德級巡洋艦，FB = 13.75b。當船舶航行至航道寬度小于對應于該船型的FB的水域時，已進入寬度受限區(qū)域，需開始考慮航道寬度對淺水效應的影響。

由上述結(jié)論可知，不同船型的寬度影響系數(shù)是不同的，這是不同船舶的航速不同導致的，再次表明航速對淺水效應有重要影響。

西麗的命運可分為兩個階段。第一階段的西麗膽小、懦弱、逆來順受，命運悲慘。第二階段的西麗，在莎格的幫助下，奮起反抗，首先取得經(jīng)濟上的獨立，隨之性格變得勇敢、堅毅和樂觀，命運發(fā)生顛覆性變化，過上了幸福的生活。

2.4 淺水效應發(fā)生的條件

劃分和衡量淺水效應的方法有很多，根據(jù)船模試驗和實船觀測結(jié)果得到的統(tǒng)計分析結(jié)果，一般可采用H/T、FrH和B/b等3個無因次參數(shù)來判斷淺水效應是否發(fā)生。當船舶遭受以下3種情況[1,3-4]之一時，就需開始考慮淺水效應是否已發(fā)生。式(4)～式(6)中：H為航道水深，m；B為航道寬度，m；T為船舶吃水，m；b為船寬，m；CB為方形系數(shù)；υ為船舶航速，m/s；g為重力加速度，m/s2。

3 淺水效應對航行安全的影響

雖然淺水效應是一直存在的，但因以往船舶的尺度相對較小，淺水效應不是很顯著，對船舶的影響不是很大，并沒有引起廣泛重視。然而，近些年隨著船舶尺度的不斷增大和航速的不斷提高，船舶在進入港口和航道時遭受的淺水效應越來越顯著，對船舶安全航行的影響越來越大。這種影響導致海損事故（尤其是觸底事故）不斷發(fā)生。

3.1 觸底導致案例分析[5]

1992年8月7日，載有1824名乘客和1003名船員的英國籍郵船“伊麗莎白女王2號”在航行至美國的卡蒂杭克島附近海域時發(fā)生觸礁事故。此次觸礁的主要原因是礁石的存在導致當?shù)睾Ｓ虻乃畋群D上標記的水深淺很多。事故調(diào)查結(jié)果顯示，若當時采取適當?shù)拇胧?，該船完全可避免觸礁事故的發(fā)生。

在發(fā)生觸礁事故之前，該船吃水約9.8m，礁石在水面以下約10.5m，考慮到當時有一定的漲潮現(xiàn)象，正常情況下該船應該能安全駛過該礁石。但是，為保證船舶準時到達下一港口，該船將航速提高到約25kn。由于該船沒有提供與不同淺水效應情況下引起的下沉有關的文件，船長估計該船可能會遭受約0.5m的下沉，而實際情況是船長嚴重低估了淺水效應的影響。調(diào)查結(jié)果顯示，該船在25kn航速下航行時可能增加了1.5m以上的下沉量（包括縱傾的影響），正是這部分被嚴重低估的淺水效應導致了此次觸礁事故的發(fā)生。

類似“伊麗莎白女王2號”的觸底事故還有很多。港口當局、船東等對此高度重視，出臺了許多法規(guī)。例如，美國聯(lián)邦法規(guī)第33條 (CFR33)[6]規(guī)定，對于未在整個貨油艙長度范圍內(nèi)設置雙層底的油船，船東或操船方應提供相應的船底凈空隙（Under-Keel Clearance, UKC）指南。對于確保船舶安全航行和安全進出港而言，UKC是一個非常重要的概念。

3.2 船底凈空隙UKC

UKC是指通航時船底與水底之間的凈空隙。由于該值不僅影響船舶的通航安全，而且影響港口航道的正常運營和經(jīng)濟性，因此逐漸得到船東、操船方和港口等相關方的重視。船舶在淺水區(qū)域航行和進出港口時需遵循相關組織機構(gòu)或港口當局的有關規(guī)定，以保證船舶安全航行和進出港。對于UKC的大小，不同組織機構(gòu)有不同的建議或規(guī)定。ICORELS（International Commission for the Reception of Large Ships）[7]提供的船舶在不同海域的UKC建議值dUKC如下。

建立健全管理機制。制定并完善了《醫(yī)院停電應急預案》等一系列應急預案；同時，推進作業(yè)流程管理。醫(yī)院利用PDCA循環(huán)法逐步完善作業(yè)流程管理，對每一項后勤管理、作業(yè)均逐步形成標準化操作程序?！白鳂I(yè)流程和制度管理，有利于固化作業(yè)行為，預防風險發(fā)生?！?/p>

