南非飛行訓練總結(jié)

2013年9月7號晚上，經(jīng)過十幾個小時的跨洋飛行,一行六十六人的我們終于到達了南非奧尚小鎮(zhèn)，開始了為期一年多的飛行訓練。帶著對國外生活的憧憬和期待，我們在艾維國際飛行學院踏上了漫長而又短暫的飛行之路。

南航艾維國際飛行學院(NUAA-International Flying Academy)是由南京航空航天大學、中國航空技術國際控股有限公司和南非試飛學院國際集團三方共同投資興建的以培養(yǎng)高素質(zhì)、國際化、全才型的民航航線飛行員為本的合資公司。該培訓基地位于南非南部海岸線的多個城市，基地全部符合國際化要求，既能滿足簡單的實訓，又可以完成轉(zhuǎn)場飛行。國外基地配備了停機坪、飛機機庫、飛行準備室、飛行講評室、多媒體理論教室、語音教室、計算機等教學場地，同時配備了學員公寓、餐廳、娛樂中心等配套設施。學院培訓涉及私用飛行員執(zhí)照、商用飛行員執(zhí)照、航線飛行員執(zhí)照培訓和直升機私照、商照培訓。

中國學員在航校的飛行訓練主要分成了四個階段，私照、儀表、商照以及高性能飛行經(jīng)驗的積累（20小時KING AIR的飛行訓練）。由于我們在國內(nèi)已經(jīng)經(jīng)過了為期一年的飛行理論知識的學習，對基本知識都有一定的掌握，航校采用了理論學習考試和實飛訓練相結(jié)合的教學模式。剛開始學飛的日子，我感覺比較痛苦。有時候帶著飛不好的郁悶心情，我經(jīng)常在閑著的飛機里呆上一上午，一遍遍的練程序，模擬各種飛行動作。2014年2月28日是我完成第一次單飛的日子，歷時4個月，當自己駕駛的飛機安全著陸的那一刻，我終于可以對自己說，經(jīng)過自己的不懈努力，我也能安全的駕駛飛機了。自從完成了單飛，拿到私照，經(jīng)過 85小時的時間積累，完成儀表訓練，拿到商照，完成20小時的高性能訓練，2014年11月21號，在國外學飛14個月，我坐著南非航的空客340，帶著各種飛行執(zhí)照，順利回家了。

航校的飛行訓練包括理論學習和實飛訓練，可以說是枯燥的但又是快樂的，我相信每個人應該都能記得第一次上天的情景，都能記住第一次Solo的忐忑不安或許暗自欣喜，一年多的飛行訓練留給我們太多的美好回憶。我懷念那種緊張而又充實的學習生活；我懷念那種坐在飛機上，遙望地平線，俯瞰地面的飛行生活；我懷念那種課余時間和小伙伴們一起踢球打球的娛樂生活。

第一章 私人飛行執(zhí)照(PPL)

私照階段學習是飛行訓練的基礎和開始，我認為也是比較關鍵的階段，對以后飛行習慣的養(yǎng)成具有重要的影響作用。主要包括對飛行有關的理論知識和飛行中的一些基本動作的掌握。

1.1 私照理論學習

私人飛行執(zhí)照（Private Pilot License）簡稱PPL，是所有飛行員的入門培訓也是最為基本的培訓。私人飛行執(zhí)照等級（PPL）階段的理論課程，是學員接觸和了解南非航空法規(guī)條例，掌握南非空域劃分架構，以及熟悉初級教練機操縱原理和基本陸空對話的最基本也是最重要的一環(huán)。很多在私照階段所學習到的知識，會一直在接下來的儀表和商照甚至于高性能有所應用。這些看似簡單的理論，實際上包含著對飛行各個方面知識的最簡練的概括。

在南非學習理論知識與其他國家的一個不同點就是每一門理論知識都要上機考試，75分及格。私照飛行階段是打基礎的階段，其中理論學習包括航空氣象、空中領航、飛行計劃與裝載配平、飛行原理、陸空對話、人為因素、儀表等科目。其中關于陀螺的問題經(jīng)常讓我給弄混了，比如自由陀螺儀，垂直陀螺儀，陀螺方向儀的特性及其在飛機上的應用。艾維國際飛行學院把我們的私照階段的理論學習分成了兩部分：出國前在南航一個月左右的培訓和在航校對知識的概括和回顧。因此來到航校的半個多月左右，我們就開始了理論考試?？荚嚢ê叫５哪M考試和南非CAA的考試。每場考試我都認真地對待，仔細地復習，八門CAA的私照理論課很快就考完了。

