737NG后緣襟翼的三種保護

zhanghe1011 2019-07-11

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每次坐飛機，即將著陸的時候，靠近窗戶的小伙伴總是好奇中略帶驚慌地盯著機“翅膀”，我知道他在看啥，和我第一次坐飛機一模一樣，哈哈，作為一個修飛機的真想上去給說道說道。

來自一個小伙伴朋友圈的截圖

借這個機會我們簡單聊聊737NG后緣襟翼的那些事，不足之處請指正。

737NG飛機上總共有4塊后緣襟翼，每側分為內(nèi)側和外側襟翼。后緣襟翼在飛機起飛和著陸過程中放出，增加機翼面積和彎度，起飛時起到增加升力的作用，使飛機以較低的速度起飛；著陸時，增加升力和阻力，使飛機以低速著陸。巡航過程中后緣襟翼處于收回狀態(tài)。具體怎么運用空氣動力學的原理，考執(zhí)照的書上有詳細的說明。

圖1

后緣襟翼的操作有2種方式；正常操作和備用操作

圖2

正常操作：如圖中紅色箭頭，在駕駛艙操作襟翼手柄，通過鋼索提供機械輸入信號給襟翼控制組件的襟翼控制活門。襟翼控制活門將B系統(tǒng)液壓通過旁通活門送到襟翼動力驅動組件（PDU）。PDU通過襟翼驅動系統(tǒng)來作動后緣襟翼。

備用操作：如圖中綠色箭頭，當備用操作時，備用襟翼電門輸出一個信號到旁通活門使旁通活門移動到旁通位，阻止PDU內(nèi)部液鎖。備用襟翼電門同時會激勵備用襟翼繼電器，這些繼電器提供電源到襟翼PDU上的電動馬達。這時PDU使襟翼驅動系統(tǒng)運動以移動后緣襟翼。

簡單介紹完襟翼的兩種操作之后，我們一起來看一下后緣襟翼的故障保護。FSEU（襟翼/縫翼電子組件）對后緣襟翼的三種故障進行保護：

后緣襟翼不對稱

后緣襟翼歪斜

后緣襟翼非指令運動

圖3

要了解后緣襟翼的保護，有兩種傳感器我們必須得熟悉：襟翼位置傳感器和襟翼位置歪斜傳感器：

襟翼位置傳感器（如圖4），飛機上總共有2個襟翼位置傳感器，分別在1號和8號后緣襟翼傳動裝置上。

圖4

襟翼位置歪斜探測器（如圖5），飛機上總共有8個襟翼歪斜傳感器，分別在8個襟翼驅動裝置上。

圖5

NO1: 后緣襟翼不對稱

在襟翼的正常操作中，F(xiàn)SEU對比左右后緣襟翼位置傳感器監(jiān)控到的位置信息來判斷左右襟翼是否發(fā)生了不對稱。FSEU和后緣襟翼旁通活門提供了后緣襟翼的不對稱保護。當左右襟翼位置傳感器的解析度相差9度超過0.5S，就有信號傳輸給旁通活門使得其旁通，使得液壓無法作動后緣襟翼。如果歪斜超過3S，旁通活門便鎖定在旁通位（如圖中紅色箭頭）。當不對稱發(fā)生時，駕駛艙的襟翼位置雙針指示器使用來自左右傳感器的數(shù)據(jù)指示襟翼的真實角度。

由圖中可以看出，要使得旁通活門復位，必須滿足以下條件：

飛機在地面
空速不大于60節(jié)
左右襟翼解析度相差小于75

圖6

NO2: 后緣襟翼歪斜：

飛機左右后緣襟翼共有8個歪斜傳感器，分別安裝在后緣襟翼驅動組件上。FSEU會對比1-8、2-7、3-6、4-5歪斜傳感器的信號，當對應兩個傳感器的信號相差T時，便給旁通活門一個旁通信號，當歪斜時間超過2S，旁通活門便鎖定在旁通位。如果相差減小到U時，當飛機在地面，空速不大于60節(jié)時，F(xiàn)SEU給旁通活門一個復位信號。

在歪斜狀態(tài)下，F(xiàn)SEU給襟翼位置指示控制提供一個輸入，使指示器的指針分開15 度。FSEU 要首先確定哪邊的襟翼偏斜，而后確定在收上或放下期間是否出現(xiàn)偏斜：FSEU 比較左歪斜傳感器與左襟翼位置傳感器數(shù)據(jù)，如果不一致，則偏斜發(fā)生在左機翼，如左邊一致，則歪斜發(fā)生在右機翼，而后FSEU 比較偏斜機翼的歪斜傳感器與襟翼位置傳感器之間的數(shù)據(jù)，邏輯關系如圖7中紅框所示。如果歪斜傳感器位置大于傳感器位置，F(xiàn)SEU使偏斜襟翼的指針在放下方向移動15 度。如果偏斜傳感器位置小于位置傳感器位置，F(xiàn)SEU使偏斜襟翼的指針在收上方向移動15度。

圖7

NO3后緣襟翼非指令運動：

FSEU把來自后緣襟翼歪斜傳感器1和8的數(shù)據(jù)與來自襟翼手柄位置傳感器的數(shù)據(jù)相比較，給出收上或放下限制。如果后緣襟翼移動到少于收上限制或超過放下限制，F(xiàn)SEU探測到非指令運動，此時如果空速不大于60節(jié)，PSEU會接收到FSEU傳來的信號，產(chǎn)生起飛警告；如圖9，如果空速大于60節(jié)，非指令運動超過0.7S旁通活門旁通，超過2S旁通活門便鎖定在旁通位。只有當重新給FSEU上電之后，旁通活門才可以復位。