撰文   房煜 虎嗅網主筆

馬云老師，于2019年9月10日如約卸任阿里巴巴董事局主席。在過去的20年，他的戰(zhàn)略眼光和底層架構能力，深刻的改變了許多行業(yè)的發(fā)展趨勢。在昨天被阿里巴巴和馬云刷屏的朋友圈，有個群體卻顯得相對平和，那就是和電商、新零售息息相關的快遞行業(yè)。

對于快遞行業(yè)和大物流圈來說，馬云老師是個“外行”，但是這并不重要。這是一個讓他們愛怨交織的人物，你去問問那些身家百億的快遞老板還有老板娘就知道了，他的退休，或許會讓整個快遞行業(yè)五味雜陳。再沒有人會像馬云一樣，讓這些一言九鼎的老板在自己下屬面前下不了臺，但是也未必能有人，如手握水晶球般準確預言這個行業(yè)三五年后會發(fā)生的事情。即使，他好像是個“外行”。

大約十年前，雙十一還沒有如今天這般火爆，馬云老師已經開始思考如何改變快遞行業(yè)，來適應電商的發(fā)展需求?，F(xiàn)在，中國快遞業(yè)規(guī)模已經連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一。在2018年，我國快遞業(yè)務量超過美、日、歐等發(fā)達經濟體之和，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上。這其中，有很大一部分是來自通達系承運的淘寶天貓包裹。

在整個通達系，阿里巴巴的身影越來越明顯。早在2010年，阿里收購了當時的百世匯通（今天的百世快遞）。2015年5月阿里聯(lián)手云鋒基金投資圓通，持股約11%；2018年5月，阿里和菜鳥等入股中通快遞占股約占10%。而就在馬云退休前的數(shù)月，阿里巴巴再次出手成為身申通快遞控股股東。至此。馬云終于在退休前，讓阿里巴巴集齊了傳統(tǒng)意義的”四通”，僅差一達（韻達快遞）。而申通的陳德軍和陳小英則先于馬老師，隱退江湖。

這個物流局，整整 花了馬老師十年光陰。這十年里，除了在通達系內整合，他立菜鳥，戰(zhàn)順豐，去年又提出了全中國包裹24小時達，全球72小時達的宏偉新目標。表面上，這只是一家超級巨頭在利用資本優(yōu)勢的合縱連橫。但是背后，是馬云以他獨特的視角對于物流行業(yè)不斷思考，不斷嘗試的過程。一開始，或許沒有人把他的想法當回事，但是十年后，他確實影響了整個中國快遞業(yè)的格局。

在2017年5月22日的全球智慧物流峰會上，馬云老師擲地有聲，預言一天10億個包裹很快會在中國大地變成現(xiàn)實。一年后的雙十一，一天10億個包裹同時上路，真的實現(xiàn)了。但是也是在這次會議上，面對中國快遞行業(yè)的第一陣營，即將先后上市的幾大快遞公司老總，馬云毫不留情的發(fā)出警告，聲稱如果快遞公司不改變，未來十年，“將有一半人不會繼續(xù)坐在這里”。此言一出，有人撇嘴有人聳肩，還有人回去當著下屬的面直接拍了桌子。

不過，以后，馬老師應該也不會再對著物流大佬講話了。時至今日， 當馬云回歸馬老師的身份時，我們恰恰可以重新認真的審視一下，對于物流行業(yè)，馬老師究竟給我們留下了一個怎樣的物流江湖？

馬云真的想見王衛(wèi)嗎

2010年，也就是淘寶雙十一的第二年，百世匯通被阿里巴巴收入囊中，但是當時業(yè)內盛傳馬云最想合作的，還是順豐。在一篇流傳甚廣的文章中說，馬云曾經幾次約見王衛(wèi)，王衛(wèi)都避而不見。在這樣的描述中，連馬云都僅僅是一個增加王衛(wèi)神秘感的注腳。

談及中國的快遞業(yè)，順豐董事長王衛(wèi)是很多人最先想到的企業(yè)家。2016年4月，因為快遞小哥被打，王衛(wèi)沖冠一怒為小哥，贏得了來自民間的贊譽。在筆者的朋友圈，也有女記者直言自己是王衛(wèi)的粉絲，不僅因為他的真性情，而且因為王衛(wèi)長得帥。