剛來到航校，首先每個人都分配了教官，當知道我教員是中國教員的時候，我心里就有點暗自高興，那時候就感覺都是自己人。不過后來的學習過程中，我發(fā)現(xiàn)教員對我們很嚴格，對每個動作都要很精準才行，所以我們在課下要準備的非常充分，一遍遍的重復練習。學習理論知識的過程中，教員給我們說，對訓練飛機的飛行員操作手冊(POH)、檢查單、機場進離場程序、當?shù)氐暮娇辗傻膶W習是非常關鍵的。

遵紀守法，按照程序飛行是每個飛行學員都要具備的基本品質(zhì)。飛行員操作手冊中詳細介紹了飛機的各種參數(shù)，不同飛行狀態(tài)下的飛行速度、飛行的最低天氣標準、機動飛行的具體操作步驟等。飛行檢查單（Checklist)是要在飛行前牢記的，并且還要能準確的找到各個按鈕和開關。檢查單分為兩種，一種是正常運行下的規(guī)范程序，另一種是緊急狀態(tài)下的應急程序，比如當遇到發(fā)動機失效時的處置檢查單。正確的使用檢查單是飛行安全所必須的，它可以有效地減少飛行員所犯的錯誤，防止遺漏某一項程序。剛開始的時候掌握的不熟練，再加上緊張，在地面上知道檢查單的步驟，但是到了飛機上常常還是會手忙腳亂，丟三落四，有時甚至想不起來檢查單的步驟。后來，通過在地面不斷地模擬練習，用動作去記憶每個檢查單，我們克服了這個難關，在不同的情況下，我們都能清楚地知道該如何處置。我想這應該就是熟能生巧吧。學習計算飛機的裝載配平單，飛機重心是否在安全范圍之內(nèi)，這都是我們飛行前必須完成的準備工作。天氣分析是飛行前必做的功課，教官向我們展示了取得天氣信息的各種方法，指導我們?nèi)绾稳プx懂天氣圖表。每一個方面都有太多知識需要掌握，學習時由于知識量太大，常常今天教的還沒完全記住，明天新的知識又來了。所以反復學習和練習成為開始學飛的習慣。

1.2 私照實飛訓練

來到航校第二天上午我們開了個迎新會議，下午去做了基本的體檢項目。一星期后，航校便給我們排了班，讓我們進行第一次的飛行體驗。第一次的飛行主要是體會和適應，動作也都是簡單的平飛，爬升，下降之類。第一次的飛行，我永遠都忘不了。第一次跟著教官訓練，地面上的各種檢查單，陸空對話，起飛，降落都是教官操控的，只是教官不斷地給我講解什么該做什么不該做，為我的第二次飛行做好基礎。在天上平飛的時候，教官讓我操控飛機，他讓我保持現(xiàn)在的高度和航向。對于剛接觸飛行的我來說，感覺好困難，經(jīng)常是注意到了高度，忘記了航向；注意到了航向，又忘記了姿態(tài)，感覺自己的注意力分配好差，反應好慢。但是教官還是耐心的鼓勵我，告訴我要點，讓我找到自己能夠清楚辨認的參考點。第一次飛行經(jīng)歷了半個多小時，我充分體會到了坐在駕駛室里的真實感受，感覺到飛行不是那么的容易，想控制好飛機，必須要用心。另一個讓我印象深刻的就是，飛機在降低高度時，耳朵就開始不舒服，與理論上學到的癥狀非常一致。因為飛機快速下降時，外界氣壓不斷增高，鼓室內(nèi)形成負壓，使鼓膜向內(nèi)凹陷，產(chǎn)生耳壓感及聽力減退。

剛開始可以跟教官要求做一些基本的陸空對話，一般是在不繁忙的情況下，教官都會允許。但是，一些常見的錯誤還是不可避免的，例如報告的語速太慢，停頓較多，致使別的飛機無法報告位置，或者報錯跑道、指令，甚至方向等。但是隨著練習次數(shù)的增加，得到了明顯改善。

