[愛卡汽車 新能源頻道 原創(chuàng)]

　　長時間以來，豐田的雙擎系統(tǒng)無疑成為了世界上最好的混動系統(tǒng)之一。但是當(dāng)下還是有很多消費者在面對雙擎車型時認(rèn)為它僅起到節(jié)油的作用，如果您了解了豐田雙擎系統(tǒng)背后的技術(shù)優(yōu)勢和巧妙之處的時候，相信您的觀點會有所改觀。本次2019豐田技術(shù)空間，我們將通過卡羅拉/雷凌雙擎E+深入地了解豐田PHEV混動系統(tǒng)。

　　廣汽豐田雷凌雙擎E+和一汽豐田拉羅拉E+兩款車在技術(shù)上的區(qū)別不大，可互作參考，由于筆者主要體驗了雷凌雙擎E+，所以本文以雷凌雙擎E+的介紹為主。

　　雷凌雙擎E+駕駛感受

豐田插電式混合動力和輕度混合動力的雙擎系統(tǒng)結(jié)構(gòu)幾乎是一樣的，區(qū)別主要在動力電池上。雷凌雙擎的采用的是容量為1.3kW·h的鎳氫電池，雷凌雙擎E+采用的是容量為10.5kW·h的鋰電池。后者動力系統(tǒng)的綜合功率為100kW（136Ps），從實際體驗上看插混車也補齊了輕混車動力偏弱的短板。

雷凌雙擎E+配有EV CITY模式，在該模式下，車輛就會優(yōu)先選用純電動行駛，這時僅有在深踩油門踏板時發(fā)動機才會介入。雷凌雙擎E+最大的優(yōu)勢就是它能夠支持純電動行駛55km，而且純電模式下它依舊能夠達到120km/h的時速，所以我們可以在日常城區(qū)代步時完全可以做到平順的純電動行駛。

平順和靜謐是這套雙擎系統(tǒng)給我最大的感受。平順體現(xiàn)在純電起步并不竄，不同動力之間的切換做到了無感，急加速時雙動力的配合默契，工作效率看得見。得益于雙擎系統(tǒng)中動力分離裝置的作用，它在急加速時并沒有傳統(tǒng)CVT變速箱的那種無力感，反而電動機的加成讓它的低扭更強。

雷凌雙擎E+的靜謐也體現(xiàn)在對發(fā)動機噪音的抑制，只有在全油門的狀態(tài)下，才能聽到發(fā)動機的轟鳴聲。此外，個人認(rèn)為雷凌的胎噪還是明顯了一點，尤其是時速超過80km/h的時候。

在電池電量不足并開啟空調(diào)的情況下，我們用HEV模式最終獲得了4.0L/100km的油耗表現(xiàn)。

能量流可以實時地在中控屏中看到，豐田雙擎系統(tǒng)采用的是混聯(lián)的方式，它通過動力分離裝置能夠?qū)l(fā)動機傳遞出來的動力根據(jù)工況傳遞給電動機和發(fā)電機，同時這個由行星齒輪組組成的動力分離裝置也具備變速箱的效果能讓動力輸出更加平順。

　　電控（PCU）

卡羅拉/雷凌雙擎世界首創(chuàng)地配備了升壓變壓器，這個變壓器能在必要時升高工作電壓從而降低工作電流，電流的降低對三電系統(tǒng)的電能損耗和小型化輕量化都起到了非常積極的作用。

PCU（動力控制單元）由IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器和DCDC變頻器組成。隨著內(nèi)部零件集成度的提高和控制效率的提升，PCU的體積也在不斷減小。

從圖中可以看出電控中IPM的體積變化，隨著不斷發(fā)展，IPM的集合程度和散熱性變得越來越強了。從第一代的分散式設(shè)計，變成第二代發(fā)動機/發(fā)電機電流控制裝置集合成一體，再到第三代加入升壓變壓器和冷卻裝置。

前三代IPM都是平面布置的結(jié)構(gòu)，不難看出它的集成度在不斷提高，在第三代產(chǎn)品中還加入了液冷裝置。

IPM發(fā)展到第四代，與前幾代產(chǎn)品產(chǎn)生了較大變化，首先疊層結(jié)構(gòu)讓它的體積得到了大幅度減小，而且這種結(jié)構(gòu)更有利于推廣到更多的車型。它不僅將前幾代的優(yōu)勢集于一身，而且他還將IGBT芯片集成與此。疊層結(jié)構(gòu)也讓它更容易做到雙面冷卻，冷卻效果得到了翻倍。