長得帥這件事是馬云或許最難改變的，但是他有其他的手段改變這個世界。問題是十年之后，現(xiàn)在的馬云，還想見王衛(wèi)嗎？未必了。

按理說，現(xiàn)在的順豐也是上市公司了，每年股東大會發(fā)布財報高管總是要面對公眾的，不可能如過去般低調神秘。見到王衛(wèi)的難度，早已大大降低。

此一時彼一時，馬云對于王衛(wèi)的關注，首先源于阿里巴巴做電商發(fā)現(xiàn)物流是個非常大的痛點。早在2011年，馬云就說過，“我們發(fā)現(xiàn)所有抱怨、投訴都來自物流，我們必須共同參與……我們不做民營物流企業(yè)想做、能做、可以做的事情。我們自己的定位是：阿里巴巴進入物流，做現(xiàn)有物流民營企業(yè)不想做、不肯做，又不得不做的事情。永遠不能把別人飯碗捅了，這是做企業(yè)的原則。”

馬云希望解決物流問題，但是又無法與直營模式的順豐達成合作，這意味著馬云必須找到一個新的模式來解決問題。

從惺惺相惜的角度，不能看到中國最大的電商平臺與中國當時最優(yōu)秀的快遞公司聯(lián)手合作，是我們這些看客的遺憾。就像有人會想，如果C羅和梅西同在一支球隊，那該是多美的畫面啊。但是有些事是注定不可能的。

馬云老師這些年，無論是做商流，還是物流，有個思想貫穿始終，按照阿里官方的說法，應該是平臺或者生態(tài)思維。用個更通俗的話說，就是“輕資產”思維（盒馬是個例外），雖然今天的阿里巴巴已然是個龐然大物（所以他會說悔創(chuàng)阿里）。輕資產思維，其實必然意味著上下游資源的整合，內外資源的合作，這也非常符合馬老師的風格，我可以不是專家，但是我可以請專家來做。

但是對于民營快遞一哥王衛(wèi)來說，王衛(wèi)可不想僅僅在一個生態(tài)里扮演“專家”的角色，王衛(wèi)的夢想是要想國際快遞巨頭一樣打造一個“物流超市”，從快遞到綜合供應鏈服務，從航空快件到陸?？斩嗍铰?lián)運，甚至今天順豐已經擁有了自己的機場——湖北鄂州機場。順豐需要的是一個閉環(huán)的物流帝國，而且必然是重資產運作。

兩者的思路，南轅北轍。兩家的價值觀，亦有很多不同。

當然，也曾經有很多業(yè)內人士指出過，順豐王衛(wèi)與馬云的若即若離，則讓順豐一定程度上沒有充分分享到中國電商發(fā)展的紅利。也有人認為，正是因為不肯自降身價，順豐才能保持今日的品牌與價格優(yōu)勢，但是究竟如何評判這種戰(zhàn)略選擇，只能交由更遠的未來去復盤。

但是有一點可以確定，順豐的態(tài)度，確實沒有影響馬老師在物流領域“插一桿子”的決心，他對于順豐的存在，在公開場合還是保持了禮貌的恭維，“實際上，阿里巴巴跟順豐合作得很好。順豐是一家品質和服務做得很好的快遞公司，除了價格貴一點，但是好東西就應該貴。阿里巴巴自己不做快遞，跟任何一家快遞物流公司都不存在競爭?！?/p>

馬云已經退休，而王衛(wèi)還在執(zhí)掌他的物流帝國，他們就像張狂的C羅與內斂的梅西，同框只能是在慈善賽上。也許，未來同樣熱心公益的馬云和王衛(wèi)還有機會。

只是到那時，見與不見，或許對于馬云來說，都已是不那么需要在意的事了。畢竟，過去十年的快遞江湖，早已溫吞的留下了馬云的烙印。

這不僅僅是因為菜鳥的存在，但是菜鳥的出生，確實又是馬云天馬行空的架構能力的最佳體現(xiàn)。

在2013年的雙十一，淘寶+天貓的訂單首次破億，爆倉一詞開始出現(xiàn)在網絡間。不過，在此之前，菜鳥網絡已于當年5月成立。現(xiàn)在，它早已不是物流圈的“菜鳥”。