私照訓練使用的是SESSNA172S初教機， 比較容易上手。在艾維飛行的一個好處是飛機都是全新的，而且儀表都是GARMIN系統(tǒng)，液晶顯示屏，坐在飛機上感覺既安全又享受。私照的飛行訓練也是分為幾個階段，首先是基本機動動作的學習。包括平飛、爬升下降、中度轉(zhuǎn)彎、有動力失速、無動力失速、螺旋的進入與改出，然后和其他教官做個階段性測試，進入五邊的訓練中。飛好五邊，做到安全的起飛降落是單飛的前提。2013年2月29日，是我第一次單飛的日子，我無比興奮，雖然歷史比較長，但是從此之后我的自信心慢慢的越來越強。完成單飛，積累完三個小時的單飛時間，我們繼續(xù)進行緊急著陸、預防性緊急著陸、導航，然后就開始私照考試了。私照學習過程中，飛行員對飛機的肢體感知應該是最重要也是最關鍵的。剛開始從毫無肢體感知經(jīng)驗的情況下接觸飛機，由于對飛機并不了解，我的胳膊經(jīng)常緊張和僵硬，根本不能做到保證動作的準確性。經(jīng)過教官多次示范和講解，讓我在意識上感覺到飛行并不這么困難，各種動作也開始變得嫻熟和精準。我認為只要在意識上對動作程序熟練了，今后動作就會更自然和放松，從而達到夢想中人機合一的境界。

緊急情況的處置是另一個私照飛行訓練中的重要內(nèi)容。主要分為：發(fā)動機空中停車、發(fā)動機空中失火、失去通訊功能等。訓練過程中，面對這些緊急情況，飛行員應具備臨危不懼、冷靜處置的能力，準確無誤的判斷問題的根源，快速找到解決問題的辦法。

在私照階段，我對降落的學習記憶尤為深刻。每個人找到降落感覺的時間不一樣，而且自己降落的方法也不一樣。在學習降落的過程中，我相信自己，保持冷靜，多問多想。每次飛完，我都會在筆記上總結(jié)哪里飛的不好，哪個地方當需要及時改進，我下次應該怎樣去飛。我認為，飛機到了跑道入口，開始慢慢減油門，動作要緩（有一次我抽油門過快，飛機下沉趨勢就很大，我手上拉桿的力度和幅度都不夠，飛機就很重的砸了下來）。當油門抽空后，找到拉平的時機，這就要根據(jù)飛機和跑道的相對位置來判斷，眼睛不能死盯機頭前面跑道，而應讓目光遠近來回的掃視。當開始平飄后，拉機頭的時機又是一個關鍵點，飛機下沉一點拉一點機頭，不要過猛，動作應當松弛緩和。拉的過快，就會出現(xiàn)拉飄，拉飄后如要想再次進入平飄階段，適當加油門，同時推平機頭，然后再抽空油門，準備再一次降落。我開始學習降落時，往往在拉飄后有些緊張，直接壓機頭，往往飛機會直接砸向地面。私照是一個打基礎的階段，私照學得好，對后面的儀表，商照也是大有幫助的。

通過了私照的筆試和機試，教官給我換上了兩道杠的肩章，心里無比興奮。多了一道杠，我的肩膀上的責任又多了一層。

第二章 儀表飛行執(zhí)照(IR)

私照學習是在目視的情況下掌握飛機的基本控制以及安全飛行，那么儀表學習則是在依靠儀表不能取得目視的條件下如何精準的操控飛機。儀表飛行要達到對飛機的平穩(wěn)、準確的操縱控制。

2.1 儀表理論學習

IFR是儀表飛行執(zhí)照（Instrument Pilot License）的簡稱，這個階段的訓練主要是對飛行員進行儀表飛行的訓練，使得飛行員在惡劣的天氣條件下、在不滿足目視飛行的條件下，依靠儀表做各種動作，利用地面設施和機載設備做NDB、VOR、ILS或者GPS等進近的飛行。儀表理論知識的學習基本上都是教官給我們做的簡介。每到一個新的階段或者訓練新東西的時候，教官都會在教室給我們做飛行簡介。在艾維的儀表學習分為單發(fā)儀表和雙發(fā)儀表。單、雙發(fā)儀表的學習又包括模擬機訓練和真機的訓練。