1) 開敞水域：暴露于強烈和長順浪或艉斜浪，且航速可能比較高的區(qū)域，dUKC/T≈0.2。

2) 等候水域：暴露于強烈和長涌浪的區(qū)域，dUKC/T≈0.15。

3) 航道：暴露于強烈和長涌浪的區(qū)域，dUKC/T≈0.15。

4) 航道：較少暴露于涌浪的區(qū)域，dUKC/T≈0.10。

5) 操縱和停泊水域：暴露于涌浪的區(qū)域，dUKC/T ≈0.10～0.15。

6) 操縱和停泊水域：遮蔽區(qū)域，dUKC/T ≈0.07。

2.1 黑老虎林下植被主要病蟲害種類及危害情況 對衡陽和懷化地區(qū)2個示范園區(qū)內(nèi)苗齡1年和苗齡3年黑老虎林下植被主要病蟲害展開全面調(diào)查，經(jīng)過初步鑒定和統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)蟲害18種(表1、2)病害4種(表3、4)，其中食葉害蟲9種，吸汁類害蟲7種，蛀干性害蟲1種，地下害蟲1種；病害均為侵染性病害。食葉害蟲以鱗翅目居多，主要以幼蟲取食葉片危害，危害嚴重的主要為斜紋夜蛾，危害盛發(fā)期在8月中下旬；吸汁類害蟲除朱砂葉螨外，其他均屬半翅目害蟲，朱砂葉螨屬蛛形綱葉螨科，是吸汁類害蟲中危害地老虎較為嚴重的一種害蟲，主要以成若蟲在葉背面取食危害，使葉片褪綠變白，影響光合作用。病害以葉枯病危害最為嚴重，其次為龍紋病。

值得注意的是，在考慮UKC時，除了要考慮靜態(tài)影響因素以外，還需考慮動態(tài)影響因素，如回航和風壓引起的橫傾、船舶六自由度運動等，以及淺水效應引起的下沉和縱傾。

PIANC[8]將UKC的各靜態(tài)影響因素和動態(tài)影響因素劃分為水面影響因素、船舶影響因素和水底影響因素等3類（見圖1）。

圖1 航道水深影響因素

由圖2可知，“伊麗莎白女王2號”觸礁事故是水底影響因素（未標記的高于水底的礁石）與船舶影響因素（被嚴重低估的淺水效應引起的下沉）共同作用導致的。

船舶在進出港時，通常需結(jié)合不同的潮汐窗口期，考慮允許的最大下沉，選擇合適的航速安全進出港。

4 下沉的經(jīng)驗公式估算法

對于船舶淺水效應引起的下沉，相關研究人員已結(jié)合船模試驗和實船觀測進行很多研究，有很多經(jīng)驗公式方法可供借鑒，其中比較受認可的是BARRASS方法[1]。BARRASS根據(jù)船模試驗和實船觀測情況對淺水效應引起的下沉進行深入研究，該方法的適用范圍為：方形系數(shù)CB = 0.5～0.9；水深吃水比H/T =1.1～1.4。

該方法基本上覆蓋了常用的船型，同時H/T覆蓋了比較典型的淺水效應區(qū)間，因此具有實用意義。為保證使用的靈活性，BARRASS給出以下2種計算方法。

程麗華還透露，今后還將結(jié)合深化個人所得稅改革，以及城鎮(zhèn)居民基本消費支出水平的變化情況，對于基本減除費用標準進行動態(tài)調(diào)整。

4.1 計算方法1

1) 對于在淺水航道和限制航道中航行的船舶，其下沉量的估算式為

式(7)和式(8)中：H為航道水深，m；B為航道寬度，m；T為船舶吃水，m；b為船寬，m；CB為方形系數(shù)；υ為船舶航速，m/s。

2) 對于在限制航道中航行的船舶，B為航道寬度；對于在淺水航道中航行的船舶，沒有實際的航道寬度，此時采用寬度影響系數(shù)來確定B的值，用于計算船舶下沉量。

4.2 計算方法2

1) 對于在限制航道中航行的船舶，其下沉量的估算式為

式(10)適用于b× T/B × H 在0.1～0.265的情況。

2) 對于在淺水航道中航行的船舶，其下沉量的估算式為

由式(10)和式(11)可知，在該計算方法中，通?？烧J為船舶在限制航道中的下沉量約是在淺水航道中的下沉量的2倍。

BARRASS法采用非常少的參數(shù)即可初步估算出淺水效應引起的船舶下沉量。尤其是計算方法2，只需知道方形系數(shù)和航速即可進行初步預估，對于快速估算淺水效應而言是非常方便的。

5 阻力的經(jīng)驗公式估算法

對于淺水效應情況下的阻力估算，通常采用的方法為：根據(jù)經(jīng)驗公式估算深水情況下的阻力；在此基礎上，對深水情況下的阻力進行淺水效應修正。

深水阻力計算可采用被廣泛應用且適用于多種船型的Holtrop & Mennen法[9-10]。

淺水效應修正有很多經(jīng)驗公式方法，通常采用速度修正或阻力修正的方法。這里主要介紹比較常用的Schlichting 法[4]和 Lackenby 法[11]。

5.1 Schlichting法

圖2 Schlichting法的計算流程

Schlichting法是根據(jù)1艘重型驅(qū)逐艦和2艘輕型驅(qū)逐艦的系列船模試驗數(shù)據(jù)總結(jié)出來的方法，用來研究船舶在北海和波羅的海等限制區(qū)域航行時遭到的淺水效應問題。