而從菜鳥成立之初，馬云就在不同場合多次強調，阿里巴巴不做物流。

阿里巴巴真的不做物流嗎？

為什么馬云要反復強調阿里巴巴不做物流？心態(tài)使然，也是生態(tài)思維使然。

其實在菜鳥之前，馬云還做過一些小的嘗試?，F(xiàn)在誰還記得“星晨急便”這個名字，以及馬云的7000萬元投資？這是2012年發(fā)生的事情。正如馬云在告別演說中所說，他犯過很多小錯誤，但是從沒有犯過大錯。投資宅急送創(chuàng)始人陳平的項目星晨急便，算是這些小錯誤中的一個，但是非常有價值的一個。有業(yè)內人士曾經認為，星晨急便其實是馬云解決物流頑疾的一次試錯。雖然項目失敗了，但是方向找到了。

這個方向究竟是什么？外界需要過很多年才能看明白。但是對于馬云來說，無論是入股百世匯通還是投資星晨急便，或許也讓馬云認識到，物流行業(yè)自有其門檻，值得外行“敬畏”。既然如此，阿里巴巴還是該用自己最擅長的方式介入其中，做數(shù)據服務，同時整合資源。

菜鳥網絡于2013年5月28日在深圳成立。從出資方看，菜鳥網絡是由阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春控股、順豐集團、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)、宅急送、匯通，以及相關金融機構共同組成的“中國智能物流骨干網”(簡稱CSN)項目，希望打造出具有示范效應的物流數(shù)據公司（官方說法）。

一位前菜鳥員工告訴筆者，一開始，菜鳥成立初期大家對于要做什么也不是很清楚，有很多的時間都是用來與物流圈交流學習，很多物流圈資深人士都曾經被請到當時位于北京國貿的辦公室去講課，做內部培訓。

現(xiàn)在回頭看，2013年成立菜鳥網絡，算是一個超前的布局。2012年到2013年，正是實體零售行業(yè)的最低谷，當時無論馬云還是劉強東，都認為實體零售行業(yè)死定了，這才會有2014年馬云與王健林的賭局。那時，京東距離自己上市也還有一年多的時間，而自建物流，也一直被外界認為是京東最重要的護城河。

當然，對于局中人而言，這種超前有時候是痛苦的。以至于外界看到的是菜鳥網絡在不停的拿地，也有人因此質疑阿里巴巴是借助菜鳥網絡，在搞物流地產。現(xiàn)在站在一個更長遠的時間節(jié)點來看，這真的是有點委屈根本“不愛錢”的馬云。

后來，菜鳥推出了電子面單。電子面單讓包裹的信息可視化，其實現(xiàn)了物流快遞最基礎單元的數(shù)字化、在線化，極大了提高了整個快遞行業(yè)的信息化水平。后來，我們已經很少在雙十一聽到“爆倉”這一詞了（當然背后還有其他調控手段）。這一劃時代的產品怎么評價其歷史地位都不為過，有了電子面單，也才真正實現(xiàn)了菜鳥成立伊始，所提出的“物流數(shù)據公司”的定位。

當然，電子面單的出現(xiàn)，也讓通達系快遞公司感受到了幾分不安，數(shù)據是快遞公司的命脈所在，本來通達系的單量很大程度上依賴于淘寶天貓件，如果數(shù)據再歸于阿里，也就是三流（商流、物流、信息流）之二都被他人掌握著。而且，很多人都在心頭懸著個疑問，越來越熟悉快遞行業(yè)的阿里，真的不會做物流嗎？

本文開頭提到的2017年5月的那一幕，并非偶然。馬云覺得快遞公司面對形勢變革仍舊緩慢，力度不夠，而快遞公司則不敢交出全部底牌。

以至于隨后順豐和阿里菜鳥的數(shù)據權之爭爆發(fā)后，通達系竟多以沉默姿態(tài)示人。

這時的馬云，不知道是否會有一些不被理解的苦惱？

公允的說，阿里巴巴推出的菜鳥網絡，并沒有在做物流。因為在物流行業(yè)，核心的資產是運力，而阿里巴巴并不掌握運力。但是另一方面，菜鳥對于物流行業(yè)的影響，又是前所未有，這種超越傳統(tǒng)思維的掌控力，不能不讓人恐懼。

