在汽車圈兒里，馬自達絕對稱得上是“特立獨行”的存在，在全球車企都在擁抱新能源的時候，馬自達一直堅持傳統(tǒng)燃油動力；在全球車企都在開發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機的時候，馬自達始終堅持自然吸氣動力系統(tǒng)；在全球車企都在拼命對發(fā)動機“減缸”的情況下，馬自達卻要推出6缸發(fā)動機，并搭載縱置8AT變速箱，這就是下一代馬自達車型的動力寫照。當然，馬自達也表示，下一代馬自達動力也將全面擁抱電氣化，以達到更加節(jié)能的目的。

與此同時，馬自達的“魂動”設計也進入到了第二代，這一點，我們從馬自達在2017的東京車展上帶來的VISION COUPE概念車就可以看出，結(jié)合馬自達最近要推出直列V6發(fā)動機+縱置8AT變速箱的消息，下一代馬自達的高端車型或?qū)⒉捎们爸煤篁?qū)的布局形式。

從馬自達此前公布的信息上來上，馬自達將在未來推出兩款車型平臺：小型車平臺和大型車平臺。其中，小型車平臺的車型主要搭載通過目前升級的SKYACTIV-G（汽油）/D（柴油）系列發(fā)動機，而大型車平臺的車型將搭載全新的SKYACTIV-X（汽油）/D（柴油）系列發(fā)動機，并且采用發(fā)動機縱置結(jié)構(gòu)的設計，還可以配合48V以及插電式混合動力系統(tǒng)。

值得一提的是，馬自達全新的SKYACTIV-X系列直列六缸發(fā)動機，是通過馬自達“獨門絕技”技術(shù)SPCCI（火花塞控制壓燃技術(shù)）來實現(xiàn)出色的燃油經(jīng)濟性和動力性。目前我們雖然無法得知馬自達最新的這臺直列六缸發(fā)動機的具體排量數(shù)據(jù)，但是，預計排量不會低于2.0升，或可能2.5升起步，這在目前“小排量渦輪增壓”、“三缸”等所謂的趨勢下，馬自達的做法顯得十分炸眼，畢竟目前3.0升以上的大排量發(fā)動機已經(jīng)很少，而2.0升已經(jīng)可以納入“大排量”動力的范圍，所以，馬自達堅持這種“大排量”自吸路線，的確讓人敬佩。

說實話，汽車行業(yè)如今將“發(fā)動機小型化”、“小排量化”、“減少氣缸數(shù)量”作為發(fā)展大趨勢，并且為此提出一個十分冠冕堂皇的理由——節(jié)能減排，但是從實際的效果來看，這一類的發(fā)動機并沒有十分有效的實現(xiàn)這一訴求，而為車企減少研發(fā)投入和降低生產(chǎn)成本卻是實實在在的，也就是說，小排量渦輪增壓發(fā)動機不一定節(jié)能，而三缸機也并非可以減排，別的不說我們以自主品牌中吉利的1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機以及合資品牌當中福特的1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機，甚至包括寶馬的1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機，從其所搭載的車型，如吉利繽越、福特福克斯、寶馬X1等來看，其油耗并沒有比同級搭載四缸發(fā)動機的車型少，甚至更高；不僅如此，渦輪增壓發(fā)動機的天然缺陷（響應遲滯、動力輸出不線性）也對于駕駛樂趣產(chǎn)生了不良影響。

實際上，發(fā)動機要節(jié)能減排最主要的依據(jù)是發(fā)動機的效率，也就是我們通常所講的發(fā)動機熱效率，截至目前，馬自達并沒有公布SKYACTIV-X系列發(fā)動機的熱效率值，但是，馬自達曾展示過一個發(fā)動機BSFC（有效燃油消耗率）曲線，圖中可以看出，馬自達采用SKYACTIV-X技術(shù)的2.0L發(fā)動機油耗水平甚至低于目前1.5L自然吸氣發(fā)動機！因此，可以預期，馬自達最新的直列6缸發(fā)動機油耗水平并不會比采用2.0L渦輪增壓發(fā)動機的對手更高。而直列6缸發(fā)動機帶來的自然平衡的特性，以及順滑線性的響應是渦輪增壓發(fā)動機所不能比擬的。

能實現(xiàn)這一效率，主要依賴馬自達工程師一直追求實現(xiàn)的“理想燃燒”技術(shù)，比如在最新的SKYACTIV-X發(fā)動機上，就通過SPCCI技術(shù)實現(xiàn)了“稀薄燃燒”，從而實現(xiàn)了出色的動力性和無可比擬的高效率。

最后，我們不得不提的一點是，包括我國在內(nèi)，如今世界各國都在提倡小排量發(fā)動機，我國還對大排量發(fā)動機實施了較高的稅收政策，比如，對于1.5-2.0升的車型，汽車消費稅稅率5%；而對于2.0-2.5升的車型，汽車消費稅稅率為9%；對于2.5-3.0升的車型，汽車消費稅為12%……排量越高，消費者付出的成本越高，而馬自達將來推出的6缸自然吸氣發(fā)動機毫無疑問要在這方面“吃虧”。不過，對于消費者來說，多付出的成本換來了出色的操控以及燃油經(jīng)濟性，也算值得了。