儀表理論學習過程中，教官經(jīng)常對我們講，有幾個重點需要反復的學習。重點一：應當注重對以下三種基本技能的訓練：快速的交叉檢查、儀表認讀和飛行控制[3]，并且教官讓我們掌握各種儀表的組成以及它們的工做原理，以便在某種儀表突然失效的情況下，我們能快速找出原因，解決問題。重點二：學習理解常用導航系統(tǒng)的工作原理，如VOR、NDB、GPS、ILS等。學會對這些導航設備的識讀及其運用，這是學習以表進近的基礎。重點三：如何讀懂各種進近以及進、離場圖，并且如何運用里邊提供的信息為自己的進近以及進、離場做出正確的導航。該部分對我們的要求極為嚴格，因為儀表飛行一般都是在天氣條件比較惡劣的情況下，不能得到目視參考物，所以我們必須認真仔細的看清楚每項條件，從而給飛行做出精確的導航，以免因為很小的一點漏讀而造成危險狀況的發(fā)生。重點四：學會根據(jù)飛行計劃做出相應的油量使用計劃，學會對天氣的查詢和分析，從而做出決定。

2.2儀表實飛訓練

儀表飛行與目視飛行最大的不同點是，在儀表飛行中，只能兩眼緊盯著儀表，根據(jù)儀表反映的信息進行正確的分析。儀表訓練包括模擬機訓練和真機訓練。一般情況下，我們必須先通過模擬機的訓練，才能有機會進行真機的訓練。

模擬機訓練和真機操作還是有不一樣的。模擬機的儀表是機械式的，對操縱桿的力度和感覺與真機也大不相同。習慣了GARMIN系統(tǒng)，剛開始對模擬機的操控的確不是那么精確。但是經(jīng)過幾次飛行后，我就對模擬機儀表的交叉檢查和操縱有了自己的飛行方法。我感覺在模擬機飛行訓練過程中，利用NDB、VOR、ILS設備進行儀表進近是重點也是難點。儀表進近的難點：控制飛機保持正確的航跡，適時的修正風向；完成進近前的所有準備工作，如檢查單（Checklist）和簡令（Briefing）；聽取并且理解空中管制的指令并實施。這要求學員在較大的工作負荷下，無遺漏的做陸空對話還要準確的控制飛機進近。在儀表進近中容易出現(xiàn)的錯誤是：調(diào)錯通話頻率；調(diào)錯導航設備頻率；調(diào)錯導航儀表航向；忘做和漏做檢查單；低出決斷高度或者最低下降高度（DH or MDA）等等。為防止這些錯誤的發(fā)生，我經(jīng)常是提前完成儀表進近檢查單和進近簡令，進近前認真思考整個進近程序，強記決斷高度，認真完成進近口令。尤其是飛雙發(fā)模擬機，ILS進近和單發(fā)失效加在一起訓練的時候，還要保持住下滑道和方位線，這是比較困難的。每次飛行訓練，我都是快速的檢查速度、下滑道、方位線、姿態(tài)，及時修正。每次飛完，我都會總結(jié)今天飛行情況，哪里需要改進，下次如何飛的更好。在課余時間，我就看著以表進近圖，找個沒人的地方，一遍又一遍的練習程序，練習的多了，我就飛好了模擬機。

在真機上進行儀表的訓練，我們都要戴上一個特制的眼鏡，使學員看不到外界的視野，只能看到駕駛艙的儀表，依靠飛機的儀表訓練爬升、下降、轉(zhuǎn)彎以及依靠飛機儀表做失速、不平常的姿態(tài)的改出，儀表進近等飛行動作。在私照的飛行訓練中，教官要求我們向外看，不要盯著飛機的儀表。可以說，有百分之八十的時間我們的注意力都集中在駕駛艙外，通過觀察地平線和地標來保持飛機的高度和航向，然后檢查駕駛艙內(nèi)的儀表進行核對。而儀表等級的飛行訓練與私照的要求正好相反，要把注意力全部集中于駕駛艙內(nèi)，按照飛機的儀表飛行。此外，如果飛機真的在云中飛行，進入真正的儀表氣象條件，飛行員一定要相信飛機的儀表，不要向外看，更不要相信自己的感覺。在云中飛行，如果飛行員向外看的話，就會分不清自己是平飛還是轉(zhuǎn)彎，這個時候唯一可信的就是儀表。