馬老師不是簡單的搭建了一個新的數(shù)字化的物流平臺。如果這樣，大家也能看得懂，所謂平臺，可以用滴滴舉例。

滴滴模式是互聯(lián)網和線下運力結合的產物。滴滴模式也是通過移動互聯(lián)網平臺，調配不同出租車公司的車輛。但是值得注意的是，所謂平臺一般有兩種做法，一種是僅僅集合信息，還有一種是直接有權調配運力。

滴滴有搶單模式和派單模式，簡單說，搶單模式就是信息集合，派單模式就是在調配運力。

如果順著這個思路下來，阿里巴巴解決物流痛點的最好方式，是做一個快遞版的滴滴。但是，快遞市場與出租車市場最大的不同是，出租車市場本質是由個體運力組成，而快遞市場不然，幾大快遞巨頭伴隨著淘寶的成長，羽翼漸豐。阿里巴巴或者菜鳥很難穿透快遞公司，去直接影響快遞員的行為。從另一個角度來說，這對算法的要求也太高了。

所以，阿里巴巴對于物流的介入，其實是采用了一個非常巧妙的方法。這個核心的關鍵在于，阿里巴巴不介入運力的調度。運力的調度、管理，始終是各家快遞公司自己的事。既然不介入運力，你就不能說我做物流。

但是，我還是能夠影響你，掌控你。這不是洗腦，也不是玄學，而是一種新的架構方式。

阿里巴巴通過菜鳥所做的，更多的是信息的協(xié)同和共享，這又比上面說的信息集合平臺更深了一步。但是，又沒有陷入到那些物流行業(yè)那些一線的苦活和累活當中，這些活還是各家快遞公司在做。

有人曾經對筆者打比方說，菜鳥是做了一個快遞行業(yè)的“塔臺”。就像機場的塔臺，雖然運力（飛機）是屬于各家航空公司，航線也是各家自己安排，但是降落到哪個航道，塔臺我說了算。筆者以為，這應該是對菜鳥最接近本質的理解。不能不說，馬老師給出的解決方案，是一個天才般的架構。

這就是阿里巴巴說的不做物流。我相信馬云老師最早提出菜鳥這個設想時，并不會知道將來會有電子面單這個東西，沒有電子面單，今天的菜鳥會不會更多變成一個數(shù)據版的普洛斯？也未可知。但是無論如何，能夠搶在時間的前面提出這樣一個構想并提前布局，真的了不起。不是行內人，卻比行內人看得都遠，這是馬云厲害之處。

未來包裹會消失嗎

在物流圈，馬老師留下了更多“聳人聽聞”的預言：比如預言快遞員未來可能會有失業(yè)潮：

“我希望大家去思考三年、五年以后物流行業(yè)的變革，最大的挑戰(zhàn)在于，我們今天好不容易組織起來的快遞人員，很多可能都會失業(yè)，因為有了機器人，因為有了無人駕駛汽車，還有今天概念還比較不錯的無人機送貨。

我相信很多快遞員工可能會失去就業(yè)，如果不今天開始創(chuàng)造獨特的價值，在座第一排所有的老板們不去思考什么樣的組織、什么樣的技術、什么樣的人才、什么樣的創(chuàng)新，那么你們今天對自己的員工是不負責任的?！?/p>

但是馬云最著名的預言，還是2017年預測中國快遞行業(yè)很快會迎來一天10億個包裹（峰值）。僅僅一年后的雙十一，這一預言成為現(xiàn)實。這個預言，堪稱馬云老師的封神之戰(zhàn)。

估計很多人都想請問馬老師，那么未來會有更高的峰值嗎？12億，15億？

馬云老師沒有回答，在2018年的全球智慧物流峰會上，馬云鄭重的闡述新物流。但是核心也只有一句話：“未來物流是腦力勞動”。所以，菜鳥每年的峰會都被稱為智慧物流峰會，成為各種物流前沿黑科技的展示平臺。阿里巴巴總參謀長曾鳴謙虛地說，自己是物流的門外漢。但是他同時指出，未來協(xié)同效應會大于網絡效應。

對于快遞業(yè)的未來，他的接棒人張勇（逍遙子）給出了一個不一樣的方向。在2018年全球智慧物流大會上，張勇提出了一個全新的命題：未來包裹會消失嗎？（原話是，未來的包裹將不是今天這個模樣。）