副DCDC變壓器的配備，讓卡羅拉/雷凌PHEV在充電時僅需啟動充電必須的部件，更能提高充電效率。

在IGBT芯片方面，豐田首次采用了碳化硅新材料，它能幫助將PCU的體積減小，并能降低68%的損耗，從而達到5%油耗改善的目的。

　　電機

電機經(jīng)過四代的發(fā)展，體積上得到了明顯縮小，而且第四代電機定子采用了平角線圈進行繞組，這樣能減少線圈之間的縫隙，提升功率密度。在性能方面，目前第四代電動機的最高轉(zhuǎn)速可達17000rpm，比初代最高5600rpm提高了三倍。

第四代電動機不僅電機本身更小，而且在結(jié)構(gòu)上采用了多軸配置，這也就使整體的體積縮小。這種小型化的意義不僅是能節(jié)省重量和車內(nèi)空間，更有利于將整車的重心變得更低，提升操控性。

另外，在齒輪組結(jié)構(gòu)等細(xì)節(jié)方面的努力，也讓雷凌雙擎E+在靜謐性和節(jié)油性上的表現(xiàn)更上一層樓。

　　電池

雷凌雙擎E+采用的是松下18650圓柱電池，從電池材料、殼體結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)等幾個方面的優(yōu)化盡可能的抑制電池性能的衰退。另外，雷凌雙擎E+的電池模組還配備了加熱裝置，這讓它在低溫環(huán)境下更具穩(wěn)定性，并能延長電池的使用壽命。

電池組在上市之前便經(jīng)過了嚴(yán)苛的安全測試，包括短路、擠壓、火燒等。

充分利用純電動模式和混動模式的優(yōu)勢，短途通勤用EV，長途出行用HEV，這樣的話相信豐田的雙擎系統(tǒng)能為你節(jié)省數(shù)目可觀的油耗。并且985km的總續(xù)航里程，甚至要比燃油車還有優(yōu)勢。

　　靜態(tài)回顧

雷凌雙擎E+在外觀上與同代雷凌的區(qū)別不大，補貼后售價為18.58-20.08萬元，這樣的售價如果沒有優(yōu)惠的話，甚至?xí)?font color="#000000">雅閣混動產(chǎn)生一定的競爭。不過現(xiàn)在誕生于TNGA架構(gòu)的全新一代雷凌已經(jīng)上市，相信基于全新雷凌而來的插混雷凌離我們也不遠(yuǎn)了。

雷凌雙擎E+的充電接口位于右后翼子板處，用充電線在家用電源（8A）下進行充電大約5h充滿，用充電樁（16A）充電約3h充滿。

雷凌雙擎E+的內(nèi)飾也與同代車型無異，一切的表現(xiàn)中規(guī)中矩，多媒體系統(tǒng)中內(nèi)置的高德地圖還支持查看實時路況，功能很實用。

雷凌E+配備的是電動空調(diào)，這也意味著不必啟動內(nèi)燃機空調(diào)壓縮機就能正常啟動。這對于一輛雙擎車來說體驗很好，可在做到在怠速時用電池電能給空調(diào)供電。

由于雷凌雙擎E+的電池組（10.5kW·h）的容量比雙擎車型（1.3kW·h）的要大，所以它的行李廂空間做出了一定的犧牲。行李廂蓋板下是隨車工具，再下面是備胎，行李廂右側(cè)則是12V電瓶。

雷凌雙擎E+的電池位于后座下方，它的動力電池采用風(fēng)冷系統(tǒng)進行降溫，電池散熱口布置在座椅兩側(cè)。

　　編輯總結(jié)：

　　豐田雙擎系統(tǒng)將內(nèi)燃機的運行效率極大提升，不僅在燃油經(jīng)濟性上做得更好，在行駛的平順性、靜謐性、加速性等多個方面都具有燃油車無法比擬的優(yōu)勢。而且這一套雙擎系統(tǒng)同樣沿襲了豐田可靠的產(chǎn)品口碑，無論是對安全的考量還是耐久度的檢驗上都讓人放心。如果你想節(jié)油的同時獲得更好的駕駛感受和可靠的使用體驗，那么選擇豐田雙擎系統(tǒng)就對了。

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