在進行淺水效應阻力修正時，Schlichting法給出以下2個基本假定。

放空氣回收技術在未來的天然氣開發(fā)中具有良好的應用前景，“十三五”期間庫車山前新區(qū)預計完鉆新井92口，按照新井開展延長測試1個月算，“十三五”期間可回收天然氣約10.89×108m3，創(chuàng)純利潤約9.2億元。

1) 興波阻力保持不變。船舶航行于淺水區(qū)域時，由波浪理論可知，相同波長的船行波的傳播速度會下降，Schlichting法假定此時興波阻力保持不變。在實際計算時，常用剩余阻力代替興波阻力。

根據(jù)插值結(jié)果，利用ArcGIS的區(qū)域統(tǒng)計功能將礦區(qū)1985年和2015年的最小值、最大值、均值、Ca/Cb和Cm/Cb及1985—2015年的增量進行統(tǒng)計，結(jié)果見表1。各指標數(shù)值都有較大幅度的增加。

2) 航速下降由船行波速度降低和存在回流速度2部分造成。淺水區(qū)域航速下降由2部分造成，即：根據(jù)波浪理論得到的船行波在淺水區(qū)域航行時速度的下降Δc；由于航道截面受限引起的回流速度Δwb，該值可根據(jù)船模試驗得到。

根據(jù)這些假定，在應用Schlichting法估算淺水阻力時主要采用作圖法（見圖2），具體計算流程為：

1) 在已知水深的總阻力曲線和摩擦阻力曲線上分別截取深水船速υ∞對應的摩擦阻力wr∞和剩余阻力wwe；

2) 在船行波速度降低修正圖（見圖 3）中根據(jù)已知的水深 f和船速 υ∞得到的水深弗勞德數(shù)（橫坐標）查得（縱坐標），從而得到淺水船行波速度wif；

3) 在摩擦阻力曲線上截取wif對應的摩擦阻力wrf，并向上量取步驟1)中得到的剩余阻力wwe；

2．金融風險日益加大。我國金融市場的風險隨著金融行業(yè)對外業(yè)務的發(fā)展，開放度不斷加大，利率的市場化也在逐步推進，從而導致風險不斷加劇。各種金融工具，如股票、外匯等，以及各種金融資產(chǎn)，如存款、貸款、債券等都面臨著巨大的風險。房產(chǎn)市場的風險也日益凸現(xiàn)，很多家庭由于飛速發(fā)展的消費信貸特別是住房信貸使家庭負債不斷攀升。因此，通過理財專家的專業(yè)咨詢服務和理財規(guī)劃，將各類金融資產(chǎn)風險控制在最低限度，積極做好金融資產(chǎn)風險的應對和管理，對每一家庭來說都是越來越有必要的。

布萊德先生說：“誰都可以住進來，只要你提出申請。我們的工作人員會到申請者的家中去看望他們，和他的家人談話，以最后確定他是否可以來，什么時候來。因為這里是不做任何治療的，只接受如何面對死亡的訓練。如果病人還有救治的希望，就不會接收他們來這里?！?/p>

4) 在回流速度修正圖（見圖4）中根據(jù)已知的船舶水下橫剖面積Am和航道水深f得到的航道截面比（縱坐標）查得（左邊曲線），從而得到fυ；

5) 將步驟3）中得到的總阻力wf平移至航速fυ處，即可得到該航速下的總阻力。

采用上述方法即可得到各航速下的阻力，從而得到淺水總阻力曲線。

圖3 船行波速度降低修正圖

圖4 回流速度修正圖

應指出，Schlichting法的假定雖然存在很多爭議，但能對船模試驗結(jié)果進行很好的分析和回歸，進而提出一套簡單有效的淺水阻力修正方法。

5.2 Lackenby法

Lackenby法是在Schlichting法的基礎上作進一步分析，根據(jù)Schlichting法在船模試驗中得到的數(shù)據(jù)修改理論方法，得到一個適于在淺水情況下對速度進行修正的公式，即

式(12)中：Am為船舶水下橫剖面面積，m2；H為航道水深，m；g為重力加速度，m/s2；υ為船舶在深水區(qū)域的航速，m/s；Δυ為船舶在淺水區(qū)域的航速下降值，m/s。

此外，在進行試航航速修正時，國際拖曳水池會議（International Towing Tank Conference, ITTC）也推薦采用Lackenby法。

6 結(jié) 語

本文通過給出淺水效應的定義，提出淺水效應發(fā)生的條件，提供一套快速估算淺水效應的經(jīng)驗公式方法，實現(xiàn)對淺水效應的快速預估。當前在設計船舶時一般會在艏部和艉部各設置一臺測深儀探測水深，船長可結(jié)合儀器的數(shù)據(jù)和淺水效應估算結(jié)果采取應對措施。船長通過培訓獲得有關淺水效應的知識是十分有益的，只要對淺水效應足夠重視，就能避免很多觸底事故發(fā)生，從而保證船舶在淺水區(qū)域安全航行。

【參考文獻】

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