張勇為什么會提出這樣一個命題？因為，阿里提了新零售。

新零售和新物流其實相輔相成，誰也離不開誰。其實如果說馬云老師對于物流行業(yè)的改造有什么經驗，至少這一條值得銘記：

商流和物流必須兩手抓，兩手都要硬。

菜鳥出生伊始真的是只菜鳥，但是能有今天的江湖地位，除了菜鳥員工自身的努力，馬云的底層設計，很重要的一個原因，是有淘寶天貓的支持。

在這一點上，很多第三方物流想從物流反向切入商流的，都先輸了一局。

馬云提出新零售無論成敗爭議，它極大的提升了泛零售行業(yè)特別是線下零售在整個國民經濟產業(yè)鏈的地位，至少讓大家開始意識到線下的力量，改造線下的復雜性與潛力。而在此過程中，TO C的物流服務，越來越多的開始成為新零售的組成部分。零售與物流行業(yè)原本平行的話語權，開始向零售這一邊傾斜。

但是馬老師沒有想到的是，他提出的新零售推動著零售業(yè)、物流業(yè)向前更快更有效率的發(fā)展，同時也為自己樹立了新的勁敵和被顛覆的風險。

所以人們才會發(fā)問，未來包裹會消失嗎？因為包裹，是純電商時代的產物，它曾像集裝箱一樣改變世界，但是下一個改變世界的物流要素，會是誰？這盤大棋馬老師走出了有想象力的開局，現(xiàn)在棋至中盤，輪到張勇走棋。

在電商的邏輯里，除了大件的家居家具以及短保的生鮮產品，幾乎沒有什么是不能塞進包裹的。按理說，雖然遺留下來兩大塊硬骨頭，但是以阿里的能力，慢慢啃就是了。

但是馬云老師對于時效的要求，培養(yǎng)出來了更為挑剔刁鉆、沒有耐心的新一代消費者。有人說中國快遞已經是世界上最快的快遞。但是這還不夠。

一小時達、半小時達、分鐘級配送；到店、到柜、到家、自提；在新零售的帶動下，零售與物流的組合猶如孩子手中的積木，正在拼出越來越復雜多彩的模樣。時效改變的不僅是履約行為，而是整個消費者的消費心理和預期，并由此倒推整個商品配送鏈條的重塑，再進一步影響到零售場景和賣場結構的改變。

就像張勇指出的，這些年在阿里的推動下，很多物流的節(jié)點環(huán)節(jié)都已經數(shù)字化，但是用戶末端的數(shù)字化才剛剛開始。

脫胎于餐飲外賣的即時配送市場開始興起，即時配送雖然表面上也是配送，但是與主打當日達、次日達的快遞市場邏輯并不相同。有趣的是，扛起這面大旗最賣力吶喊的，恰恰是阿里陣營的盒馬。

只是那時候有沒有人想過，即時配送的興起，一直延伸到到家服務的普及，前置倉的出現(xiàn)，很可能徹底顛覆傳統(tǒng)電商的邏輯。到家服務并不等于傳統(tǒng)電商服務，因為它更多是對線下流量的重構。特別是生鮮賽道的崛起，使得以前在電商邏輯里的邊緣市場，現(xiàn)在成為撬動消費者行為的最主流的市場。這種翻轉，任何人都始料不及。

不知不覺，包裹真的被顛覆了。看看盒馬、每日優(yōu)鮮送貨的“裝備”，那還是包裹嗎？看看美團、京東到家越來越大的野心，人們現(xiàn)在需要的“包裹”，與過去又是多么的不一樣？

以馬云的前瞻能力和憂患意識，他不可能沒有看到這一點。所以張勇已經在思考，未來的包裹，會變成什么樣？

不過，這一切對于馬老師都已不再重要，未來的變化。他曾經在2017年致股東信中又許下了新的目標，全中國24小時達，全球72小時達，這些新立的flag還有待繼任者張勇兌現(xiàn)。這可能不會是一盤徹頭徹尾馬氏風格的對局，但是誰也無法抹去他在開局階段布下的基調。

雖然馬老師退休了，但是物流江湖還有他的傳說。這豈不是最好的結局？

End