我們在艾維國際飛行學院學習了3種進近方式，分別為NDB，VOR，ILS進近。和模擬機訓練一樣，真機訓練的重點和難點也是儀表進近，尤其是在雙發(fā)飛機上訓練單發(fā)失效進近時。一個發(fā)動機失效，我們要盡快的判斷是哪個發(fā)動機不工作了。如果判斷失誤，就會造成很嚴重的后果，甚至飛機失事。任何一個儀表進近飛行之前，飛行員都要對將要飛的儀表進近圖做一個Briefing，知道管制單位的頻率、飛機導航設備應該調(diào)到的頻率、機場跑道長度、復飛程序、決斷高度或者最低下降高度、如何決定復飛等信息。了解了這些信息后，飛行員頭腦里的思考要想到飛機之前，也就是說，飛機還沒有飛到進近點，飛行員就要想到當飛機飛到進近點時需要做的一些事情，要有一個提前量，這對儀表等級的飛行訓練是很重要的。做儀表進近，注意力的分配問題也決定了我們能否做好一個儀表進近，比如，飛機進近的時候，飛行員要和管制員進行陸空通話、要保持飛機的進近速度、要保持飛機的高度、要注意儀表的航向道指針和下滑道指針以及放起落架和襟翼等等。我們不能只盯著一個儀表看，那樣會顧此失彼，嚴重時會導致儀表進近失敗，只能復飛了?？傊?，我們只有通過大量的練習，才能飛好儀表進近。只有平時熟悉程序，才不至于在天上手忙腳亂，要時刻想到下一步要做什么，不能讓腦子停止轉(zhuǎn)動。IR階段光靠教官跟課堂上的時間是不夠的，它需要反復練習，所謂熟能生巧。

我感覺自己比較擅長儀表飛行，再加上課下自己的反復練習，自己在儀表訓練過程中的飛行進度比較快，從而我的總體飛行進度也趕上來了。

第三章 商業(yè)飛行執(zhí)照(CPL)

商業(yè)飛行執(zhí)照的學習既是對私照和儀表學習的一個總結(jié)，同時也在要求上提高了幾個檔次，要求達到專業(yè)級別。因為此時，飛行員不僅僅是要保證自己的安全，還有乘客的舒適程度和安全性。在艾維訓練中，儀表學習和商照學習是相輔相成，同步進行的。

3.1 商照理論學習

商照理論課主要著重講解復雜的飛機系統(tǒng)，因為私照等級訓練用的都是比較簡單的，不可變距的螺旋槳、起落架也不可收的飛機，而商照飛行訓練用到的是螺旋槳可變距、起落架可收的飛機，從而飛機的系統(tǒng)也比較復雜。

對于商照理論學習，使我感到最為記憶深刻的就是商照的理論考試。8門課程，8門考試，每一門75分及格。南非CAA在我們這一屆更新了題庫，我們在備考的時候，就沒有考試題庫作為參考，因此商照理論考試成了一個難題。我還記得，我們一批幾十個人去考航空法或飛行計劃與裝在配平時，只有幾個人通過，基本上就是全軍覆沒。在考試中心，我問了問當?shù)貙W行學員，他說，這是第四次考飛行計劃與裝在配平了。商照理論考試備戰(zhàn)過程中，真的是有很大壓力。為了通過考試，我們把書看了一遍又一遍，幾個人組成學習小組，不會的知識點相互學習討論，把考過的知識點回憶出來，相互交流，在書上找出來，再仔細研讀。經(jīng)過我們的不懈努力和長期堅持，終于把8門商照理論課考過了。

3.2 商照實飛訓練

飛行訓練階段練所用的飛機是Piper PA44-180 Seminole，這類飛機就有點復雜，因為它有可回收起落架，可調(diào)螺旋槳。與此同時，商照要求我們要有更高的駕駛艙資源管理能力，以及更好的工作協(xié)調(diào)能力。除了在Seminole上訓練爬升、下降、45度轉(zhuǎn)彎、失速、單發(fā)失效、Vmc，還要訓練儀表進近、短跑道著陸、無襟翼著陸。因為Seminole有兩個發(fā)動機，有油門、槳距、油氣混合比三個控制量，所以操作和控制起來會有一些復雜，檢查的儀表也會多一倍。

剛開始改裝雙發(fā)的時候還感覺好困難，總是比飛機慢半拍。教官總是給我說：你必須想在飛機前頭，你在飛飛機，而不是讓飛機飛你。經(jīng)過對自己飛行的反思，再加上經(jīng)常性的總結(jié)，沒幾個小時，我就開始熟悉了雙發(fā)。完成七八個小時的Seminole飛行后，我拿到了雙發(fā)等級，然后就開始了儀表進近的學習。單發(fā)失效的進近及著陸中，值得注意的是在進近中單發(fā)失效后，按照程序操作每個步驟。如果無法保證下滑道或者速度比較低時，應首先考慮收起襟翼。如若還不能保持高度或者還是不能保證安全速度，就要考慮收起起落架。這個環(huán)節(jié)中主要是考驗在單發(fā)失效后如何在儀表飛行條件下安全著陸。在最后進近過程中，一定要小幅度、多次修正，否則就不能保持住下滑道和方位線。一般情況下，每天的QNH不同，飛機的性能也不一樣。因為有了模擬機儀表飛行的訓練，在真機上飛行起來就感覺沒有那么困難了。

當我通過了商照理論課和模擬機、真機考試后，教官給我換上了三道杠的肩章。又一層責任壓在我身上，但是拿到商照的我，心里還是無比激動的。

第四章 高性能飛行訓練（HP）

學員在完成三照的學習和訓練后，由于飛行時間短，飛行經(jīng)驗少，但又要直接進入大型高性能飛機的訓練和飛行。為了減少二者之間的跨度距離，減少學員的適應期，讓飛行員能夠盡快進入到航線飛行并且適應其特點，所以安排高性能飛機的訓練。這能讓飛行員接受一定的航線飛行體驗，對飛行員今后的學習和訓練是很有幫助的。

4.1 高性能理論學習

高性能飛機的理論學習主要包括關于KING AIR的系統(tǒng)及工作原理，噴氣飛機系統(tǒng)，人為因素，駕駛艙資源管理等。高性能理論學習涉及范圍廣、內(nèi)容深、時間短。航校主要以駕駛艙資源管理以及高性能飛機性能和系統(tǒng)原理和人為因素課程為主。

4.2 高性能飛機飛行訓練

高性能的飛行訓練主要是轉(zhuǎn)場長距離飛行訓練，目的在于體會長距離轉(zhuǎn)場飛行特點以及自動駕駛系統(tǒng)的使用和掌握。在艾維我們經(jīng)歷了20小時的高性能訓練，10小時右座，10小時左座。因為高性能飛行過程中，檢查單較多，飛行任務重，所以需要兩個飛行員緊密的配合。

在這短短的兩周時間里，我完成了高性能的訓練，同時收獲了很多。我更加清楚地了解了KING AIR的飛行原理，尤其是了解了復雜儀表以及各系列檢查單，體驗了高性能飛機的優(yōu)越性，感受了航線飛行的駕駛艙資源管理，全面提高了我們對飛行的理解和掌握，明白了如何努力去成為一名合格的航線飛行員。

第五章 總結(jié)

2014年11月21日，在完成了所有訓練項目后，我帶著一年之中收獲的證書，踏上了回國的路。有感慨也有心酸，有快樂也有難過，當然最多的還是收獲。在南非度過的十四個月里，讓我實現(xiàn)了從一名憧憬飛行的飛行技術專業(yè)的學生到一名飛行員的蛻變。

當?shù)谝淮纹筮^海來到另一個半球，我們就已經(jīng)做好了排除萬難，接受一切未知挑戰(zhàn)的準備。在一年多的學習過程中，我們學會了獨立卻又團結(jié)的學習和飛行方式，在自我能力的逐步提升下也學會了團隊合作精神。我感覺自己就是在“總結(jié)-進步，總結(jié)-進步”的循環(huán)過程中提升的。在這段時間里，從單飛到私照、儀表、商照再到高性能的飛行過程中，我們在理論學習、飛行訓練、語言交流、個人生活等方面都成功經(jīng)受了嚴峻的考驗，養(yǎng)成了良好的學習習慣和自我控制能力，也使自己掌握了牢固的理論知識。在剛出囯的時候，也許英語水平不是太好，我們有時候就是聽不懂教官和地面課老師的意思，這個時候一定要大膽的去問，交流是很重要的。否則，后果不想而知。隨著培訓進程的不斷深入，我慢慢的體會到：作為一個飛行員，除了基本的駕駛技術之外，團隊合作、人為因素和機組資源管理方面的學習也是非常重要的。

我能順利的完成國外的飛行訓練，我要感謝公司給我們出國培訓的機會，感謝南航飛行學院各位老師的辛勤教導，感謝教官對我耐心的培養(yǎng)，我還要感謝家人的默默支持。南航的學習生活和南非的飛行生活是我終生難忘的時光，我收貨了很多東西，這些都使我在今后的學習和工作中受益匪淺。

我清楚地明白，國外飛行訓練中所學的也僅僅是航空飛行知識極小的一部分，在民航飛行的道路上來看，現(xiàn)在才算是開始起飛階段。在未來的學習、飛行訓練中，我會繼續(xù)刻苦訓練，為早日成為一名優(yōu)秀的機長而不懈努力。